Atención norma derogada, ver regulación posterior

Reglamento de Ejecución (UE) 2017/1153 de la Comisión, de 2 de junio de 2017, por el que se establece una metodología a fin de determinar los parámetros de correlación necesarios para reflejar el cambio en el procedimiento de ensayo reglamentario y por el que se modifica el Reglamento (UE) n.º 1014/2010

ANEXO I

1. INTRODUCCIÓN

El presente anexo establece la metodología para determinar el valor de CO₂ NEDC de vehículos concretos de la categoría M1.

2. DETERMINACIÓN DEL VALOR DE CO₂ NEDC PARA LA FAMILIA DE INTERPOLACIÓN WLTP

2.1. Herramienta de correlación

La autoridad de homologación debe velar por que los valores de CO₂ NEDC utilizados como referencia a efectos de la sección 3 se determinen mediante simulaciones de acuerdo con lo dispuesto en el presente anexo.

La Comisión debe proporcionar una herramienta de simulación con tal fin (en lo sucesivo, la «herramienta de correlación») en forma de programa descargable y ejecutable. En lo que respecta a los vehículos eléctricos híbridos sin carga exterior (VEH-SCE) y a los vehículos eléctricos híbridos con carga exterior (VEH-CCE), los valores de CO₂ NEDC utilizados como referencia a efectos de la sección 3 se determinarán mediante ensayos físicos de los vehículos en lugar de mediante simulaciones realizadas por la herramienta de correlación. Las mediciones físicas se realizarán de conformidad con las disposiciones pertinentes relativas a los ensayos físicos de los vehículos que figuran en el presente anexo. Se determinarán los datos de entrada para los ensayos físicos de los vehículos y se presentarán a la autoridad de homologación de tipo o, en su caso, al servicio técnico, de conformidad con el punto 2.4. Párrafo segundo del número 2.1 del anexo II redactado por el apartado 2) del artículo 1 del Reglamento de Ejecución (UE) 2019/1840 de la Comisión de 31 de octubre de 2019 por el que se modifica el Reglamento de Ejecución (UE) 2017/1153 en lo que respecta a la notificación de los valores de CO2 WLTP de determinadas categorías de turismos nuevos y se adaptan los datos de entrada para la herramienta de correlación («D.O.U.E.L.» 4 noviembre). Vigencia: 24 noviembre 2019

2.1.1. Acceso a la herramienta de correlación

La herramienta de correlación debe instalarse en un ordenador de la autoridad de homologación o, cuando sea aplicable, del servicio técnico, siguiendo las instrucciones indicadas en el sitio web siguiente:

[http://ec.europa.eu/clima/policies/transport/vehicles/cars/documentation_en.htm]

La autoridad de homologación debe velar por que la herramienta de correlación funcione de acuerdo con los requisitos del presente Reglamento y las instrucciones para los usuarios recogidas en el manual del usuario (7) .

La Comisión debe prestar ayuda, previa solicitud, a las autoridades de homologación y servicios técnicos que utilicen la herramienta de correlación a efectos del presente Reglamento. Las solicitudes de ayuda deben dirigirse a la siguiente dirección electrónica funcional:

co2mpas@jrc.ec.europa.eu (8)

La herramienta de correlación debe ser accesible para otros usuarios; sin embargo, solo se facilitará ayuda a tales usuarios en la medida de los recursos disponibles.

2.1.2. Designación de los usuarios de la herramienta de correlación

Los Estados miembros informarán a la Comisión de los respectivos puntos de contacto encargados de ejecutar las rondas de la herramienta de correlación en el seno de la autoridad de homologación y, en su caso, de los servicios técnicos. Se designará un único punto de contacto por autoridad o servicio. La información aportada a la Comisión incluirá los siguientes elementos: nombre del organismo, nombre de la persona responsable, dirección postal, dirección de correo electrónico y número de teléfono. La información debe dirigirse a la siguiente dirección de correo electrónico funcional (9) :

EC-CO₂-LDV-IMPLEMENTATION@ec.europa.eu

Las claves de firma electrónica a efectos de ejecución de la herramienta de correlación se proporcionarán solo previa solicitud del punto de contacto (10) . La Comisión publicará orientaciones sobre el procedimiento que haya de seguirse con tales solicitudes.

2.1.3. Actualización anual de la herramienta de correlación

Debe revisarse continuamente el comportamiento de la herramienta de correlación, teniendo en cuenta la información facilitada, en particular, por las personas de contacto contempladas en el punto 2.1.2. Cuando sea apropiado, la Comisión preparará una nueva versión de la herramienta que se publicará anualmente el 1 de septiembre. La nueva versión no afectará a la validez de los resultados obtenidos con las versiones anteriores.

La nueva versión podrá aplicarse a efectos del procedimiento contemplado en la sección 3 del presente anexo a partir de la fecha de su publicación. Sin embargo, con el acuerdo de la autoridad de homologación o del servicio técnico, será posible seguir utilizando la versión anterior de la herramienta de correlación durante un plazo máximo de dos meses tras la publicación de la nueva versión.

En el informe de los resultados de la herramienta de correlación firmado electrónicamente se indicarán la versión utilizada y el sistema operativo del ordenador en el que la autoridad de homologación o el servicio técnico hayan ejecutado la herramienta de correlación.

Cuando la aplicabilidad de la nueva versión exija la adaptación de alguna de las disposiciones establecidas en el presente Reglamento, la publicación de la nueva versión no tendrá lugar hasta que el Reglamento se haya modificado en consecuencia.

2.1.4. Adaptaciones específicas de la herramienta de correlación

No obstante lo dispuesto en el punto 2.1.3, en caso de grave disfunción de la herramienta de correlación a efectos del procedimiento establecido en la sección 3, se preparará y se publicará una nueva versión de la herramienta tan pronto como sea posible tras la detección de la disfunción. La nueva versión se aplicará a partir de la fecha de su publicación y no afectará a la validez de los resultados obtenidos con las versiones anteriores.

Cuando la aplicabilidad de la nueva versión exija la adaptación de alguna de las disposiciones establecidas en el presente Reglamento, la publicación de la nueva versión no tendrá lugar hasta que el Reglamento se haya modificado en consecuencia.

2.2. Identificación de los resultados de los ensayos WLTP que deben utilizarse en la definición de los datos de entrada para el modelo de simulación

Los datos de entrada para las simulaciones de la herramienta de correlación deben tomarse de los resultados pertinentes de los ensayos WLTP correspondientes del vehículo H y, en su caso, del vehículo L, definidos de conformidad con el punto 4.2.1 del subanexo 4 del anexo XXI del Reglamento (UE) 2017/1151. Cuando se lleve a cabo más de un ensayo WLTP de homologación del vehículo H o L de acuerdo con el cuadro A6/2 del anexo XXI de dicho Reglamento, se utilizarán los siguientes resultados de ensayos a efectos de determinar los datos de entrada:

• a) En caso de que se realicen dos ensayos de homologación, se utilizarán los resultados del ensayo con las emisiones de CO₂ en ciclo mixto más elevadas;
  Letra a) del número 2.2 del anexo I redactada por el apartado 2) del anexo I del Reglamento de Ejecución (UE) 2017/1231 de la Comisión, de 6 de junio de 2017, que modifica el Reglamento de Ejecución (UE) 2017/1153 por el que se establece una metodología a fin de determinar los parámetros de correlación necesarios para reflejar el cambio en el procedimiento de ensayo reglamentario con el objetivo de aclarar diversos elementos de procedimiento y que modifica el Reglamento (UE) n.º 1014/2010 («D.O.U.E.L.» 8 julio). Vigencia: 28 julio 2017
• b) En caso de que se realicen tres ensayos de homologación, se utilizarán los resultados del ensayo con las emisiones de CO₂ en ciclo mixto medianas.
  Letra b) del número 2.2 del anexo I redactado por el apartado 2) del anexo I del Reglamento de Ejecución (UE) 2017/1231 de la Comisión, de 6 de junio de 2017, que modifica el Reglamento de Ejecución (UE) 2017/1153 por el que se establece una metodología a fin de determinar los parámetros de correlación necesarios para reflejar el cambio en el procedimiento de ensayo reglamentario con el objetivo de aclarar diversos elementos de procedimiento y que modifica el Reglamento (UE) n.º 1014/2010 («D.O.U.E.L.» 8 julio). Vigencia: 28 julio 2017

2.2 bis. Condiciones de los ensayos WLTP

Para que los ensayos WLTP se consideren pertinentes de conformidad con el punto 2.2, y a los efectos de la determinación de los datos de entrada establecidos en el punto 2.4, se aplicarán las condiciones de ensayo establecidas en el anexo XXI del Reglamento 2017/1151, con las siguientes precisiones:

• a) La corrección de los resultados de los ensayos WLTP respecto a las emisiones másicas de CO2 de acuerdo con el anexo XXI, subanexo 6, apéndice 2, y subanexo 8, apéndice 2, del Reglamento (UE) 2017/1151 se aplicará a todos los resultados de esos ensayos, sin perjuicio de lo dispuesto en el anexo XXI, subanexo 6, apéndice 2, punto 3.4.4, letra a), y en el anexo XXI, subanexo 8, apéndice 2, punto 1.1.4, letra a), de dicho Reglamento.
  Letra a) del número 2.2 bis del anexo I redactada por el apartado 2.b) del artículo 1 del Reglamento de Ejecución (UE) 2019/1840 de la Comisión de 31 de octubre de 2019 por el que se modifica el Reglamento de Ejecución (UE) 2017/1153 en lo que respecta a la notificación de los valores de CO2 WLTP de determinadas categorías de turismos nuevos y se adaptan los datos de entrada para la herramienta de correlación («D.O.U.E.L.» 4 noviembre). Vigencia: 24 noviembre 2019
• b) Sin perjuicio de los requisitos del Reglamento (UE) 2017/1151, si el vehículo de ensayo está equipado con tecnologías que influyen en su comportamiento en materia de emisiones de CO₂, en particular, pero no exclusivamente, las mencionados en las entradas 42 a 50 de la matriz de datos de entrada establecida en el punto 2.4, y que están destinadas a funcionar durante el ensayo, esas tecnologías estarán en funcionamiento durante el ensayo del vehículo, independientemente del procedimiento de ensayo aplicado, NEDC o WLTP.
• c) Si el vehículo de ensayo está equipado con transmisión automática, se utilizará el mismo modo seleccionable por el conductor, independientemente del procedimiento de ensayo aplicado. Si se utilizan los modos más favorable y más desfavorable para los ensayos WLTP de acuerdo con el anexo XXI, subanexo 8, apéndice 6, punto 1.2, letra c), del Reglamento (UE) 2017/1151, el modo más desfavorable se utilizará como dato de entrada para la herramienta de correlación, así como para cualquier ensayo físico NEDC.
• d) Si el vehículo de ensayo está equipado con transmisión manual, el término n_{min_drive_set} será el definido por la fórmula que figura en el anexo XXI, subanexo 2, punto 2, letra k) (3), del Reglamento (UE) 2017/1151.

Con la aprobación de la autoridad de homologación o, cuando sea aplicable, del servicio técnico, el fabricante podrá calcular de otro modo los puntos de cambio de marcha, siempre que ello esté justificado en vista de la manejabilidad del vehículo, y que el margen de seguridad adicional de potencia aplicado de conformidad con el anexo XXI, subanexo 2, punto 3.4, del Reglamento (UE) 2017/1151 no sea superior al 20 %.

Las condiciones indicadas en las letras a) a d) se aplicarán a efectos de la correlación efectuada con arreglo al presente Reglamento, y se entenderán sin perjuicio de las disposiciones establecidas en el Reglamento (UE) 2017/1151 y de las homologaciones de tipo concedidas de conformidad con dicho Reglamento.

2.2. ter. Aplicabilidad de las condiciones de los ensayos WLTP

Las precisiones a que se refiere el punto 2.2 bis, letras a) a d), se aplicarán de conformidad con las disposiciones siguientes:

• a) En el caso de los nuevos tipos de vehículos, a partir de la entrada en vigor del presente Reglamento.
• b) En el caso de los tipos de vehículos existentes, los fabricantes proporcionarán a la autoridad de homologación, con respecto a esos tipos de vehículos que abarcan los vehículos comercializados en 2020, pruebas que permitan a esa autoridad confirmar si se han cumplido en los ensayos de homologación WLTP las condiciones de ensayo a que se hace referencia en las el punto 2.2 bis, letras a) a d).

En la confirmación se indicará el identificador de la familia de interpolación y se ratificará el cumplimiento de cada una de las condiciones de ensayo a que se hace referencia en los puntos a) a d). La autoridad de homologación enviará la confirmación al fabricante y velará por que esa confirmación quede registrada y pueda ponerse a disposición sin demora a solicitud de la Comisión.

Si la autoridad de homologación no puede confirmar el cumplimiento de una o varias de las mencionadas condiciones de ensayo, el fabricante se asegurará de que se realice un nuevo ensayo WLTP o, si procede, una nuevas serie de ensayos, con arreglo a lo dispuesto en el anexo XXI, subanexo 6, del Reglamento (UE) 2017/1151, bajo la supervisión de una autoridad de homologación o, en su caso, de un servicio técnico, aplicando las condiciones de ensayo establecidas en el punto 2.2 bis, letras a) a d), con respecto a la familia de interpolación de que se trate, con inclusión de una nueva correlación de conformidad con el presente Reglamento.

El fabricante podrá, en caso de que la condición que no se haya cumplido sea únicamente la indicada en el punto 2.2 bis, letra a), corregir ese valor en la matriz de datos de entrada, sin necesidad de realizar un nuevo ensayo WLTP.

La autoridad de homologación o, en su caso, el servicio técnico designado registrará los resultados de la repetición de los ensayos o la corrección, así como la correlación de conformidad con el anexo I, punto 5, y el archivo de correlación completo basado en los datos de entrada de los nuevos ensayos se transmitirá a la Comisión con arreglo a lo dispuesto en el punto 3.1.1.2 a más tardar el 30 de abril de 2021.

2.3. Determinación de los datos de entrada y de las condiciones para el funcionamiento de la herramienta de correlación

Las condiciones de ensayo a que se hace referencia en el anexo XII del Reglamento (CE) n.º 692/2008 se tendrán en cuenta en las simulaciones con la herramienta de correlación, incluidas las precisiones establecidas en los puntos 2.3.1 a 2.3.7 del presente anexo.

Las mediciones físicas con vehículos contempladas en el punto 3 se efectuarán de acuerdo con las condiciones a que se hace referencia en dicho Reglamento, con las precisiones recogidas en el presente anexo y, cuando sea aplicable, los datos de entrada definidos en el punto 2.4.

2.3.1. Determinación de la inercia del vehículo NEDC

La masa de referencia NEDC de los vehículos H y, en su caso, de los vehículos L y R se determinará de la forma siguiente:

RM_n,L = (MRO_L - 75 + 100) [kg]

RM_n,H = (MRO_H - 75 + 100) [kg]

RM_n,R = (MRO_R - 75 + 100) [kg]

donde:

El vehículo R es el vehículo representativo de la familia de matrices de resistencia al avance definido en el punto 5.1 del subanexo 4 del anexo XXI del Reglamento (UE) 2017/1151 de la Comisión (11) ;

MRO es la masa en orden de marcha definida en el artículo 3, apartado 1, letra d), del Reglamento (CE) n.º 443/2009, en relación con los vehículos H, L y R, respectivamente. Párrafo tercero del número 2.3.1 del anexo I redactado por el apartado 1) del anexo del Reglamento de Ejecución (UE) 2018/1002 de la Comisión, de 16 de julio de 2018, por el que se modifica el Reglamento de Ejecución (UE) 2017/1153 a fin de clarificar y simplificar el procedimiento de correlación y adaptarlo a los cambios del Reglamento (UE) 2017/1151 («D.O.U.E.L.» 17 julio). Vigencia: 24 julio 2018

La masa de referencia que ha de usarse como dato de entrada para las simulaciones y, en su caso, para un ensayo físico de los vehículos, será el valor de inercia establecido en el cuadro 3 del anexo 4 bis del Reglamento n.º 83 de la CEPE, que es equivalente a la masa de referencia, RM, determinada de acuerdo con el presente punto e indicada como TM_n,L, TM_n,H y TM_n,R.

2.3.2. Determinación del efecto de preacondicionamiento

Al preparar el dinamómetro de chasis para la realización de un ensayo de homologación, el vehículo se preacondiciona a fin de presentar condiciones similares a las usadas en el ensayo de desaceleración en punto muerto. El procedimiento de preacondicionamiento utilizado en el ensayo WLTP es diferente del utilizado a efectos del NEDC de forma que, a igualdad de resistencia al avance, se considera que el vehículo está sometido a fuerzas más intensas en el WLTP. Esa diferencia se fija en 6 Newton, valor que se utilizará para el cálculo de las resistencias al avance NEDC de acuerdo con el punto 2.3.8.

2.3.3. Condiciones ambientales contempladas en el punto 3.1.1 del Reglamento n.º 83 de la CEPE

A efectos de la herramienta de correlación, la temperatura de ensayo de la celda se fijará en 25 °C.

También en caso de medición física del vehículo con arreglo al punto 3, la temperatura de ensayo de la celda se fijará en 25 °C. Sin embargo, a petición del fabricante, la temperatura de ensayo de la celda podrá fijarse en un valor entre 20 y 25 °C para la medición física.

2.3.4. Determinación del estado de carga inicial de la batería

El estado de carga inicial de la batería se fijará al menos en el 99 % a efectos del ensayo con la herramienta de correlación. Lo mismo se aplicará en caso de ensayo físico de los vehículos.

2.3.5. Determinación de la diferencia en las disposiciones sobre la presión de los neumáticos

Según el punto 6.6.3 del apéndice 3 del anexo I del Reglamento (UE) 2017/1151, durante la desaceleración libre para la determinación de la resistencia al avance se utilizará la presión de los neumáticos recomendada más baja para la masa de ensayo del vehículo, pero este extremo no está especificado en el NEDC. La presión de los neumáticos que ha de tenerse en cuenta para calcular la resistencia al avance NEDC de acuerdo con el punto 2.3.8 será la media entre los dos ejes de la media entre las presiones máxima y mínima de los neumáticos permitidas para los neumáticos seleccionados en cada eje para la masa de referencia NEDC del vehículo. Se efectuará el cálculo para el vehículo H y, en su caso, para los vehículos L y R con las fórmulas siguientes:

Para el vehículo H:

Para el vehículo L:

Para el vehículo R:

donde:

Pmax, es la media de las presiones máximas de los neumáticos seleccionados para los dos ejes;

Pmin, es la media de las presiones mínimas de los neumáticos seleccionados para los dos ejes.

El efecto correspondiente en términos de resistencia aplicada al vehículo se calculará mediante las siguientes fórmulas para los vehículos H, L y R:

Para el vehículo H:

Para el vehículo L:

Para el vehículo R:

2.3.6. Determinación de la profundidad del dibujo del neumático (TTD)

Según el punto 4.2.2.2 del subanexo 4 del anexo XXI del Reglamento (UE) 2017/1151, para el ensayo WLTP la profundidad mínima del dibujo del neumático es del 80 %, mientras que según el punto 4.2 del apéndice 7 del anexo 4 bis del Reglamento n.º 83 de la CEPE la profundidad mínima del dibujo del neumático permitida a efectos del ensayo NEDC es del 50 % del valor nominal. Esto resulta en una diferencia media de 2 mm en la profundidad del dibujo entre los dos procedimientos. El efecto correspondiente en términos de resistencia aplicada al vehículo se determinará para el cálculo de la resistencia al avance NEDC según el punto 2.3.8 de acuerdo con las fórmulas siguientes para los vehículos H, L y R:

Para el vehículo H:

Para el vehículo L:

Para el vehículo R:

donde:

RM_n,H, RM_n,L y RM_n,R son las masas de referencia de los vehículos H, L y R determinadas de acuerdo con el punto 2.3.1

2.3.7. Determinación de la inercia de las partes giratorias

A efectos de la herramienta de correlación:

Durante la simulación del ensayo WLTP deben considerarse cuatro ruedas giratorias, mientras que a efectos de los ensayos NEDC han de considerarse solamente dos ruedas giratorias. El efecto resultante sobre las fuerzas aplicadas al vehículo se tendrá en cuenta de acuerdo con las fórmulas establecidas en el punto 2.3.8.1.1.a)3).

Las fuerzas de aceleración y desaceleración en la herramienta de correlación se calcularán para la simulación NEDC considerando la inercia de solo dos ruedas giratorias.

A efectos del ensayo físico:

Durante el establecimiento de la desaceleración en punto muerto WLTP, los tiempos de esta deben transferirse a fuerzas, y viceversa, teniendo en cuenta la masa de ensayo aplicable más el efecto de la masa rotacional (3 % de la suma de la MRO y 25 kg). Para el establecimiento de la desaceleración en punto muerto NEDC, los tiempos de esta deben transferirse a fuerzas, y viceversa, despreciando el efecto de la masa rotacional (solo se utiliza la inercia del vehículo NEDC calculada en el punto 2.3.1).

2.3.8. Determinación de la resistencia al avance NEDC

2.3.8.1. En el caso de que las resistencias al avance WLTP se determinen de acuerdo con los puntos 1 a 4 y 6 del subanexo 4 del anexo XXI del Reglamento (UE) 2017/1151

Los coeficientes de resistencia al avance NEDC se calcularán de acuerdo con las fórmulas especificadas en el punto 2.3.8.1.1 (para el vehículo H) y en el punto 2.3.8.1.2 (para el vehículo L) y con las letras a) y b) siguientes.

Salvo indicación contraria, las fórmulas se aplicarán tanto en caso de simulaciones como en caso de ensayos físicos de los vehículos.

La autoridad de homologación o, en su caso, el servicio técnico verificarán si la instalación de túnel aerodinámico contemplada en el punto 3.2.3.2.2.3 del subanexo 7 del anexo XXI del Reglamento (UE) 2017/1151 puede determinar con exactitud los valores Δ(Cd × Af). En caso de resultado negativo en esta verificación, se aplicarán los valores de resistencia aerodinámica más elevados a todos los vehículos de la familia.

• a) Los coeficientes de resistencia al avance WLTP y los valores de la masa de ensayo a los que se refieren las fórmulas contempladas en los puntos 2.3.8.1.1 y 2.3.8.1.2 serán los correspondientes al vehículo H y al vehículo L, según lo determinado para la familia de interpolación con arreglo al punto 5 del subanexo 7 del anexo XXI del Reglamento (UE) 2017/1151.
• b) Sin perjuicio de lo dispuesto en la letra a), cuando la demanda de energía del ciclo del vehículo H y de vehículo L WLTP no corresponda a la demanda de energía del ciclo más alta o, respectivamente, más baja del vehículo H y del vehículo L NEDC, los coeficientes de resistencia al avance NEDC se determinarán de conformidad con uno de estos dos procedimientos:
  • i) sobre la base del vehículo concreto de la familia de interpolación con la demanda de energía del ciclo NECD más alta o, respectivamente, más baja,
  • ii) sobre la base de la combinación de cada una de las características relevantes respecto de la resistencia al avance en carretera más alta o, respectivamente, más baja (es decir, resistencia aerodinámica, resistencia a la rodadura y masa), tomadas de cualquier vehículo concreto de la familia de interpolación.

La elección de procedimiento entre los establecidos en los incisos i) y ii) quedará al arbitrio del fabricante.

La letra b) será de aplicación en las nuevas homologaciones de tipo relativas a las emisiones otorgadas a partir del 1 de enero de 2019, o a partir de una fecha anterior, a petición del fabricante.

2.3.8.1.1. Determinación de los coeficientes de resistencia al avance NEDC con el vehículo H

Cuando este procedimiento de cálculo se utilice para un vehículo concreto conforme a lo dispuesto en el punto 4.2.1.4.2, las resistencias al avance y la masa de ensayo WLTP correspondientes al vehículo concreto NEDC deberán utilizarse con la influencia del equipamiento opcional retirada.

a) El coeficiente de resistencia al avance F0,n expresado en Newton (N) en el caso del vehículo H se determinará como sigue:

• 1) Efecto de la diferencia de inercia:

  

• 2) Efecto de la diferencia de presión de los neumáticos:

  

  donde los factores de la fórmula son como se definen en el punto 2.3.5.

• 3) Efecto de la inercia de las partes giratorias:

  

  En caso de ensayo físico de los vehículos, se aplicará la siguiente fórmula:

  

• 4) Efecto de la diferencia de profundidad del dibujo de los neumáticos:

  

  donde los factores de la fórmula son como se definen en el punto 2.3.6.

• 5) Efecto del preacondicionamiento:

  

En caso de ensayo físico de los vehículos, no se aplicará la corrección por el efecto del preacondicio­ namiento.

b) El coeficiente de resistencia al avance F1n en el caso del vehículo H se determinará como sigue: Efecto de la inercia de las partes giratorias

En caso de ensayo físico de los vehículos, se aplicará la siguiente fórmula:

c) El coeficiente de resistencia al avance F2n en el caso del vehículo H se determinará como sigue: Efecto de la inercia de las partes giratorias

En caso de ensayo físico de los vehículos, se aplicará la siguiente fórmula:

Donde el factor F*2w,H es el coeficiente de resistencia al avance F2 determinado para el ensayo WLTP del vehículo H del cual se ha retirado el efecto de todo el equipamiento opcional. Párrafo de la letra c) del número 2.3.8.1.1 del anexo I redactado por el apartado 4) del anexo del Reglamento de Ejecución (UE) 2018/1002 de la Comisión, de 16 de julio de 2018, por el que se modifica el Reglamento de Ejecución (UE) 2017/1153 a fin de clarificar y simplificar el procedimiento de correlación y adaptarlo a los cambios del Reglamento (UE) 2017/1151 («D.O.U.E.L.» 17 julio). Vigencia: 24 julio 2018

2.3.8.1.2. Determinación de los coeficientes de resistencia al avance NEDC con el vehículo L

a) El coeficiente de resistencia al avance F0,n en el caso del vehículo L se determinará como sigue:

• 1) Efecto de la diferencia de inercia:

  

  donde los factores de la fórmula son como se definen en el punto 2.3.1, con la excepción de F0w,L, que es el coeficiente de resistencia al avance F0 determinado para el ensayo WLTP del vehículo L, y TMw,L, que es la masa de ensayo utilizada para el ensayo WLTP del vehículo L.

• 2) Efecto de la diferencia de presión de los neumáticos:

  

  donde los factores de la fórmula son como se definen en el punto 2.3.5.

• 3) Efecto de la inercia de las partes giratorias:

  

  En caso de ensayo físico de los vehículos, se aplicará la siguiente fórmula:

  

• 4) Efecto de la diferencia de profundidad del dibujo de los neumáticos:

  

  donde los factores de la fórmula son como se definen en el punto 2.3.6.

• 5) Efecto del preacondicionamiento:

  

En caso de ensayo físico de los vehículos, no se aplicará la corrección por el efecto del preacondicio­ namiento.

b) El coeficiente de resistencia al avance F1n en el caso del vehículo L se determinará como sigue:

Efecto de la inercia de las partes giratorias

En caso de ensayo físico de los vehículos, se aplicará la siguiente fórmula:

donde el factor F1w,L es el coeficiente de resistencia al avance F1 determinado para el ensayo WLTP del vehículo L.

c) El coeficiente de resistencia al avance F2n en el caso del vehículo L se determinará como sigue:

Efecto de la inercia de las partes giratorias

En caso de ensayo físico de los vehículos, se aplicará la siguiente fórmula:

donde el factor F*2w,L es el coeficiente de resistencia al avance F2 determinado para el ensayo WLTP del vehículo L del cual se ha retirado el efecto de todo el equipamiento opcional. Párrafo de la letra c) del número 2.3.8.1.2 del anexo I redactado por el apartado 5) del anexo del Reglamento de Ejecución (UE) 2018/1002 de la Comisión, de 16 de julio de 2018, por el que se modifica el Reglamento de Ejecución (UE) 2017/1153 a fin de clarificar y simplificar el procedimiento de correlación y adaptarlo a los cambios del Reglamento (UE) 2017/1151 («D.O.U.E.L.» 17 julio). Vigencia: 24 julio 2018

2.3.8.2. Determinación de las resistencias al avance cuando, a efectos del ensayo WLTP, las resistencias al avance se han determinado de acuerdo con el punto 5 del subanexo 4 del anexo XXI del Reglamento (UE) 2017/1151.

2.3.8.2.1. Familia de matrices de resistencia al avance de acuerdo con el punto 5.1 del subanexo 4 del anexo XXI del Reglamento (UE) 2017/1151.

Cuando la resistencia al avance de un vehículo se haya calculado de acuerdo con el punto 5.1 del subanexo 4 del anexo XXI del Reglamento (UE) 2017/1151, la resistencia al avance NEDC que se utilice como dato de entrada para las simulaciones de la herramienta de correlación se determinará de la forma siguiente:

• a) Valores tabulados de las resistencias al avance NEDC de acuerdo con el cuadro 3 del anexo 4 bis del Reglamento n.º 83 de la CEPE

  Vehículo H:

  F _{0 n , H} = T _{0 n,H} + (F _{0 w,H} - A_w,H)

  F _{1 n , H} = F _{1 w,H} - B_w,H

  F _{2 n , H} = T _{2 n,H} + (F _{2 w,H} - C_w,H)

  Vehículo L:

  F _{0 n , L} = T _{0 n,L} + (F _{0 w,L} - A_w,L)

  F _{1 n , L} = F _{1 w,L} - B_w,L

  F _{2 n , L} = T _{2 n,L} + (F _{2 w,L} - C_w,L)

  donde:

  F 0 n , i , F 1 n , i , F 2 n , I , con i = H, L son los coeficientes de resistencia al avance NEDC del vehículo H o L;

  T 0 n,i , T 2 n,i , con i = H, L son los coeficientes del dinamómetro de chasis NEDC de los vehículos H o L determinados de acuerdo con el cuadro 3 del anexo 4 bis del Reglamento n.º 83 de la CEPE;

  AW,H/L, BW,H/L, CW,H/L son los coeficientes del dinamómetro de chasis para el vehículo utilizados a efectos de la preparación del dinamómetro de chasis de acuerdo con los puntos 7 y 8 del subanexo 4 del anexo XXI del Reglamento (UE) 2017/1151.

• b) Coeficientes de resistencia al avance NEDC donde no se utilizan los valores tabulados NEDC

  En el caso de los vehículos diseñados para una masa máxima en carga técnicamente admisible igual o superior a 3 000 kg, los coeficientes de resistencia al avance NEDC podrán determinarse, previa solicitud del fabricante, de acuerdo con el punto 2.3.8.1.

  Letra b) del número 2.3.8.2.1 del anexo I redactada por el apartado 6) del anexo del Reglamento de Ejecución (UE) 2018/1002 de la Comisión, de 16 de julio de 2018, por el que se modifica el Reglamento de Ejecución (UE) 2017/1153 a fin de clarificar y simplificar el procedimiento de correlación y adaptarlo a los cambios del Reglamento (UE) 2017/1151 («D.O.U.E.L.» 17 julio). Vigencia: 24 julio 2018

2.3.8.2.2. Resistencias al avance por defecto de acuerdo con el punto 5.2 del subanexo 4 del anexo XXI del Reglamento (UE) 2017/1151.

Cuando las resistencias al avance por defecto se hayan calculado de acuerdo con el punto 5.2 del subanexo 4 del anexo XXI del Reglamento (UE) 2017/1151, las resistencias al avance NEDC se calcularán de acuerdo con el punto 2.3.8.2.1, letra a), del presente anexo.

En caso de ensayo físico de los vehículos, el ensayo se efectuará con los coeficientes del dinamómetro de chasis NEDC para los vehículos H o L determinados de acuerdo con el cuadro 3 del anexo 4 bis del Reglamento n.º 83 de la CEPE.

2.3.8.3. Extensiones de las homologaciones en lo que respecta a las emisiones concedidas de conformidad con el Reglamento (UE) 2017/1151

Cuando una homologación en lo que respecta a las emisiones de conformidad con el Reglamento (UE) 2017/1151 se extienda por la adición a la familia de interpolación de CO2 de nuevos vehículos cuyas emisiones de CO2 NEDC sean superiores a las del vehículo H o inferiores a las del vehículo L, se aplicará lo siguiente a efectos de correlación:

• a) Cuando la diferencia entre los vehículos H y L de la familia de interpolación de que se trate sea igual o superior a 5 g CO2/km, la línea de interpolación NEDC determinada para dicha familia podrá extenderse, siempre que las emisiones de CO2 NEDC determinadas de acuerdo con lo dispuesto en el punto 3 del presente anexo sobre la base de datos de entrada tomados del ensayo WLTP contemplado en el punto 3.1.1 del anexo I del Reglamento (UE) 2017/1151, sean iguales o inferiores a las emisiones de CO2 determinadas sobre la base de la línea de interpolación NEDC.
• b) En los casos en los que la diferencia entre los vehículos H y L NEDC sea inferior a 5 g CO2/km, la línea de interpolación no podrá extenderse.

En el caso a), las emisiones de CO2 de referencia se determinarán sin la selección a la que se refieren los puntos 3.1.1.2 y 3.2.6 del presente anexo.

En el caso b), o cuando las emisiones de CO2 de referencia a que se refiere la letra a) sean superiores a la línea de interpolación existente, los vehículos H y L NEDC se determinarán de acuerdo con los puntos 2 y 3 del presente anexo.

La letra a) se aplicará en relación con las extensiones a nuevos tipos concedidas a partir del 1 de enero de 2019, o a partir de una fecha anterior a petición del fabricante.

2.4. Matriz de datos de entrada

El fabricante determinará los datos de entrada correspondientes a cada vehículo H y L de acuerdo con el punto 2.2 y presentará a la autoridad de homologación o, en su caso, al servicio técnico designado para realizar el ensayo la matriz completada recogida en el cuadro 1, a excepción de las entradas 31, 32 y 33 (las resistencias al avance NEDC) que serán calculadas por la autoridad de homologación o el servicio técnico de conformidad con las fórmulas especificadas en el punto 2.3.8. La matriz de datos de entrada se rellenará respecto a cada ensayo WLTP realizado.

La autoridad de homologación o el servicio técnico verificarán y confirmarán independientemente la corrección de los datos de entrada aportados por el fabricante. En caso de duda, la autoridad de homologación o el servicio técnico determinarán los datos de entrada pertinentes independientemente de la información aportada por el fabricante o, cuando sea apropiado, actuarán de acuerdo con los puntos 3.2.7 y 3.2.8.

Cuadro 1

Matriz de datos de entrada para la herramienta de correlación

3. DETERMINACIÓN DE LOS VALORES DE LAS EMISIONES DE CO₂ Y DEL CONSUMO DE COMBUSTIBLE NEDC CON LOS VEHÍCULOS H Y L

3.1. Determinación de los valores de CO₂ de referencia, de los valores por fase y de los valores del consumo de combustible NEDC con los vehículos H y L

Las autoridades de homologación deben velar por que el valor de CO₂ de referencia NEDC con el respectivo vehículo H y, cuando sea aplicable, el vehículo L de una familia de interpolación WLTP así como los valores por fase y el consumo de combustible se determinen de acuerdo con los puntos 3.1.2 y 3.1.3.

Si la diferencia entre el vehículo H y el vehículo L se debe solo a una diferencia en el equipamiento opcional (es decir, la MRO, la forma de la carrocería y los coeficientes de resistencia al avance son los mismos), el valor de CO₂ de referencia NEDC se determinará únicamente para el vehículo H. Párrafo segundo del número 3.1 del anexo I redactado por el apartado 8) del anexo I del Reglamento de Ejecución (UE) 2017/1231 de la Comisión, de 6 de junio de 2017, que modifica el Reglamento de Ejecución (UE) 2017/1153 por el que se establece una metodología a fin de determinar los parámetros de correlación necesarios para reflejar el cambio en el procedimiento de ensayo reglamentario con el objetivo de aclarar diversos elementos de procedimiento y que modifica el Reglamento (UE) n.º 1014/2010 («D.O.U.E.L.» 8 julio). Vigencia: 28 julio 2017

3.1.1. Entradas y resultados de la herramienta de correlación

3.1.1.1. Informe original de resultados de la correlación

La autoridad de homologación o el servicio técnico designado velarán por que esté completo el archivo con los datos de entrada para la herramienta de correlación. Tras haberse completado una ronda de ensayo con la herramienta de correlación, se presentará un informe original de resultados de la correlación y se le asignará un código de comprobación aleatoria. El informe incluirá los subarchivos siguientes:

• a) ...
• Letra a) del número 3.1.1.1 del anexo I suprimida, con efectos a partir del 1 de febrero de 2019, por el apartado 2.c.i) del Reglamento de Ejecución (UE) 2018/2043 de la Comisión, de 18 de diciembre de 2018, por el que se modifica el Reglamento de Ejecución (UE) 2017/1153 con el fin de aclarar las condiciones de los ensayos WLTP y garantizar el seguimiento de los datos relativos a la homologación de tipo («D.O.U.E.L.» 21 diciembre). Vigencia: 1 febrero 2019 Efectos / Aplicación: 1 febrero 2019
• b) los datos de resultados obtenidos de la ejecución de la simulación;
• c) el archivo resumen, que incluirá:
  • i) el número de identificación de la familia de interpolación
    Inciso i) de la letra c) del número 3.1.1.1 del anexo I redactado por el apartado 9) del anexo del Reglamento de Ejecución (UE) 2018/1002 de la Comisión, de 16 de julio de 2018, por el que se modifica el Reglamento de Ejecución (UE) 2017/1153 a fin de clarificar y simplificar el procedimiento de correlación y adaptarlo a los cambios del Reglamento (UE) 2017/1151 («D.O.U.E.L.» 17 julio). Vigencia: 24 julio 2018
  • ii) la diferencia entre el valor de CO₂ declarado por el fabricante y el valor obtenido con la herramienta de correlación (CO₂ en ciclo mixto),
  • iii) los datos de entrada especificados en el punto 2.4.
    Inciso iii) de la letra c) del número 3.1.1.1 del anexo I redactado, con efectos a partir del 1 de febrero de 2019, por el apartado 2.c.ii) del Reglamento de Ejecución (UE) 2018/2043 de la Comisión, de 18 de diciembre de 2018, por el que se modifica el Reglamento de Ejecución (UE) 2017/1153 con el fin de aclarar las condiciones de los ensayos WLTP y garantizar el seguimiento de los datos relativos a la homologación de tipo («D.O.U.E.L.» 21 diciembre). Vigencia: 1 febrero 2019 Efectos / Aplicación: 1 febrero 2019

El archivo resumen a que se refiere la letra c) se cifrará para garantizar la confidencialidad. Párrafo del número 3.1.1.1 del anexo I introducido, con efectos a partir del 1 de febrero de 2019, por el apartado 2.c.iii) del Reglamento de Ejecución (UE) 2018/2043 de la Comisión, de 18 de diciembre de 2018, por el que se modifica el Reglamento de Ejecución (UE) 2017/1153 con el fin de aclarar las condiciones de los ensayos WLTP y garantizar el seguimiento de los datos relativos a la homologación de tipo («D.O.U.E.L.» 21 diciembre). Vigencia: 10 enero 2019

3.1.1.2. Archivo de correlación completo

Cuando el informe original de resultados de la correlación se haya elaborado de acuerdo con el punto 3.1.1.1, la autoridad de homologación o, en su caso, el servicio técnico designado, cargará el archivo resumen a que se hace referencia en el punto 3.1.1.1, letra c), a un servidor de la Comisión que enviará al remitente una respuesta (con copia a los servicios competentes de la Comisión), con inclusión de un número entero, entre el 0 y el 99, generado de forma aleatoria, un código de comprobación aleatoria del archivo resumen que vincule de manera inequívoca ese número con el informe original de resultados, firmado digitalmente por el servidor de la Comisión.

La autoridad de homologación o, en su caso, el servicio técnico designado, creará un archivo de correlación completo que incluirá el informe original de resultados de la correlación contemplado en el punto 3.1.1.1 y la respuesta del servidor de la Comisión. El archivo será custodiado por la autoridad de homologación como informe de ensayo de acuerdo con el anexo VIII de la Directiva 2007/46/CE.

3.1.2. Valor de CO₂ de referencia NEDC del vehículo H

La herramienta de correlación se empleará para ejecutar el ensayo NEDC simulado del vehículo H utilizando los datos de entrada correspondientes mencionados en el punto 2.4.

El valor de CO₂ de referencia NEDC del vehículo H se determinará como sigue:

CO _{2, H} = NEDC CO_2,C,H · K_i,H

donde:

CO 2, H es el valor de CO2 de referencia NEDC del vehículo H;

NEDC CO 2, C,H es el resultado de CO2 NEDC en ciclo mixto simulado por la herramienta de correlación para el vehículo H;

Ki , H es el valor determinado de acuerdo con el apéndice 1 del subanexo 6 del anexo XXI del Reglamento (UE) 2017/1151 para el vehículo H.

Además del valor de CO₂ de referencia NEDC, la herramienta de correlación también proporcionará los valores de CO₂ por fase del vehículo H.

3.1.3. Valor de CO₂ de referencia NEDC del vehículo L

Cuando sea pertinente, el ensayo NEDC simulado del vehículo L se llevará a cabo utilizando la herramienta de correlación y los datos de entrada pertinentes contemplados en el punto 2.4.

El valor de CO₂ de referencia NEDC del vehículo L se determinará como sigue:

CO _{2, L} = NEDC CO_2,C,L · K_i,L

donde:

CO 2, L es el valor de CO2 de referencia NEDC del vehículo L;

NEDC CO2,C,L es el resultado de CO2 NEDC en ciclo mixto simulado por la herramienta de correlación para el vehículo L;

Ki,L es el valor determinado de acuerdo con el apéndice 1 del subanexo 6 del anexo XXI del Reglamento (UE) 2017/1151 en relación con el vehículo L.

Además del valor de CO₂ de referencia NEDC, la herramienta de correlación también proporcionará los valores de CO₂ por fase del vehículo L.

3.2. Interpretación de los valores de CO2 de referencia NEDC determinados para los vehículos H y L

Respecto a cada familia de interpolación WLTP, el fabricante declarará a las autoridades de homologación el valor NEDC combinado de las emisiones másicas de CO₂ para el vehículo H y, cuando sea pertinente, para el vehículo L. Las autoridades de homologación velarán por que los valores de CO₂ de referencia NEDC con el vehículo H y, cuando sea aplicable, el vehículo L se determinen de acuerdo con los puntos 3.1.2 y 3.1.3, y por que los valores de referencia del vehículo respectivo se interpreten de acuerdo con los puntos 3.2.1 a 3.2.5.

3.2.1. El valor de CO₂ NEDC del vehículo de ensayo H o L que se deba utilizar a efectos de los cálculos establecidos en el punto 4 será el valor declarado por el fabricante, si el valor de CO₂ de referencia NEDC no excede de dicho valor en más del 4 %. El valor de referencia podrá ser inferior sin ninguna limitación.

3.2.2. Si el valor de CO₂ de referencia NEDC supera el valor declarado por el fabricante en más del 4 %, el valor de referencia podrá utilizarse a efectos de los cálculos establecidos en el punto 4 para los vehículos de ensayo H o L, o el fabricante podrá requerir que se realice una medición física bajo la responsabilidad de las autoridades de homologación siguiendo el procedimiento contemplado en el anexo XII del Reglamento (CE) n.º 692/2008, y teniendo en cuenta las precisiones especificadas en el punto 2 del presente anexo.

3.2.3. Si la medición física contemplada en el punto 3.2.2, amplificada por el factor Ki, no supera el valor declarado por el fabricante en más del 4 %, a efectos de los cálculos establecidos en el punto 4 se utilizará el valor declarado.

3.2.4. Si la medición física, amplificada por el factor Ki, supera el valor declarado por el fabricante en más del 4 %, se efectuará otra medición física del mismo vehículo y los resultados se amplificarán por el factor Ki. Si la media de esas dos mediciones no supera el valor declarado en más del 4 %, a efectos de los cálculos establecidos en el punto 4 se utilizará el valor declarado.

3.2.5. Si la media de las dos mediciones contempladas en el punto 3.2.4 supera el valor declarado por el fabricante en más del 4 %, se efectuará una tercera medición y los resultados se amplificarán por el factor Ki. A efectos de los cálculos establecidos en el punto 4 se utilizará la media de las tres mediciones.

3.2.6. Cuando el número generado de forma aleatoria contemplado en el punto 3.1.1.2 se encuentre en la banda del 90 al 99, se seleccionará el vehículo para una medición física de acuerdo con el procedimiento contemplado en el anexo XII del Reglamento (CE) n.º 692/2008, teniendo en cuenta las precisiones especificadas en la sección 2 del presente anexo. Los resultados del ensayo se documentarán de acuerdo con el anexo VIII de la Directiva 2007/46/CE.

Cuando el valor de CO₂ NEDC de ambos vehículos H y L se determine de acuerdo con el punto 3.2.1, la configuración de vehículo elegida para la medición física será la del vehículo L si el número aleatorio está en la banda del 90 al 94, y la del vehículo H si el número aleatorio se encuentra en la banda del 95 al 99.

Cuando el valor de CO₂ NEDC se determine de acuerdo con el punto 3.2.1 en relación con solo uno de los vehículos H y L en la familia de interpolación, ese vehículo se elegirá para una sola medición física si el número aleatorio está en la banda del 90 al 99.

Cuando los valores de CO₂ NEDC no se determinen de acuerdo con el punto 3.2.1 pero tanto el vehículo H como el L se sometan al ensayo físico, no se tendrá en cuenta el número aleatorio.

3.2.7. No obstante lo dispuesto en el punto 3.2.6, una autoridad de homologación, en su caso, sobre la base de una propuesta formulada por un servicio técnico, cuando el valor de CO₂ NEDC se determine de acuerdo con el punto 3.2.1, exigirá que un vehículo se someta a una medición física si, según su opinión independiente, existen motivos justificados para considerar que el valor declarado de CO₂ NEDC es demasiado bajo en relación con un valor de CO₂ NEDC medido. Los resultados del ensayo se documentarán de acuerdo con el anexo VIII de la Directiva 2007/46/CE.

3.2.8. Cuando se efectúe un ensayo físico de acuerdo con el punto 3.2.6 o 3.2.7, la autoridad de homologación registrará para cada familia de interpolación WLTP la desviación relativa (De) entre el valor medido y el valor declarado por el fabricante, determinada de la forma siguiente:

El factor De se calculará con tres decimales y se registrará en el certificado de homologación de tipo y en el certificado de conformidad. Párrafo segundo del número 3.2.8 del anexo I redactado por el apartado 11) del anexo I del Reglamento de Ejecución (UE) 2017/1231 de la Comisión, de 6 de junio de 2017, que modifica el Reglamento de Ejecución (UE) 2017/1153 por el que se establece una metodología a fin de determinar los parámetros de correlación necesarios para reflejar el cambio en el procedimiento de ensayo reglamentario con el objetivo de aclarar diversos elementos de procedimiento y que modifica el Reglamento (UE) n.º 1014/2010 («D.O.U.E.L.» 8 julio). Vigencia: 28 julio 2017

Cuando la autoridad de homologación observe que los resultados de los ensayos físicos no confirman los datos de entrada aportados por el fabricante y, en particular, los datos contemplados en los puntos 20, 22 y 44 del cuadro 1 del punto 2.4, se fijará un factor de verificación en 1 y se registrará en el certificado de homologación de tipo y en el certificado de conformidad. Cuando los datos de entrada se confirmen o cuando el error en los datos de entrada no sea en beneficio del fabricante, el factor de verificación se fijará en 0.

3.3. Cálculo los valores de CO₂ por fase y de los valores del consumo de combustible NEDC con los vehículos H y L

La autoridad de homologación o, en su caso, el servicio técnico determinará los valores por fase y los valores del consumo de combustible NEDC para los vehículos H y L de acuerdo con los puntos 3.3.1 a 3.3.4.

3.3.1. Cálculo de los valores de CO₂ por fase NEDC del vehículo H

Los valores por fase NEDC del vehículo H se calcularán como sigue:

NEDC CO _{2, p,H} = NEDC CO _{2, p,H,c} · CO _{2, AF,H}

donde:

p es la fase “ciclo urbano” o “ciclo extraurbano” NEDC;

NEDC CO2,p,H,c es el valor de CO2 NEDC simulado con la herramienta de correlación para la fase p contemplado en el punto 3.1.2 o, en su caso, el resultado de una medición física contemplada en el punto 3.2.2;

NEDC CO2,p,H es el valor por fase NEDC del vehículo H de la fase p aplicable, en g CO2/km;

CO2,AF,H es el factor de ajuste del vehículo H calculado como el cociente entre el valor de CO2 NEDC determinado de acuerdo con el punto 3.2 y el resultado del ensayo NEDC simulado con la herramienta de correlación contemplado en el punto 3.1.2 o, en su caso, el resultado de la medición física.

3.3.2. Cálculo de los valores de CO₂ por fase NEDC del vehículo L

Los valores por fase NEDC del vehículo L se calcularán como sigue:

NEDC CO _{2, p,L} = NEDC CO _{2, p,L,c} · CO _{2, AF,L}

donde:

p es la fase “ciclo urbano” o “ciclo extraurbano” NEDC;

NEDC CO2,p,L,c es el valor de CO2 NEDC simulado con la herramienta de correlación para la fase p contemplado en el punto 3.1.2 o, en su caso, el resultado de una medición física contemplada en el punto 3.2.2;

NEDC CO2,p,L es el valor por fase NEDC del vehículo L de la fase p aplicable, en g CO2/km;

CO2,AF,L es el factor de ajuste del vehículo L calculado como el cociente entre el valor de CO2 NEDC determinado de acuerdo con el punto 3.2 y el resultado del ensayo NEDC simulado con la herramienta de correlación contemplado en el punto 3.1.2 o, en su caso, el resultado de la medición física.

3.3.3. Cálculo del consumo de combustible NEDC con los vehículos H y L

3.3.3.1. Cálculo del consumo de combustible (ciclo mixto) NEDC

El consumo de combustible (ciclo mixto) NEDC de los vehículos H y L se calculará utilizando las emisiones de CO₂ (ciclo mixto) NEDC determinadas de acuerdo con el punto 3.2 y con lo dispuesto en el anexo XII del Reglamento (CE) n.º 692/2008. Las emisiones de otros contaminantes pertinentes para el cálculo del consumo de combustible (hidrocarburos, monóxido de carbono) se considerarán iguales a 0 (cero) g/km.

3.3.3.2. Cálculo del consumo de combustible por fase NEDC

El consumo de combustible por fase NEDC de los vehículos H y L se calculará utilizando las emisiones de CO₂ por fase NEDC determinadas de acuerdo con el punto 3.3 y con lo dispuesto en el anexo XII del Reglamento (CE) n.º 692/2008. Las emisiones de otros contaminantes pertinentes para el cálculo del consumo de combustible (hidrocarburos, monóxido de carbono) se considerarán iguales a 0 (cero) g/km.

3.3.4. Cálculo del consumo de combustible NEDC con el vehículo L

...

4. CÁLCULO DE LOS VALORES DE CO₂ Y DE LOS VALORES DEL CONSUMO DE COMBUSTIBLE NEDC QUE HAN DE ATRIBUIRSE A LOS VEHÍCULOS CONCRETOS DE LA CATEGORÍA M1

El fabricante calculará los valores de CO₂ (por fase y ciclo mixto) y los valores del consumo de combustible NEDC que han de atribuirse a los turismos concretos de acuerdo con los puntos 4.1 y 4.2 y registrará tales valores en los certificados de conformidad.

Se aplicarán las disposición sobre redondeo establecidas en el punto 1.3 del subanexo 7 del anexo XXI del Reglamento (UE) 2017/1151.

4.1. Determinación de los valores de CO₂ NEDC en el caso de una familia de interpolación WLTP en relación con un vehículo H

Cuando las emisiones de CO₂ de la familia de interpolación WLTP se determinen en referencia a un vehículo H solo de acuerdo con el punto 1.2.3.1 del subanexo 6 del anexo XXI del Reglamento (UE) 2017/1151, el valor de CO₂ NEDC que debe registrarse en los certificados de conformidad de los vehículos pertenecientes a dicha familia serán las emisiones de CO₂ NEDC determinadas de acuerdo con el punto 3.2 del presente anexo y registradas en el certificado de homologación de tipo del vehículo H de que se trate.

4.2. Determinación de los valores de CO₂ NEDC en el caso de una familia de interpolación WLTP en relación con un vehículo L y un vehículo H

4.2.1. Cálculo de la resistencia al avance de un vehículo concreto

4.2.1.1. Masa del vehículo de que se trate

La masa de referencia NEDC de los vehículos concretos (RMn,ind) se determinará de la forma siguiente:

4.2.1.2. Resistencia a la rodadura del vehículo concreto

Los valores de la resistencia a la rodadura de los neumáticos determinados de acuerdo con el punto 3.2.3.2.2.2 del subanexo 7 del anexo XXI del Reglamento (UE) 2017/1151 se utilizarán a efectos de la interpolación del valor de CO2 NEDC del vehículo concreto.

4.2.1.3. Resistencia aerodinámica de un vehículo concreto

La resistencia aerodinámica del vehículo concreto se calculará considerando la diferencia de resistencia aero­ dinámica entre el vehículo concreto y el vehículo L debida a la diferencia en la forma de la carrocería (m2):

La autoridad de homologación o, en su caso, el servicio técnico verificará si la instalación de túnel aerodiná­ mico contemplada en el punto 3.2.3.2.2.3 del subanexo 7 del anexo XXI del Reglamento (UE) 2017/1151 puede determinar con exactitud la Δ(Cd×Af) respecto a formas de carrocería que difieran entre el vehículo L y el H. En caso de resultado negativo en esta verificación, se aplicará al vehículo concreto la Δ ½Cd · Af âHÄL;ndel vehículo H.

Si los vehículos L y H tienen la misma forma de carrocería, el valor de Δ ½Cd · AfâindÄL;npara el método de interpolación se fijará en cero.

4.2.1.4. Cálculo de la resistencia al avance de un vehículo concreto de la familia de interpolación WLTP

4.2.1.4.1. Coeficientes de resistencia al avance obtenidos de los vehículos H y L NEDC

Los coeficientes de resistencia al avance F0,n, F1,n y F2,n para los vehículos H y L determinados de acuerdo con el punto 2.3.8 se indican como F0n,H, F1n,H y F2n,H y F0n,L, F1n,L y F2n,L, respectivamente.

Los coeficientes de resistencia al avance f0n,ind, f1n,ind y f2n,ind para un vehículo concreto se calcularán de acuerdo con la fórmula siguiente:

En las nuevas homologaciones de tipo para emisiones concedidas a partir del 1 de enero de 2019, o antes de dicha fecha a petición del fabricante, los coeficientes de resistencia al avance se calcularán de acuerdo con la siguiente fórmula:

4.2.1.4.2. Coeficientes de resistencia al avance obtenidos a partir de coeficientes de resistencia al avance WLTP de vehículos concretos

A partir del 1 de enero de 2019 para las nuevas homologaciones de tipo, y a partir del 1 de enero de 2020 para todos los nuevos tipos de vehículos que entren en servicio, o con anterioridad a esas fechas a petición del fabricante, las resistencias al avance NEDC de un vehículo concreto deberán obtenerse a partir de los coeficientes de resistencia al avance WLTP de dicho vehículo en cualquiera de los casos siguientes:

• a) si el valor de las emisiones de CO2, la demanda de energía del ciclo, o cualquiera de los coeficientes de resistencia al avance f0, f1 o f2 calculados de acuerdo con el punto 4.2.1.4.1, deben extrapolarse de los vehículos H o L NEDC;
• b) si los coeficientes de resistencia al avance NEDC de los vehículos H y L se obtienen de diferentes familias de resistencia al avance;
• c) si el vehículo concreto pertenece a una familia de resistencia al avance diferente de la familia de resistencia al avance de los vehículos H o L NEDC;
• d) si el vehículo concreto pertenece a una familia de matrices de resistencia al avance.

En los casos a) a d), los coeficientes de resistencia al avance NEDC se calcularán utilizando las fórmulas establecidas en el punto 2.3.8.1.1, donde las referencias al vehículo H se entenderán como referencias al vehículo concreto. En el caso de la letra d), cuando los coeficientes de resistencia al avance para la familia de matrices de resistencia al avance se hayan establecido de conformidad con el punto 2.3.8.2.1, letra a), los coeficientes de resistencia al avance del vehículo podrán determinarse con arreglo a las fórmulas establecidas en el párrafo segundo del punto 4.2.1.5. Párrafo segundo del número 4.2.1.4.2 del anexo I redactado por el apartado 2.d) del artículo 1 del Reglamento de Ejecución (UE) 2019/1840 de la Comisión de 31 de octubre de 2019 por el que se modifica el Reglamento de Ejecución (UE) 2017/1153 en lo que respecta a la notificación de los valores de CO2 WLTP de determinadas categorías de turismos nuevos y se adaptan los datos de entrada para la herramienta de correlación («D.O.U.E.L.» 4 noviembre). Vigencia: 24 noviembre 2019

En el caso a), la extrapolación de CO2 solo podrá llevarse a cabo cuando la diferencia entre los vehículos H y L NEDC sea igual o superior a 5 g CO2/km. En ese caso, la línea de interpolación podrá extrapolarse en un máximo de 3g CO2/km por encima de las emisiones de CO2 del vehículo H, o por debajo de las emisiones de CO2 del vehículo L. Si la extrapolación es superior a 3 g CO2/km, o la diferencia entre los vehículos H y L NEDC es inferior a 5 g CO2/km, el fabricante determinará una nueva línea de interpolación para esa familia de interpolación de conformidad con los puntos 2 y 3 del presente anexo.

4.2.1.4 bis Resistencias al avance NEDC derivadas del vehículo representativo de una familia de matrices de resistencia al avance

...

4.2.1.5. Cálculo de la demanda de energía del ciclo

La demanda de energía del ciclo del Ek,n NEDC aplicable y la demanda de energía de todas las fases del ciclo aplicables Ek,p,n aplicable a los vehículos concretos de la familia de interpolación WLTP se calcularán siguiendo el procedimiento del punto 5 del subanexo 7 del anexo XXI del Reglamento (UE) 2017/1151, con respecto a los siguientes conjuntos k de coeficientes de resistencia al avance y masas:

En caso de que se apliquen los coeficientes del dinamómetro de chasis especificados en el cuadro 3 del anexo 4 bis del Reglamento n.º 83 de la CEPE, se utilizarán las siguientes fórmulas:

4.2.1.6. Cálculo del valor de CO₂ NEDC para un vehículo concreto por el método de la interpolación de CO₂

Para cada fase p del ciclo del NEDC aplicable a los vehículos concretos de la familia de interpolación WLTP, la contribución a la masa total de emisiones de CO₂ de un vehículo concreto se calculará de la forma siguiente:

La masa de las emisiones de CO₂, en g/km, atribuidas a un vehículo concreto de la familia de interpolación WLTP MCO2Äind;n se calculará de la forma siguiente:

4.2.1.7. Cálculo del valor del consumo de combustible NEDC de un vehículo concreto por el método de la interpo­ lación

Para cada fase p del ciclo del NEDC aplicable a los vehículos concretos de la familia de interpolación WLTP, el consumo de combustible, en l/100 km, se calculará de la forma siguiente:

El consumo de combustible, en l/100 km, correspondiente a un vehículo concreto de la familia de interpo­ lación WLTP durante el ciclo completo se calculará de la forma siguiente:

Los términos E1,p,n, E2,p,n, E3,p,n, y E1,n, E2,n, E3,n se definen respectivamente en el punto 4.2.1.5.

5. REGISTRO DE DATOS

La autoridad de homologación o el servicio técnico designado velarán por que se registre la siguiente información:

• a) el archivo de correlación completo contemplado en el punto 3.1.1, con inclusión del valor de CO2 de referencia NEDC contemplado en los puntos 3.1.2 y 3.1.3 y el valor declarado por el fabricante, como informe del ensayo de acuerdo con el anexo VIII de la Directiva 2007/46/CE;
  Letra a) del número 5 del anexo I redactada por el apartado 14) del anexo I del Reglamento de Ejecución (UE) 2017/1231 de la Comisión, de 6 de junio de 2017, que modifica el Reglamento de Ejecución (UE) 2017/1153 por el que se establece una metodología a fin de determinar los parámetros de correlación necesarios para reflejar el cambio en el procedimiento de ensayo reglamentario con el objetivo de aclarar diversos elementos de procedimiento y que modifica el Reglamento (UE) n.º 1014/2010 («D.O.U.E.L.» 8 julio). Vigencia: 28 julio 2017
• b) los valores de CO2 NEDC obtenidos de las mediciones físicas contempladas en el punto 3.2 del presente anexo, en el certificado de homologación de tipo especificado en el apéndice de la adenda del certificado de homologación de tipo contemplado en el apéndice 4 del anexo I del Reglamento (UE) 2017/1151;
• c) el factor de desviación (De) y el factor de verificación determinados de acuerdo con el punto 3.2.8 del presente anexo (si están disponibles), en el certificado de homologación de tipo especificado en el apéndice de la adenda del certificado de homologación de tipo contemplado en el apéndice 4 del anexo I del Reglamento (UE) 2017/1151 y en la entrada 49.1 del certificado de conformidad especificado en el anexo IX de la Directiva 2007/46/CE;
• d) los valores por fase y los valores del consumo de combustible por fase y en ciclo mixto NEDC determi­ nados de acuerdo con el punto 3.3, como se especifica en el apéndice de la adenda del certificado de homologación de tipo contemplado en el apéndice 4 del anexo I del Reglamento (UE) 2017/1151;
• e) los valores de CO₂ (todas las fases y en ciclo mixto) y de consumo de combustible (todas las fases y en ciclo mixto) determinados de acuerdo con el punto 4.2 del presente anexo, en la entrada 49.1 del certificado de conformidad como se especifica en el anexo IX de la Directiva 2007/46/CE.

ANEXO II