Real Decreto 1180/2018, de 21 de septiembre, por el que se desarrolla el Reglamento del aire y disposiciones operativas comunes para los servicios y procedimientos de navegaci髇 a閞ea y se modifican el Real Decreto 57/2002, de 18 de enero, por el que se aprueba el Reglamento de Circulaci髇 A閞ea; el Real Decreto 862/2009, de 14 de mayo, por el que se aprueban las normas t閏nicas de dise駉 y operaci髇 de aer骴romos de uso p鷅lico y el Reglamento de certificaci髇 y verificaci髇 de aeropuertos y otros aer骴romos de uso p鷅lico; el Real Decreto 931/2010, de 23 de julio, por el que se regula el procedimiento de certificaci髇 de proveedores civiles de servicios de navegaci髇 a閞ea y su control normativo; y el Reglamento de la Circulaci髇 A閞ea Operativa, aprobado por Real Decreto 601/2016, de 2 de diciembre

• Expandir / Contraer 韓dice sistem醫ico
• INTRODUCCION
• CAP蚑ULO I.�Disposiciones generales
  • Art韈ulo 1燨bjeto
  • Art韈ulo 2燙ompetencias y procedimiento
  • Art韈ulo 3燙omunicaci髇 de las resoluciones adoptadas a los proveedores de servicios de tr醤sito a閞eo
  • Art韈ulo 4燫間imen sancionador
• CAP蚑ULO II.�Protecci髇 de las personas y la propiedad
  • Art韈ulo 5燗lturas m韓imas sobre aglomeraciones
  • Art韈ulo 6燭abla de niveles de crucero
  • Art韈ulo 7燣anzamiento de objetos o rociado, remolque, descenso en paraca韉as y vuelos acrob醫icos
  • Art韈ulo 8燰aciado de combustible en vuelo
  • Art韈ulo 9燰uelos en formaci髇
• CAP蚑ULO III.�Lanzamiento de globos libres no tripulados, farolillos voladores y globos de helio
  • Art韈ulo 10燫間imen general
  • Art韈ulo 11燣anzamiento en el entorno de las infraestructuras aeron醬ticas
  • Art韈ulo 12燙oordinaci髇 operativa del proveedor de servicios de tr醤sito a閞eo
  • Art韈ulo 13燗plicaci髇 del r間imen de servidumbres aeron醬ticas
  • Art韈ulo 14燣anzamiento de globos meteorol骻icos
• CAP蚑ULO IV.�Restricciones y reservas al espacio a閞eo
  • SECCI覰 1.�Disposiciones comunes
    • Art韈ulo 15燚isposiciones generales
  • SECCI覰 2.�Estructuras de espacio a閞eo
    • Art韈ulo 16燫eservas y restricciones de espacio a閞eo
    • Art韈ulo 17燛structuras de espacio a閞eo asociadas a la gesti髇 del uso flexible del espacio a閞eo
    • Art韈ulo 18燴onas prohibidas y restringidas para la Defensa, la protecci髇 de los intereses nacionales o la seguridad p鷅lica
    • Art韈ulo 19燴onas restringidas para la protecci髇 medioambiental
    • Art韈ulo 20燴onas restringidas al vuelo fotogr醘ico
  • SECCI覰 3.�Competencias y eficacia
    • Art韈ulo 21燙ompetencias sobre reservas y restricciones temporales de espacio a閞eo por motivos de seguridad p鷅lica
    • Art韈ulo 22燙ompetencias sobre zonas prohibidas y restringidas para la Defensa, la protecci髇 de los intereses nacionales o la seguridad p鷅lica y la protecci髇 medioambiental
    • Art韈ulo 23燙ompetencias sobre vol鷐enes de espacio a閞eo asociados a otras estructuras de espacio a閞eo
    • Art韈ulo 24燛ficacia
• CAP蚑ULO V.�Prevenci髇 de colisiones
  • Art韈ulo 25燬eparaci髇 m韓ima entre veh韈ulos y aeronaves en rodaje en aer骴romos conforme a procedimientos de baja visibilidad
  • Art韈ulo 26燨bligaci髇 de las aeronaves en el agua de ostentar luces
• CAP蚑ULO VI.�Planes de Vuelo y procedimiento de exenciones ATFM
  • Art韈ulo 27燩lanes de vuelo
  • Art韈ulo 28燗viso de llegada a efectos de expiraci髇 del plan de vuelo
  • Art韈ulo 29燛xenciones ATFM
• CAP蚑ULO VII.�Condiciones meteorol骻icas de vuelo visual, reglas de vuelo visual (VFR), reglas de vuelo VFR especial y reglas de vuelo por instrumentos
  • SECCI覰 1.�Vuelo visual
    • Art韈ulo 30燰isibilidad de vuelo en espacio F y G, inferior a la normalmente prevista
    • Art韈ulo 31燰uelo nocturno con reglas de vuelo visual
    • Art韈ulo 32燗cceso de vuelos VFR por encima del nivel de vuelo 195 y a velocidades trans髇icas o supers髇icas
    • Art韈ulo 33燗lturas m韓imas en vuelos con reglas de vuelo visual
  • SECCI覰 2.�Vuelo por instrumentos
    • Art韈ulo 34燗ltura m韓ima de vuelo
    • Art韈ulo 35燗utorizaci髇 de vuelos a niveles inferiores a los m韓imos para vuelos por instrumentos (IFR)
• CAP蚑ULO VIII.�Clasificaci髇 del espacio a閞eo y servicios de tr醤sito a閞eo
  • Art韈ulo 36燚eterminaci髇 de las clases de espacio a閞eo y zonas del espacio a閞eo a efectos de la prestaci髇 de servicios, condiciones de uso de las zonas reservadas o restringidas y uso obligatorio de radio (RMZ) y de transpondedor (TMZ)
  • Art韈ulo 37燩rocedimientos operativos del proveedor de servicios de navegaci髇 a閞ea
  • Art韈ulo 38燤韓imas de separaci髇 entre vuelos
  • Art韈ulo 39燬ervicio autom醫ico de informaci髇 terminal (ATIS)
• CAP蚑ULO IX.�Interferencia il韈ita y emergencia
  • Art韈ulo 40燩rograma Nacional de Seguridad para la Aviaci髇 civil
  • Art韈ulo 41營ndicaci髇 por parte de la aeronave de la situaci髇 de emergencia
• CAP蚑ULO X.�Comunicaciones
  • Art韈ulo 42營dioma de las comunicaciones tierra-aire
  • Art韈ulo 43燜raseolog韆
• CAP蚑ULO XI.�Sistemas de aeronaves pilotadas a control remoto (RPAS)
  • Art韈ulo 44燫eglas del aire aplicables a las aeronaves pilotadas por control remoto
  • Art韈ulo 45燙ondiciones de uso del espacio a閞eo
  • Art韈ulo 46燫equisitos de los equipos
• CAP蚑ULO XII.�Operaciones especiales
  • SECCI覰 1.�Disposiciones comunes
    • Art韈ulo 47燛xenciones para operaciones especiales
    • Art韈ulo 48營nformes
    • Art韈ulo 49燙omunicaci髇 de las resoluciones que autoricen exenciones
    • Art韈ulo 50燗lcance de las exenciones y responsabilidad de la entidad p鷅lica responsable de la prestaci髇 de servicios y del operador
  • SECCI覰 2.�Procedimiento de concesi髇 de oficio de exenciones por categor韆
    • Art韈ulo 51營niciaci髇 del procedimiento
    • Art韈ulo 52燩rocedimiento
    • Art韈ulo 53燜in del procedimiento
    • Art韈ulo 54燚eclaraci髇 responsable
  • SECCI覰 3.�Procedimiento de concesi髇 de exenciones individuales a instancia de la entidad responsable de la prestaci髇 del servicio
    • Art韈ulo 55營niciaci髇 del procedimiento
    • Art韈ulo 56燩rocedimiento
    • Art韈ulo 57燜in del procedimiento
    • Art韈ulo 58燙ontenido m韓imo de la resoluci髇 que acuerde la concesi髇 de exenciones
    • Art韈ulo 59燤odificaciones y pr髍roga de la vigencia de las exenciones concedidas
    • Art韈ulo 60燛xenciones para operaciones especiales en supuestos de urgente necesidad
• DISPOSICIONES ADICIONALES
  • Disposici髇 adicional primera燩ublicaci髇 de los procedimientos aplicables a las operaciones de tr醤sito a閞eo
  • Disposici髇 adicional segunda燭ransporte de mercanc韆s peligrosas
  • Disposici髇 adicional tercera燫間imen aplicable a los globos libres no tripulados
  • Disposici髇 adicional cuarta燛specialidades de uso de infraestructuras aeron醬ticas para la realizaci髇 de operaciones especiales
  • Disposici髇 adicional quinta燦o incremento del gasto p鷅lico
• DISPOSICIONES TRANSITORIAS
  • Disposici髇 transitoria primera燦ormas transitorias sobre exenciones por operaciones especiales
  • Disposici髇 transitoria segunda燤韓imas de visibilidad en condiciones meteorol骻icas de vuelo visual
  • Disposici髇 transitoria tercera燦ormas transitorias sobre determinaci髇 de las zonas del espacio a閞eo a efectos de la prestaci髇 de servicios y uso obligatorio de radio (RMZ) y de transpondedor (TMZ)
  • Disposici髇 transitoria cuarta燣anzamiento de globos libres no tripulados desde estaciones meteorol骻icas
  • Disposici髇 transitoria quinta燩er韔do transitorio para la adaptaci髇 de las zonas prohibidas y restringidas
  • Disposici髇 transitoria sexta燦ormas transitorias en materia de idioma en las comunicaciones tierra-aire
• DISPOSICIONES DEROGATORIAS
  • Disposici髇 derogatoria燚erogaci髇 normativa
• DISPOSICIONES FINALES
  • Disposici髇 final primera燤odificaci髇 del Real Decreto 57/2002, de 18 de enero, por el que se aprueba el Reglamento de Circulaci髇 A閞ea
  • Disposici髇 final segunda燤odificaci髇 del anexo al Real Decreto 862/2009, de 14 de mayo, por el que se aprueban las normas t閏nicas de dise駉 y operaci髇 de aer骴romos de uso p鷅lico y el Reglamento de certificaci髇 y verificaci髇 de aeropuertos y otros aer骴romos de uso p鷅lico
  • Disposici髇 final tercera燤odificaci髇 del Real Decreto 931/2010, de 23 de julio, por el que se regula el procedimiento de certificaci髇 de proveedores civiles de servicios de navegaci髇 a閞ea y su control normativo
  • Disposici髇 final cuarta燤odificaci髇 del Reglamento de la Circulaci髇 A閞ea Operativa, aprobado por Real Decreto 601/2016, de 2 de diciembre
  • Disposici髇 final quinta燗ctualizaci髇 de referencias
  • Disposici髇 final sexta燦ormas supletorias
  • Disposici髇 final s閜tima燭韙ulo competencial
  • Disposici髇 final octava燞abilitaci髇 normativa
  • Disposici髇 final novena燤edidas de ejecuci髇
  • Disposici髇 final d閏ima燛ntrada en vigor
• ANEXO I.燭abla de niveles de crucero/Table of cruising levels
• ANEXO II.燰uelo en formaci髇 de aeronaves militares
  • 1.Formaci髇 est醤dar y no est醤dar
  • 2.Formaci髇 cerrada, t醕tica, en ruta y radar
  • 3.Coordinaci髇 con la dependencia de tr醤sito a閞eo
• ANEXO III.燩LANES DE VUELO
  • ADJUNTO A
    • Presentaci髇 del plan de vuelo
  • ADJUNTO B
    • Planes de vuelo repetitivos (RPL)
  • ADJUNTO C
    • Plan de vuelo y plan de vuelo repetitivo
  • ADJUNTO D
    • Aceptaci髇 de los planes de vuelo por las dependencias de los servicios de tr醤sito a閞eo
• ANEXO IV.燯so del idioma 鷑ico en las comunicaciones tierra-aire
• ANEXO V.燜raseolog韆
  • 0.Pre醡bulo
  • 1.Fraseolog韆 biling黣 ATC
  • 2.Fraseolog韆 del servicio de vigilancia ATS
  • 3.Fraseolog韆 de la vigilancia dependiente autom醫ica-Contrato (ADS-C)
  • 4.Fraseolog韆 de alerta
  • 5.Fraseolog韆 del personal de tierra/tripulaci髇 de vuelo

Art韈ulo 1 Objeto

1. Este real decreto tiene por objeto adoptar las normas de aplicaci髇 y desarrollo del Reglamento de Ejecuci髇 (UE) n.^o 923/2012, de la Comisi髇 de 26 de septiembre de 2012, por el que se establecen el reglamento del aire y disposiciones operativas comunes para los servicios y procedimientos de navegaci髇 a閞ea, y por el que se modifican el Reglamento de Ejecuci髇 (UE) n.^o 1035/2011 y los Reglamentos (CE) n.^o 1265/2007, (CE) n.^o 1794/2006, (CE) n.^o 730/2006, (CE) n.^o 1033/2006 y (UE) n.^o 255/2010 (en adelante, SERA).

Asimismo, se establece el r間imen aplicable a las reservas y restricciones de espacio a閞eo y a las exenciones a la asignaci髇 de franjas de salida de gesti髇 de afluencia de tr醤sito a閞eo (en adelante ATFM por sus siglas en ingl閟, Air traffic flow management), as� como el procedimiento aplicable para la concesi髇 a las operaciones especiales de exenciones a los requisitos establecidos en SERA y en el Reglamento de Circulaci髇 A閞ea, aprobado por Real Decreto 57/2002, de 18 de enero.

2. Lo dispuesto en este real decreto se entiende sin perjuicio de las salvaguardas previstas en el art韈ulo 3 de SERA y, en particular, en el art韈ulo 13 del Reglamento (CE) n.^o 549/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo de 10 de marzo de 2004 por el que se fija el marco para la creaci髇 del cielo 鷑ico europeo (Reglamento marco), en relaci髇 con los intereses esenciales de la pol韙ica de seguridad o defensa.

Art韈ulo 2 Competencias y procedimiento

1. Las facultades que, en el ejercicio de sus competencias, se atribuyen en este real decreto a la Agencia Estatal de Seguridad A閞ea para la concesi髇 de autorizaciones a los usuarios del espacio a閞eo y a los proveedores de servicios de tr醤sito a閞eo corresponden a la autoridad aeron醬tica competente militar o a la autoridad designada por ella, cuando se refieran a proveedores de servicios de tr醤sito a閞eo militar que presten servicios a la circulaci髇 a閞ea general o a aeronaves militares que operen conforme a dichas reglas.

2. Las solicitudes de los interesados para la obtenci髇 de las resoluciones previstas en este real decreto podr醤 presentarse en los lugares previstos en el art韈ulo 16 de la Ley 39/2015, de 1 de octubre, del Procedimiento Administrativo Com鷑 de las Administraciones P鷅licas.

3. Las resoluciones de la Agencia Estatal de Seguridad A閞ea dictadas de conformidad con lo previsto en este real decreto podr醤 ser recurridas en los t閞minos previstos en el art韈ulo 4 de su Estatuto, aprobado por Real Decreto 184/2008, de 8 de febrero.

Art韈ulo 3 Comunicaci髇 de las resoluciones adoptadas a los proveedores de servicios de tr醤sito a閞eo

Las resoluciones que se adopten de conformidad con lo previsto en este real decreto se comunicar醤 a los proveedores de servicios de tr醤sito a閞eo cuando su conocimiento sea necesario para el correcto desempe駉 de sus funciones.

Art韈ulo 4 R間imen sancionador

El incumplimiento de lo dispuesto en SERA y en este real decreto y sus actos de aplicaci髇 constituye infracci髇 administrativa en el 醡bito de la aviaci髇 civil conforme a lo previsto en la Ley 21/2003, de 7 de julio, de Seguridad A閞ea, en particular, en relaci髇 con las infracciones contra la seguridad de la aviaci髇 civil tipificadas en su art韈ulo 44 y le ser� de aplicaci髇 el r間imen sancionador previsto en la citada norma.

Art韈ulo 5 Alturas m韓imas sobre aglomeraciones

1. No se realizar� ning鷑 vuelo sobre aglomeraciones por debajo de las alturas m韓imas previstas en SERA.3105, salvo aquellas operaciones que, excepcionalmente y por razones de inter閟 general debidamente justificadas, se autoricen por el Director de Seguridad de Aeronaves de la Agencia Estatal de Seguridad A閞ea a instancias del operador, sin perjuicio de las alturas m韓imas que resulten de aplicaci髇 conforme a la normativa espec韋ica que regule las distintas actividades aeron醬ticas y de las exenciones para operaciones especiales.

2. En la solicitud el operador deber�:

• a) Exponer las razones de inter閟 general que justifican la operaci髇 y la necesidad de volar por debajo de las alturas m韓imas a que se refiere SERA.3105, as� como la contribuci髇 del vuelo o vuelos para los que se solicita la autorizaci髇 para el cumplimiento de los fines de inter閟 general.
• b) Identificar las alturas m韓imas o los niveles m韓imos a las que ser韆 necesario sobrevolar los lugares previstos en SERA.3105, as� como las condiciones de seguridad operacional en que se realizar韆n los sobrevuelos a dichas alturas, resultantes del an醠isis de riesgos y establecimiento de medidas mitigadoras realizado por el operador.

3. Sin perjuicio de otras razones de inter閟 general que queden debidamente justificadas en el procedimiento, se entender� que concurren dichas razones en aquellos vuelos que contribuyan a la satisfacci髇 de los objetivos de cualquiera de las siguientes actividades:

• a) Las que vengan impuestas por la normativa aplicable.
• b) Las que satisfagan necesidades propias de los servicios o actividades declaradas de inter閟 p鷅lico, de inter閟 general o de inter閟 econ髆ico general o que se configuran como indispensables o esenciales para la comunidad por satisfacer, entre otras, necesidades de los servicios de sanidad, transportes, energ韆, agua o telecomunicaciones; de la Defensa, del orden p鷅lico, seguridad p鷅lica o protecci髇 civil; de protecci髇 de la salud p鷅lica, el medio ambiente, el entorno urbano y la sanidad animal; la conservaci髇 del patrimonio hist髍ico y art韘tico o los objetivos de la pol韙ica social, cultural y educativa.
• c) Las que, por su trascendencia o repercusi髇 social, puedan ser relevantes para la consecuci髇 de beneficios para la comunidad.
• d) Las que contribuyan al desarrollo o promoci髇 de las actividades y servicios citados en las letras b) y c) u otros que, conforme a la normativa vigente, deban ser objeto de fomento.

En la tramitaci髇 de este procedimiento se podr� requerir el Informe de la Direcci髇 General de Aviaci髇 Civil en relaci髇 a las razones de inter閟 general que justifican la autorizaci髇.

4. La resoluci髇 del Director de Seguridad de Aeronaves de la Agencia Estatal de Seguridad A閞ea que conceda la autorizaci髇 a que se refiere este art韈ulo establecer� expresamente si 閟ta se presta para vuelos concretos o para todos aqu閘los que realice el operador que re鷑an las condiciones que se especifiquen en la resoluci髇, as� como, en su caso, la vigencia de la autorizaci髇 y las obligaciones de seguridad operacional a que quedan sujetas las operaciones en que se haga uso de la autorizaci髇.

5. La resoluci髇 del Director de Seguridad de Aeronaves de la Agencia Estatal de Seguridad A閞ea deber� dictarse en el plazo m醲imo de tres meses a partir del d韆 siguiente a la fecha en que la solicitud haya tenido entrada en el registro de la Agencia.

Transcurrido el plazo previsto en el p醨rafo anterior sin que se haya notificado resoluci髇 expresa, podr� entenderse denegada la solicitud por aplicaci髇 de la excepci髇 relativa al derecho comunitario prevista en el art韈ulo 24.1 de la Ley 39/2015, de 1 de octubre.

Art韈ulo 6 Tabla de niveles de crucero

En el espacio a閞eo espa駉l, de conformidad con SERA.5005, letra g) y SERA.5020, letra b), la tabla de niveles de crucero es la que figura como anexo I a este real decreto.

Art韈ulo 7 Lanzamiento de objetos o rociado, remolque, descenso en paraca韉as y vuelos acrob醫icos

1. El lanzamiento de objetos o rociado, remolque, descenso en paraca韉as y vuelos acrob醫icos s髄o podr� realizarse en los supuestos previstos en la legislaci髇 de la Uni髇 Europea, en la normativa sectorial nacional y en este art韈ulo, con sujeci髇, en todo caso, a lo dispuesto en la letra b), respectivamente, de SERA.3115, SERA.3120, SERA.3125 y SERA.3130.

2. Los operadores civiles habilitados para la realizaci髇 de operaciones a閞eas especializadas que impliquen la realizaci髇 de las actividades previstas en el apartado 1 podr醤 desarrollarlas en el ejercicio de las operaciones a閞eas para las que hayan sido habilitados y con sujeci髇 a las condiciones de la habilitaci髇.

3. Adem醩, sin necesidad de contar con la habilitaci髇 para la realizaci髇 de operaciones a閞eas especializadas, podr� realizarse:

• a) Lanzamiento de objetos o rociado en los supuestos de vaciado de combustible en vuelo conforme al art韈ulo 8 y cuando se trate de lanzamiento de lastre por globos y veleros, siempre que 閟te se realice bajo la responsabilidad del piloto al mando de la aeronave y en lugares donde no suponga un riesgo para personas o bienes en la superficie, as� como para otras aeronaves.
• b) Remolque de aeronaves y lanzamiento de paracaidistas, cuando se realicen por organizaciones de formaci髇 reconocidas conforme a la normativa aplicable o por organizaciones creadas con el objetivo de promover los deportes a閞eos o la aviaci髇 de recreo, siempre que la aeronave operada sea propiedad de la organizaci髇 o se encuentre en r間imen de arrendamiento sin tripulaci髇, que el vuelo no genere beneficios distribuidos fuera de la organizaci髇 y que, cuando participen personas que no sean miembros de la organizaci髇, tales vuelos representen s髄o una actividad marginal de 閟ta.
• c) Vuelos o maniobras acrob醫icos, siempre que no sobrevuelen ciudades, pueblos, urbanizaciones, lugares habitados o una reuni髇 de personas.

Art韈ulo 8 Vaciado de combustible en vuelo

1. Ninguna aeronave vaciar� combustible en vuelo salvo en caso de una emergencia o en otras situaciones urgentes que requieran dicho vaciado para disminuir la masa m醲ima de aterrizaje a fin de realizar un aterrizaje seguro.

2. Cuando una aeronave que realice operaciones en un espacio a閞eo controlado necesite vaciar el combustible en vuelo, la tripulaci髇 de vuelo lo comunicar� a la dependencia de control de tr醤sito a閞eo. La dependencia de control de tr醤sito a閞eo, seguidamente deber� coordinar con la tripulaci髇 de vuelo:

• a) La ruta por la que ha de volar, que, de ser posible, debe estar alejada de ciudades y poblaciones, y preferiblemente estar� sobre el agua y alejada de zonas en las que se han notificado o se prev閚 tormentas.
• b) El nivel de vuelo, que no deber韆 ser inferior a 1.800 m (6.000 ft) o a las altitudes m韓imas de referencia de la zona coordinada (MVA, MSA o MEA), lo que resulte superior; y
• c) La duraci髇 del vaciado de combustible.

3. Las distancias m韓imas de separaci髇 entre una aeronave que est� realizando vaciado de combustible y el resto del tr醘ico conocido ser醤:

• a) Por delante de la aeronave que vac韆 el combustible, al menos 19 km (10 NM) en sentido horizontal.
• b) Por detr醩 de la aeronave que vac韆 combustible, hasta una distancia correspondiente a 15 minutos de tiempo de vuelo o a una distancia de 93 km (50 NM), una separaci髇 vertical de:
  • 1.� 300 m (1.000 ft) como m韓imo por encima de la aeronave que vac韆 combustible; y
  • 2.� 900 m (3.000 ft) como m韓imo si est� por debajo de la aeronave que vac韆 combustible.

A estos efectos debe tenerse en cuenta que los l韒ites horizontales del 醨ea dentro del cual se requiere que el resto del tr醤sito mantenga una separaci髇 vertical apropiada se extiende por 19 km (10 NM) a ambos lados de la derrota por la que vuela la aeronave que est� realizando el vaciado de combustible, desde 19 km (10 NM) por delante hasta 93 km (50 NM) o 15 minutos a lo largo de la derrota por detr醩 de ella (incluidos los virajes).

4. Si la aeronave ha de mantener el silencio de radio durante la operaci髇 de vaciado de combustible, debe convenirse con la dependencia de tr醤sito a閞eo la frecuencia que debe vigilar la tripulaci髇 de vuelo y la hora a la que se dar� por terminado el silencio de radio.

5. La dependencia de control de tr醤sito a閞eo radiodifundir� un mensaje de aviso en las frecuencias apropiadas para que el tr醤sito no controlado se mantenga fuera del 醨ea en cuesti髇.

Asimismo, la dependencia de control de tr醤sito a閞eo deber� informar a las dependencias y sectores de control de tr醤sito a閞eo adyacentes acerca de que tiene lugar un vaciado de combustible y les pedir� que radiodifundan en las frecuencias aplicables un mensaje apropiado de aviso para que el resto del tr醤sito se mantenga alejado del 醨ea en cuesti髇.

Una vez completado el vaciado de combustible, la dependencia de control de tr醤sito a閞eo notificar� a las dependencias y sectores de control de tr醤sito a閞eo adyacentes que ya pueden reanudar las operaciones normales.

Art韈ulo 9 Vuelos en formaci髇

1. Podr� realizarse vuelo en formaci髇 de aeronaves en el espacio a閞eo controlado siempre que se respeten los requisitos establecidos en SERA.3135, as� como las limitaciones establecidas en la clase de espacio a閞eo que corresponda y, en su caso, en la normativa que resulte de aplicaci髇. Adem醩, en el plan de vuelo deber� especificarse que se trata de un vuelo en formaci髇.

En el caso de que el vuelo en formaci髇 se desarrolle en el 醡bito de una demostraci髇 a閞ea, adem醩, deber� cumplir los requisitos establecidos en el Real Decreto 1919/2009, de 11 de diciembre, por el que se regula la seguridad aeron醬tica en las demostraciones a閞eas civiles.

2. Sin perjuicio de lo establecido en el apartado 1, en el tr醤sito a閞eo general los vuelos en formaci髇 de aeronaves militares en espacio a閞eo controlado se ajustar醤 a lo previsto en SERA. 3135, letras a) a c), ambas inclusive, y a lo previsto en el anexo II.

Art韈ulo 10 R間imen general

1. El lanzamiento de globos libres no tripulados, podr� realizarse siempre que se efect鷈 de conformidad con lo previsto en SERA.3140 y el ap閚dice 2 de SERA y normas que se dicten en su aplicaci髇, y se cumplan, conforme a lo previsto en el cap韙ulo 2 de dicho ap閚dice, los requisitos establecidos en este cap韙ulo.

La suelta de farolillos voladores y globos de helio podr� realizarse, asimismo, sujeta a las condiciones previstas en este cap韙ulo.

2. La suelta de farolillos voladores y globos de helio se realizar� de modo que todos ellos vayan sueltos, sin atar unos a otros. Adem醩, los globos de helio deber醤 soltarse de d韆 y ser de l醫ex, de colores no met醠icos y con un tama駉 m醲imo de 30 cm de di醡etro.

3. En lo no previsto en este cap韙ulo ser� de aplicaci髇 lo dispuesto en el apartado 3.2.17 del Reglamento de Circulaci髇 A閞ea, en materia de coordinaci髇 de las actividades potencialmente peligrosas para las aeronaves que operen conforme a las reglas de la circulaci髇 a閞ea general.

Art韈ulo 11 Lanzamiento en el entorno de las infraestructuras aeron醬ticas

El lanzamiento de globos libres no tripulados y la suelta de farolillos voladores o globos de helio deber� realizarse a una distancia m韓ima de 8 km del punto de referencia del aer骴romo publicado en la Publicaci髇 de Informaci髇 Aeron醬tica (AIP) y fuera de la zona de servidumbres aeron醬ticas, salvo coordinaci髇 expresa con el gestor o responsable de la infraestructura aeron醬tica y, cuando proceda, sujeta a la aplicaci髇 de los procedimientos de identificaci髇 y gesti髇 de riesgos por la realizaci髇 de actividades humanas o usos del suelo en el entorno aeroportuario.

A estos efectos, quien pretenda el lanzamiento o suelta en estas zonas deber� comunicarlo al gestor o responsable de la infraestructura, antes de la realizaci髇 de la actividad.

Art韈ulo 12 Coordinaci髇 operativa del proveedor de servicios de tr醤sito a閞eo

1. Sin perjuicio de lo previsto en los art韈ulos 10 y 11, estar� sujeto a la coordinaci髇 operativa por parte de la entidad p鷅lica empresarial ENAIRE:

• a) El lanzamiento de globos medianos o pesados.
• b) El lanzamiento de globos ligeros en una zona de control de tr醤sito a閞eo (CTR), as� como en zona ATZ o FIZ asociada a un aeropuerto.
• c) La suelta de m醩 de 500 globos de helio cuando se efect鷈 dentro de un radio de 8 km del punto de referencia de cualquier aer骴romo publicado en la AIP.
• d) La suelta de m醩 de 1.000 globos de helio cuando se efect鷈 dentro de un radio de entre 8 y 16 km de distancia del punto de referencia de cualquier aer骴romo publicado en la AIP.
• e) La suelta de farolillos voladores cuando se efect鷈 dentro de un radio de 16 km del punto de referencia de cualquier aer骴romo publicado en la AIP.

A estos efectos y con sujeci髇 a los criterios y procedimientos operativos generales establecidos por la Comisi髇 Interministerial entre Defensa y Fomento (en adelante CIDEFO), ENAIRE establecer� los formularios que deben cumplimentar los responsables del lanzamiento, as� como los procedimientos de coordinaci髇 y, aqu閘los que tengan por objeto establecer las condiciones que eviten peligros para las aeronaves que operen conforme a las reglas de la circulaci髇 a閞ea general u operativa.

2. El lanzamiento o suelta se publicar� mediante NOTAM, cuando corresponda.

Art韈ulo 13 Aplicaci髇 del r間imen de servidumbres aeron醬ticas

1. El lanzamiento de globos libres no tripulados, as� como la suelta de farolillos voladores y globos de helio est醤 sujetos a las servidumbres de limitaci髇 de actividades previstas en el art韈ulo 10 del Decreto 584/1972, de 24 de febrero, de Servidumbres Aeron醬ticas, cuando, conforme a lo previsto en dicho precepto, puedan suponer un peligro para las operaciones a閞eas de la infraestructura o para el correcto funcionamiento de las instalaciones radioel閏tricas.

2. Cuando el gestor o responsable de la infraestructura o el proveedor de servicios de tr醤sito a閞eo consideren, previa aplicaci髇, cuando proceda, de lo dispuesto en los art韈ulos 10 y 11, que la actividad entra馻 alg鷑 peligro para el funcionamiento del aer骴romo o de las instalaciones radioel閏tricas, solicitar� a la Agencia Estatal de Seguridad A閞ea, o el 髍gano competente del Ministerio de Defensa, seg鷑 corresponda, el establecimiento de las prohibiciones o limitaciones que procedan, notificando al interesado dicho traslado.

3. Atendiendo a lo solicitado, la Agencia Estatal de Seguridad A閞ea o el 髍gano competente del Ministerio de Defensa, seg鷑 corresponda, previa audiencia del interesado en la realizaci髇 de la actividad, podr醤 establecer las prohibiciones, limitaciones o condiciones que procedan.

Cuando proceda la limitaci髇 o prohibici髇 de actividades existentes, el procedimiento se ajustar� a lo previsto en el art韈ulo 26 del Decreto 584/1972, de 24 de febrero.

Art韈ulo 14 Lanzamiento de globos meteorol骻icos

La actividad de lanzamiento de globos por las estaciones meteorol骻icas que realizan radiosondeos que deba publicarse en la AIP, se coordinar� con ENAIRE conforme a los procedimientos establecidos por 閟te.

A la actividad de lanzamiento de globos libres no tripulados por las oficinas meteorol骻icas de los aeropuertos no ser� de aplicaci髇 lo dispuesto en los art韈ulos 11 a 13, ambos inclusive, de este real decreto.

Art韈ulo 15 Disposiciones generales

1. En el marco de lo establecido en el Reglamento (CE) n.^o 2150/2005 de la Comisi髇, de 23 de diciembre de 2005, por el que se establecen las normas comunes para la utilizaci髇 flexible del espacio a閞eo (en adelante, Reglamento FUA) y el art韈ulo 3 de la Ley 48/1960, de 21 de julio, sobre Navegaci髇 A閞ea, son de aplicaci髇 las estructuras de espacio a閞eo definidas en este cap韙ulo, as� como el procedimiento para su establecimiento y la delimitaci髇 de los vol鷐enes de espacio a閞eo asociados a ellas y, en su caso, las restricciones o limitaciones de uso que procedan.

Lo dispuesto en este cap韙ulo en materia de restricciones o limitaciones de uso en las restricciones o reservas de espacio a閞eo afecta a todas las aeronaves, incluidas las aeronaves pilotadas por control remoto (RPA) cualesquiera que sean sus usos.A partir de: 25 junio 2024P醨rafo segundo del n鷐ero 1 del art韈ulo 15 redactado por el apartado uno de la disposici髇 final sexta del R.D. 517/2024, de 4 de junio, por el que se desarrolla el r間imen jur韉ico para la utilizaci髇 civil de sistemas de aeronaves no tripuladas (UAS), y se modifican diversas normas reglamentarias en materia de control a la importaci髇 de determinados productos respecto a las normas aplicables en materia de seguridad de los productos; demostraciones a閞eas civiles; lucha contra incendios y b鷖queda y salvamento y requisitos en materia de aeronavegabilidad y licencias para otras actividades aeron醬ticas; matriculaci髇 de aeronaves civiles; compatibilidad electromagn閠ica de los equipos el閏tricos y electr髇icos; Reglamento del aire y disposiciones operativas comunes para los servicios y procedimientos de navegaci髇 a閞ea; y notificaci髇 de sucesos de la aviaci髇 civil (獴.O.E.� 5 junio).

2. En el establecimiento de las estructuras de espacio a閞eo reguladas en este cap韙ulo y la delimitaci髇 de los vol鷐enes de espacio a閞eo asociados a ellas, se deber醤 tener en cuenta los principios de uso flexible del espacio a閞eo establecidos en el Reglamento FUA, as� como las necesidades de la Defensa, de los intereses nacionales, incluidos los del transporte a閞eo, de la seguridad p鷅lica y de protecci髇 medioambiental, cuando proceda.

3. En lo no previsto expresamente en este cap韙ulo, la gesti髇 de las estructuras espacio a閞eo establecidas en este cap韙ulo se realizar� a los niveles estrat間ico, pret醕tico y t醕tico, conforme a lo establecido en el Reglamento FUA, y en las normas de aplicaci髇 a la coordinaci髇 entre la circulaci髇 a閞ea general y la circulaci髇 a閞ea operativa (en adelante normas de coordinaci髇).

Art韈ulo 16 Reservas y restricciones de espacio a閞eo

A los efectos previstos en este cap韙ulo, son reservas o restricciones de espacio a閞eo las definidas en el art韈ulo 2, letras b) y c), respectivamente, del Reglamento FUA.

Art韈ulo 17 Estructuras de espacio a閞eo asociadas a la gesti髇 del uso flexible del espacio a閞eo

1. Para la aplicaci髇 del uso flexible de espacio a閞eo conforme al Reglamento FUA se utilizar醤, preferentemente, las siguientes estructuras de espacio a閞eo:

• a) Espacio A閞eo de coordinaci髇 previa (PCA): volumen de espacio a閞eo de dimensiones definidas en el que se realizan actividades militares conforme a las reglas de tr醤sito a閞eo operativo, dentro del cual se puede permitir a un tr醘ico de la Circulaci髇 A閞ea General (CAG) volar fuera de las rutas ATS, 鷑icamente despu閟 de que se haya iniciado una coordinaci髇 previa de los controladores de los vuelos CAG con los controladores de los vuelos de la Circulaci髇 A閞ea Operativa (CAO).
• b) Espacio A閞eo de coordinaci髇 reducida (RCA): volumen de espacio a閞eo de dimensiones definidas en el que se realizan actividades militares conforme a las reglas de tr醤sito a閞eo operativo, dentro del cual se puede permitir a un tr醘ico de la CAG volar fuera de las rutas ATS sin que sea necesario que los controladores de los vuelos CAG inicien una coordinaci髇 con los controladores de los vuelos de la CAO.
• c) Espacio a閞eo temporalmente reservado (TRA): el volumen definido de espacio a閞eo para uso temporal espec韋ico de una actividad, y a trav閟 del cual se puede permitir el tr醤sito de otro tr醘ico bajo autorizaci髇 ATC.
• d) Espacio a閞eo temporalmente segregado (TSA): volumen definido de espacio a閞eo para uso temporal espec韋ico de una actividad, y a trav閟 del cual no se puede permitir el tr醤sito de otro tr醘ico, ni siquiera bajo autorizaci髇 ATC.
• e) Ruta Condicional (CDR): Ruta ATS que s髄o est� disponible para planificar el vuelo y utilizarse, bajo condiciones espec韋icas. Se distinguen tres tipos:
  • 1.� Ruta Condicional Categor韆 Uno (CDR1): Se puede planificar permanentemente y est� disponible, en general, para planificar el vuelo, en los per韔dos publicados en la AIP.
  • 2.� Ruta Condicional Categor韆 Dos (CDR2): No se puede planificar permanentemente y pueden estar disponibles para planificar el vuelo.
  • 3.� Ruta Condicional Categor韆 Tres (CDR3): No se puede planificar y no est醤 disponibles para planificar el vuelo. Sin embargo, las Unidades ATC pueden dar autorizaciones a nivel t醕tico en esos segmentos de ruta.
• f) Zona transfronteriza (CBA): Reserva o restricci髇 temporal de un volumen de espacio a閞eo establecido sobre las fronteras internacionales por necesidades operacionales espec韋icas. Puede tomar la forma de una TSA o una TRA.
• g) Zonas promulgadas: Volumen de espacio a閞eo publicado en la Publicaci髇 de Informaci髇 Aeron醬tica (AIP) en el que frecuentemente se realizan actividades de deporte a閞eo, que no implica la restricci髇 de uso para otros tr醘icos y que informa a otros usuarios del espacio a閞eo de la actividad aeron醬tica que se realiza en dicho volumen.

2. Sin perjuicio de lo dispuesto en el apartado 1, CIDEFO podr� definir otras estructuras de espacio a閞eo adecuadas para el uso flexible del espacio a閞eo atendiendo a las recomendaciones de la Uni髇 Europea u organismos internacionales competentes en la materia, entre otros, la Agencia Europea de Seguridad A閞ea, EUROCONTROL o la Organizaci髇 de Aviaci髇 Civil Internacional.

Art韈ulo 18 Zonas prohibidas y restringidas para la Defensa, la protecci髇 de los intereses nacionales o la seguridad p鷅lica

1. Se establecer醤 zonas prohibidas o restringidas para la navegaci髇 a閞ea en los vol鷐enes de espacio a閞eo necesarios para salvaguardar la seguridad del Estado o de los territorios e instalaciones cuya relevancia para la Defensa, la protecci髇 de los intereses nacionales o de la seguridad, apreciada por el Gobierno mediante acuerdo de Consejo de Ministros, justifique la prohibici髇 o restricci髇, seg鷑 proceda. Dichas zonas incluir醤 las aguas interiores y, cuando se especifique expresamente, las aguas territoriales.

2. En las zonas prohibidas se proh韇e la navegaci髇 a閞ea para toda clase de aeronaves, excepto las aeronaves de Estado espa駉las autorizadas por la autoridad aeron醬tica competente militar, cuando se trate de aeronaves militares, o por el Departamento competente sobre la actividad en relaci髇 con el resto de las aeronaves de Estado, as� como aqu閘las expresamente autorizadas por la entidad, 髍gano u organismo responsable de la seguridad de los territorios, personas e instalaciones para cuya protecci髇 se establecen las zonas prohibidas.

3. En las zonas restringidas, adem醩 de las aeronaves y actividades aeron醬ticas no afectadas por la restricci髇, podr醤 operar:

• a) Las aeronaves de Estado militares espa駉las autorizadas por la autoridad competente militar, cuando as� lo exija el cumplimiento de su cometido o por razones de emergencia.
• b) Las aeronaves de Estado espa駉las no militares, cuando as� lo exija el cumplimiento de su cometido o por razones de emergencia, as� como los vuelos para la realizaci髇 de operaciones a閞eas especiales u otros vuelos de emergencia para atender a la poblaci髇 del entorno, previa comunicaci髇 a las entidades, 髍ganos u organismos responsables de la salvaguardia del territorio, espacio o instalaci髇 protegido por la zona restringida.
• c) Las aeronaves expresamente autorizadas por la entidad, 髍gano u organismo responsable de la salvaguardia del territorio, espacio o instalaci髇 protegido por la zona restringida.

LE0000700543_20210617N鷐ero 3 del art韈ulo 18 redactado por el apartado uno del art韈ulo segundo del R.D. 426/2021, de 15 de junio, por el que se modifican el Reglamento de Circulaci髇 A閞ea, aprobado por el R.D. 57/2002, de 18 de enero, y el R.D. 1180/2018, de 21 de septiembre, por el que se desarrolla el Reglamento del aire y disposiciones operativas comunes para los servicios y procedimientos de navegaci髇 a閞ea; para actualizar la aproximaci髇 en pistas paralelas y las separaciones m韓imas en las salidas y llegadas de los vuelos en los aeropuertos (獴.O.E.� 16 junio).Vigencia: 17 junio 2021

4. En la Publicaci髇 de Informaci髇 Aeron醬tica (AIP) se publicar醤 los datos de contacto de la autoridad, entidad, 髍gano u organismo ante el que deber醤 solicitarse las autorizaciones operativas o realizarse las comunicaciones previstas en los apartados 2 y 3 para la navegaci髇 a閞ea en las zonas prohibidas o restringidas.

Art韈ulo 19 Zonas restringidas para la protecci髇 medioambiental

1. Adem醩 de lo dispuesto en el art韈ulo anterior, son zonas restringidas los vol鷐enes de espacio a閞eo asociados a los parques nacionales y a aquellos otros espacios naturales establecidos de conformidad con la normativa medioambiental aplicable, entre cuyos objetivos se encuentre la salvaguarda de especies u otros elementos naturales protegidos cuya conservaci髇 pueda verse afectada negativamente por el tr醘ico a閞eo, teniendo en cuenta la evaluaci髇 cient韋ica de los efectos potencialmente peligrosos de dicho tr醘ico y las evidencias cient韋icas existentes.

A estos efectos, el Ministerio para la Transici髇 Ecol骻ica, en colaboraci髇 con los Ministerios de Fomento y Defensa y sus organismos adscritos, las Comunidades Aut髇omas y las instituciones y organizaciones de car醕ter cient韋ico, elaborar醤 gu韆s o criterios orientativos sobre las zonas de protecci髇 necesarias para salvaguardar los objetivos de conservaci髇 de las especies protegidas en los espacios naturales.

2. Las restricciones en los parques nacionales ser醤 las establecidas en su legislaci髇 espec韋ica, y, en el resto de los espacios naturales protegidos y en los espacios protegidos Red Natura 2000, las siguientes:

• a) El sobrevuelo de aeronaves de motor a una altura sobre el terreno que impida el normal uso y disfrute del espacio o produzca alteraciones que repercutan en los objetivos de conservaci髇 del espacio, en la medida en que dichas alteraciones puedan tener un efecto apreciable en dicha conservaci髇, en particular teniendo en cuenta la inmisi髇 sonora o contaminante de estas aeronaves.
• b) El sobrevuelo de cualquier otra aeronave en las zonas de nidificaci髇 durante la temporada de reproducci髇 o en zonas de concentraci髇 de aves durante otras fases del ciclo vital, como la hibernaci髇 y migraci髇 de las especies protegidas.
• c) El sobrevuelo con fines tur韘ticos no autorizado por el gestor del espacio protegido.

3. Lo dispuesto en el apartado 2 se entiende sin perjuicio de la realizaci髇 de las siguientes operaciones:

• a) Las realizadas por aeronaves de Estado militares espa駉las, autorizadas por la autoridad aeron醬tica competente militar, cuando as� lo exija el cumplimiento de su cometido o por razones de emergencia.
• b) Las realizadas por aeronaves de Estado espa駉las no militares, autorizadas por el Departamento competente sobre la actividad, cuando sea inexcusable para el cumplimiento de las misiones encomendadas o por razones de emergencia, y de los vuelos para la realizaci髇 de operaciones a閞eas especiales u otros vuelos de emergencia destinados a atender a la poblaci髇 del entorno, previa comunicaci髇 al gestor del espacio protegido o si dicha comunicaci髇 previa no resulta posible por la inmediatez de la operaci髇 o por no estar disponibles los canales comunicaci髇 habilitados por el gestor en el momento en que se conozca la necesidad de su realizaci髇, a la mayor brevedad desde la realizaci髇 de la operaci髇.
• c) Las autorizadas por el gestor del espacio protegido.

LE0000700543_20210617N鷐ero 3 del art韈ulo 19 redactado爌or el apartado dos del art韈ulo segundo del R.D. 426/2021, de 15 de junio, por el que se modifican el Reglamento de Circulaci髇 A閞ea, aprobado por el R.D. 57/2002, de 18 de enero, y el R.D. 1180/2018, de 21 de septiembre, por el que se desarrolla el Reglamento del aire y disposiciones operativas comunes para los servicios y procedimientos de navegaci髇 a閞ea; para actualizar la aproximaci髇 en pistas paralelas y las separaciones m韓imas en las salidas y llegadas de los vuelos en los aeropuertos (獴.O.E.� 16 junio).Vigencia: 17 junio 2021

Art韈ulo 20 Zonas restringidas al vuelo fotogr醘ico

Son zonas restringidas a la realizaci髇 de fotograf韆, filmaci髇 o cualquier toma de im醙enes a閞eas, en adelante zonas restringidas al vuelo fotogr醘ico (ZRVF), los vol鷐enes de espacio a閞eo asociados a las zonas o instalaciones de acceso restringido cuyo conocimiento est� protegido y reservado por una informaci髇 legalmente clasificada.

En dichas zonas s髄o podr醤 realizarse vuelos fotogr醘icos autorizados, conforme a lo previsto en el art韈ulo 23.2.

Art韈ulo 21 Competencias sobre reservas y restricciones temporales de espacio a閞eo por motivos de seguridad p鷅lica

Corresponde a la autoridad competente en materia de seguridad p鷅lica en el respectivo 醡bito territorial determinar la necesidad de establecer reservas o restricciones temporales de espacio a閞eo por motivos de seguridad p鷅lica. El establecimiento de las reservas o restricciones que procedan y los vol鷐enes de espacio a閞eo asociados a dichas zonas, se realizar� por los instrumentos de coordinaci髇 de nivel t醕tico y pret醕tico, establecidos en las normas de coordinaci髇.

Art韈ulo 22 Competencias sobre zonas prohibidas y restringidas para la Defensa, la protecci髇 de los intereses nacionales o la seguridad p鷅lica y la protecci髇 medioambiental

1. Las zonas prohibidas o restringidas a que se refiere el art韈ulo 18, los vol鷐enes de espacio a閞eo asociados a ellas, as� como las autoridades, entidades, 髍ganos u organismos competentes a efectos de conceder las autorizaciones operativas o recibir las comunicaciones previstas en dicho precepto, se establecer醤 por Acuerdo de Consejo de Ministros, a propuesta conjunta de los Ministerios de Defensa y Fomento, previo informe de CIDEFO. En el establecimiento de las zonas restringidas el Acuerdo de Consejo de Ministros establecer� las restricciones a la navegaci髇 a閞ea que, en cada caso, procedan.

Los Acuerdos de Consejo de Ministros a que se refiere este apartado se publicar醤 en el 獴olet韓 Oficial del Estado�, y su contenido ser� trasladado por el Ministerio de Asuntos Exteriores, Uni髇 Europea y Cooperaci髇 a los Organismos internacionales que proceda conforme a los compromisos asumidos por Espa馻.

2. Los vol鷐enes de espacio a閞eo asociados a las zonas restringidas por motivos medioambientales reguladas en el art韈ulo 19 se establecer醤 por CIDEFO, a propuesta de la autoridad ambiental que corresponda, atendiendo, seg鷑 proceda, a las restricciones establecidas en la legislaci髇 sobre parques nacionales o a las necesidades de conservaci髇 establecidas en las normas reguladoras de los espacios protegidos.

Para la aplicaci髇 de las restricciones establecidas en el art韈ulo 19.2, letras a) y b), y la delimitaci髇 de los vol鷐enes de espacio a閞eo asociados se tendr醤 en cuenta las gu韆s y criterios orientativos a que se refiere el art韈ulo 19.1, los an醠isis de riesgo y evaluaciones y evidencias cient韋icas aportadas en el procedimiento de establecimiento de estas zonas restringidas, as� como los principios de proporcionalidad, no discriminaci髇 y coherencia. Las restricciones establecidas en el art韈ulo 19.2, letra c), abarcar醤 la delimitaci髇 territorial del espacio protegido conforme a lo dispuesto en sus respectivas normas reguladoras.

A estos efectos la autoridad con competencias sobre el espacio protegido facilitar� a CIDEFO las coordenadas de delimitaci髇 territorial del espacio y la identificaci髇 de las necesidades de protecci髇 medioambiental y, en su caso, los an醠isis de riesgo y evaluaciones y evidencias cient韋icas que las soportan.

Art韈ulo 23 Competencias sobre vol鷐enes de espacio a閞eo asociados a otras estructuras de espacio a閞eo

1. Corresponde a CIDEFO, a trav閟 de los 髍ganos de dicha Comisi髇 que correspondan conforme a sus normas de funcionamiento:

• a) El establecimiento de los vol鷐enes de espacio a閞eo asociados a las estructuras de espacio a閞eo previstas en el art韈ulo 17 y a las zonas restringidas al vuelo fotogr醘ico a que se refiere el art韈ulo 20.
• b) La validaci髇 de las actividades que requieran reservas y restricciones del espacio a閞eo, as� como los criterios y procedimientos para su uso y aplicaci髇.

2. La asignaci髇, activaci髇 y autorizaci髇 de uso de estas estructuras de espacio a閞eo se realizar� conforme a las condiciones, procedimientos operativos y criterios fijados por CIDEFO, a trav閟 de los instrumentos de coordinaci髇 de nivel pret醕tico y t醕tico, seg鷑 corresponda, establecidos en las normas de coordinaci髇.

Art韈ulo 24 Eficacia

Las prohibiciones, restricciones, limitaciones o condiciones de uso de las estructuras de espacio a閞eo establecidas en este cap韙ulo y en sus actos de aplicaci髇 s髄o producir醤 efectos una vez se hayan publicado en la Documentaci髇 Integrada de Informaci髇 Aeron醬tica (IAIP).

A estos efectos, se entiende como Documentaci髇 Integrada de Informaci髇 Aeron醬tica (IAIP) la definida en el art韈ulo 3, apartado 7), del Reglamento (UE) n.^o 73/2010 de la Comisi髇, de 26 de enero de 2010, por el que se establecen requisitos relativos a la calidad de los datos aeron醬ticos y la informaci髇 aeron醬tica para el cielo 鷑ico europeo.

Art韈ulo 25 Separaci髇 m韓ima entre veh韈ulos y aeronaves en rodaje en aer骴romos conforme a procedimientos de baja visibilidad

1. La aprobaci髇 de la separaci髇 m韓ima en condiciones en las que se desarrollen los procedimientos de baja visibilidad a que se refiere SERA.3210, letra d), n鷐ero 4), subapartado ii), B), se producir� en el marco de la aprobaci髇 por la Agencia Estatal de Seguridad A閞ea de los procedimientos en el manual del aeropuerto o aer骴romo o sus modificaciones.

2. En las bases a閞eas y aer骴romos militares abiertos al tr醘ico civil y en los aer骴romos de utilizaci髇 conjunta por una base a閞ea y un aeropuerto en los que el proveedor de servicios de tr醤sito a閞eo sea militar, corresponde a la autoridad competente militar la aprobaci髇 de la separaci髇 m韓ima a que se refiere el apartado anterior.

Art韈ulo 26 Obligaci髇 de las aeronaves en el agua de ostentar luces

1. Las luces prescritas por el Convenio sobre el Reglamento Internacional para prevenir abordajes, hecho en Londres el 20 de julio de 1972 y publicado en el 獴olet韓 Oficial del Estado� n鷐ero 163, de 9 de julio de 1977, adem醩 de lo previsto en SERA.3230, letra b), deber醤 exhibirse:

• a) Cuando as� se prevea por orden del Ministro de Fomento o, en el caso de aeronaves militares, del Ministro de Defensa.
• b) En caso de que se lleven, desde la salida hasta la puesta del sol si hay visibilidad reducida, entendida 閟ta como toda condici髇 en que la visibilidad est� disminuida por niebla, bruma, nieve, fuertes aguaceros, tormentas de arena o cualesquier otra causa an醠oga.

Asimismo, estas luces podr醤 exhibirse en cualquier otra circunstancia que se considere necesario, a juicio del piloto al mando de la aeronave.

2. El Director de la Agencia Estatal de Seguridad A閞ea podr� imponer la necesidad de ostentar las luces prescritas en el citado Convenio en otros per韔dos distintos a los previstos en el apartado 1, cuando, en el marco de los procedimientos de autorizaci髇, certificaci髇 o inspecci髇 previstos por la normativa vigente y tramitados en relaci髇 con aeronaves u operadores, constate su necesidad por razones de seguridad operacional.

3. Cuando se trate de aeronaves militares, corresponder� a la autoridad aeron醬tica competente militar imponer las obligaciones previstas en el apartado 2.

Art韈ulo 27 Planes de vuelo

1. En lo no previsto en SERA.4001 en relaci髇 con la presentaci髇 del plan de vuelo, ser� de aplicaci髇 lo establecido en el anexo III, adjunto A.

El uso de planes de vuelo repetitivos (RPL) se ajustar� a lo previsto en el anexo III, adjunto B.

En las materias no reguladas en el Reglamento (CE) n.^o 1033/2006, de la Comisi髇, de 4 de julio, por el que se establecen los requisitos relativos a los procedimientos de los planes de vuelo en la fase pre-vuelo para el cielo 鷑ico europeo, el contenido del plan de vuelo, incluidos los planes de vuelo repetitivos (RPL) y el modo de completarlo, se ajustar� a lo dispuesto en el anexo III, adjunto C, y su aceptaci髇 por las dependencias de los servicios de tr醤sito a閞eo, se regir� por lo previsto en el anexo III, adjunto D.

Adem醩, en la cumplimentaci髇 del plan de vuelo deber� tenerse en cuenta toda restricci髇 que figure en la Publicaci髇 de Informaci髇 Aeron醬tica (AIP).

2. No obstante lo previsto en el apartado anterior en relaci髇 con el contenido del plan de vuelo, incluidos los planes de vuelo repetitivos (RPL), el Director de la Agencia Estatal de Seguridad A閞ea, de oficio, podr� excepcionar a los planes de vuelo realizados en vuelo para cruzar un 醨ea o una ruta en que 閟te sea exigible en todo caso, o a las operaciones conforme a reglas de vuelo visual u otros supuestos equiparables, del cumplimiento de alguno de los requisitos relativos al contenido del plan de vuelo y al modo de completarlo. Los proveedores designados para la prestaci髇 de servicios de tr醤sito a閞eo o los operadores de aeronaves podr醤 comunicar a la Agencia Estatal de Seguridad A閞ea su inter閟 en la simplificaci髇 de los planes de vuelo en los supuestos que les afecten.

En el procedimiento para la adopci髇 de esta resoluci髇 se recabar� el informe de los proveedores de servicios de tr醤sito a閞eo afectados que no hayan manifestado su inter閟 en la simplificaci髇 de los planes de vuelo y de la autoridad competente militar. El informe de la autoridad competente militar ser� vinculante en lo que afecte a las bases a閞eas mencionadas en el art韈ulo 25.2.

La resoluci髇 que se adopte que, de ser estimatoria se publicar� en la Publicaci髇 de Informaci髇 Aeron醬tica (AIP), garantizar� que el contenido m韓imo del plan de vuelo y el modo de completarlo permite la prestaci髇 de los servicios de tr醤sito a閞eo.

3. El plazo para dictar la resoluci髇 prevista en el apartado anterior ser� de 6 meses a partir del d韆 siguiente al de adopci髇 del acuerdo de iniciaci髇. Transcurrido dicho plazo, los interesados en el procedimiento podr醤 entender desestimadas sus pretensiones por silencio administrativo, de conformidad con lo previsto en el art韈ulo 25.1, letra a), de la Ley 39/2015, de 1 de octubre.

Art韈ulo 28 Aviso de llegada a efectos de expiraci髇 del plan de vuelo

Adem醩 de los medios de confirmaci髇 previstos en SERA.4020, se podr� utilizar cualquier otro medio para dar aviso de la llegada siempre que re鷑a los siguientes requisitos:

• a) Sea aceptado por los proveedores designados de los servicios de tr醤sito a閞eo y as� est� recogido en la Publicaci髇 de Informaci髇 Aeron醬tica (AIP).
• b) Garantice que el proveedor de servicios de tr醤sito a閞eo que debe recibir el aviso de llegada puede confirmar su recepci髇.
• c) Asegure que la comunicaci髇 sea inequ韛ocamente procedente de la aeronave en cuesti髇.

Art韈ulo 29 Exenciones ATFM

1. Los vuelos IFR con salida en los aeropuertos situados en territorio espa駉l gozar醤 de exenciones ATFM en los supuestos previstos en este art韈ulo y con sujeci髇 a las condiciones establecidas en 閘.

Para hacer uso de estas exenciones el operador deber� consignar en la casilla 18 del Plan de vuelo, conforme a lo previsto en el anexo III, adjunto C, apartado 2.10.3, letra b), 2.�, el designador correspondiente y cumplir los procedimientos del Gestor de la red europea de gesti髇 del tr醤sito a閞eo (EATM por sus siglas en ingl閟, European Air Traffic Management), as� como, cuando proceda, los requisitos adicionales establecidos en este art韈ulo.

2. En todo caso est醤 exentos:

• a) Los vuelos que transporten a Jefes de Estado o condici髇 equivalente, con el designador 玈TS/HEAD�;
• b) Los vuelos que realicen operaciones de b鷖queda y salvamento, con el designador 玈TS/SAR�;
• c) Los vuelos que se utilicen para la evacuaci髇 por emergencia m閐ica cr韙ica para salvaguardar la vida, con el designador 玈TS/MEDEVAC�;
• d) Los vuelos que se utilicen para la extinci髇 de incendios, con el designador 玈TS/FFR�.

Asimismo est醤 exentos los vuelos militares, de aduanas o polic韆 que tengan car醕ter urgente o que por la naturaleza de su misi髇 no admitan demoras, con el designador 玈TS/ATFMX STATE�.

3. Cuando la urgencia del vuelo para el que se hace uso de la exenci髇 quede justificada conforme a lo previsto en este apartado, est醤 exentos:

• a) Los vuelos m閐icos espec韋icamente declarados por las autoridades sanitarias, incluidos los de traslado de 髍ganos u equipos para trasplante y los vuelos de posicionamiento si lo requiere la situaci髇, con el designador 玈TS/ATFMX HOSP�.
• b) Los vuelos que operen por razones humanitarias, con el designador 玈TS/ATFMX HUM�.

Para hacer uso de las exenciones previstas en este apartado el operador del vuelo deber� presentar ante ENAIRE un formulario que facilite informaci髇 completa sobre la operaci髇, entre otros, operador, fecha del vuelo, tipo de aeronave, matricula, origen y destino, hora estimada de despegue y llegada, designador STS que se utiliza y motivo por el que se solicita la exenci髇, as� como la acreditaci髇 de la naturaleza y urgencia del vuelo mediante certificaci髇, seg鷑 proceda, del equipo m閐ico que atiende al paciente o responsable del trasplante, o de las Agencias de las Naciones Unidas u otras organizaciones responsables de los programas o actuaciones humanitarias en las que se incardinan los vuelos.

Dicha documentaci髇 deber� presentarse con 24 horas de antelaci髇 a la salida o, excepcionalmente, cuando la naturaleza del vuelo no permita dicha antelaci髇 a m醩 tardar en las 72 horas siguientes.

4. Las autorizaciones de control con exenciones s髄o se conceder醤 previo cumplimiento de los requisitos establecidos en este art韈ulo.

Los vuelos a que se refieren los apartados 2, p醨rafo final, y 3 que no tengan car醕ter urgente pero s� requieran un tratamiento especial por parte del ATS, continuar醤 utilizando los designadores previstos en el anexo III, adjunto C, apartado 2.10.3, letra b), 2�.

Se adoptar醤 los modelos de formulario y de certificados exigibles conforme a lo previsto en este art韈ulo, que se publicar醤 en la Publicaci髇 de Informaci髇 Aeron醬tica (AIP) junto con el procedimiento para hacer uso de la exenci髇.

5. Para el control del cumplimiento de los requisitos exigidos para el uso de exenciones ATFM, la Agencia Estatal de Seguridad A閞ea utilizar� los datos proporcionados por el Gestor de la red europea de gesti髇 del tr醤sito a閞eo (EATMN) y, por otra parte, ENAIRE y los operadores deber醤 conservar la documentaci髇 justificativa exigible conforme a lo previsto en este art韈ulo durante, al menos, tres a駉s a contar desde el uso de la exenci髇, y facilit醨sela a la Agencia cuando 閟ta lo requiera.

Art韈ulo 30 Visibilidad de vuelo en espacio F y G, inferior a la normalmente prevista

1. En los espacios a閞eos F y G los helic髉teros y aviones destinados a operaciones a閞eas especializadas podr醤 realizar vuelos con reglas de vuelo visual (en adelante VFR) diurnos con una visibilidad inferior a la prevista en la tabla S5-1 de SERA.5001, siempre que se realicen en las condiciones previstas en la nota *** de dicha tabla y, en su caso, en la normativa espec韋ica que les resulte de aplicaci髇.

2. Adem醩 de lo previsto en el apartado anterior, en los espacios F y G podr醤 realizarse vuelos VFR diurnos con visibilidades de vuelo inferiores a las previstas en SERA.5001 cuando as� se haya autorizado en la resoluci髇 que conceda exenciones para operaciones especiales prevista en el cap韙ulo XII y con sujeci髇 a lo dispuesto en dicha resoluci髇.

Art韈ulo 31 Vuelo nocturno con reglas de vuelo visual

1. Podr醤 realizarse vuelos nocturnos conforme a las reglas de vuelo visual cuando se cumplan todos los siguientes requisitos, salvo que alguno de ellos no resulte de aplicaci髇:

• a) La operaci髇 se realice conforme a las disposiciones pertinentes aplicables a los vuelos VFR y con sujeci髇 a lo previsto en SERA.5005, letra c).
• b) La operaci髇 se realice conforme a las reglas aplicables en cada caso, seg鷑 se opere en espacio a閞eo controlado o no controlado, y con sujeci髇 a las restricciones y prescripciones espec韋icas de cada clase de espacio a閞eo.
• c) La salida y llegada del vuelo se produzca en aer骴romos que, conforme a las normas t閏nicas de dise駉 y operaci髇 aplicables a la infraestructura, seg鷑 sea 閟te de uso p鷅lico o de uso restringido, re鷑an las condiciones para este tipo de operaciones y as� se haya constatado en la certificaci髇, verificaci髇 o cualquier otra resoluci髇 en materia de cumplimiento de dichas normas expedida por la Agencia Estatal de Seguridad A閞ea.
• d) Cuando en el aer骴romo de salida no haya servicios meteorol骻icos o servicios de tr醤sito a閞eo, que el piloto eval鷈 por s� mismo la existencia de las condiciones de visibilidad para el despegue.
• e) Cuando no haya servicios de tr醤sito a閞eo, el balizamiento nocturno podr� encenderse por medio de un telemando electr髇ico accionado por el propio piloto o por una persona autorizada por el gestor del aer骴romo.

El modo de encendido del balizamiento nocturno figurar� en el manual de aeropuerto o de aer骴romo o, en su defecto, en las condiciones de autorizaci髇 del aer骴romo y su homologaci髇 para vuelos VFR nocturnos.

Las condiciones de operaci髇 de este sistema de balizamiento se publicar醤 en la Publicaci髇 de Informaci髇 Aeron醬tica (AIP) correspondiente al aer骴romo y en las cartas visuales correspondientes.

2. En los vuelos nocturnos con reglas de vuelo visual:

• a) Las condiciones m韓imas de visibilidad y distancia de las nubes en terrenos monta駉sos, ser醤 las previstas con car醕ter general, salvo en aquellos supuestos en que, mediante Circular Aeron醬tica del Director General de Aviaci髇 Civil, se establezcan otras superiores.
• b) La altitud m韓ima de vuelo no ser� inferior a lo previsto en los apartados i) y ii) del n鷐ero 5, de la letra c) de SERA.5005, salvo cuando est� espec韋icamente autorizado por el Director de Seguridad de Aeronaves de la Agencia Estatal de Seguridad A閞ea y publicado en la Publicaci髇 de Informaci髇 Aeron醬tica (AIP). A la resoluci髇 a que se refiere esta letra le ser� de aplicaci髇 el procedimiento previsto en el art韈ulo 33.3.

Art韈ulo 32 Acceso de vuelos VFR por encima del nivel de vuelo 195 y a velocidades trans髇icas o supers髇icas

1. Sin perjuicio de que puedan establecerse zonas reservadas de espacio a閞eo por encima del nivel de vuelo 195 en las que se permita la operaci髇 de vuelos VFR, en el espacio a閞eo por encima del nivel 195 y hasta el nivel de vuelo 285, ambos inclusive, el proveedor de servicios de tr醤sito a閞eo designado en el espacio a閞eo que corresponda podr� autorizar, a petici髇 del operador de la aeronave, los vuelos VFR en las condiciones establecidas en SERA.5005, letra d), 2 (ii).

2. Los vuelos VFR a velocidades trans髇icas o supers髇icas hasta el nivel de vuelo 285, podr醤 ser autorizados por el Director de la Agencia Estatal de Seguridad A閞ea, a petici髇 del operador de la aeronave, cuando quede debidamente justificada su necesidad y la adopci髇 por el operador de las medidas necesarias para garantizar la seguridad del vuelo.

La solicitud identificar� el operador responsable del vuelo, la aeronave y sus caracter韘ticas, la tripulaci髇 que operar� el vuelo y su capacitaci髇, as� como el plan de vuelo previsto y cualquier otra caracter韘tica relevante. Junto a la solicitud se acompa馻r� un estudio aeron醬tico de seguridad sobre el vuelo.

En la tramitaci髇 del procedimiento se recabar� el informe de los proveedores designados para prestar servicios de tr醤sito a閞eo en el espacio a閞eo en el que se prevea realizar el vuelo.

El plazo para resolver es de tres meses a partir del d韆 siguiente a la fecha en que la solicitud haya tenido entrada en el registro de la Agencia, transcurrido el cual sin haberse notificado resoluci髇 expresa podr� entenderse denegada la solicitud por aplicaci髇 de la excepci髇 relativa al derecho comunitario prevista en el art韈ulo 24.1 de la Ley 39/2015, de 1 de octubre.

Art韈ulo 33 Alturas m韓imas en vuelos con reglas de vuelo visual

1. Sin perjuicio de las alturas m韓imas que resulten de aplicaci髇 conforme a la normativa espec韋ica que regule las distintas actividades aeron醬ticas y de las exenciones para operaciones especiales, en lo que respecta a las alturas m韓imas podr醤 realizarse las siguientes operaciones VFR por debajo de las establecidas en SERA.5005, letra f), apartado 2):

• a) Actividades de globo, aeromodelismo, sistemas a閞eos pilotados remotamente (RPAS, por sus siglas en ingl閟), ultraligeros y planeadores que efect鷈n vuelos en laderas, siempre y cuando no entra馿n ning鷑 riesgo ni molestias a las personas o bienes en la superficie.
  A partir de: 25 junio 2024

  Letra a) del n鷐ero 1 del art韈ulo 33 redactada por el apartado dos de la disposici髇 final sexta del R.D. 517/2024, de 4 de junio, por el que se desarrolla el r間imen jur韉ico para la utilizaci髇 civil de sistemas de aeronaves no tripuladas (UAS), y se modifican diversas normas reglamentarias en materia de control a la importaci髇 de determinados productos respecto a las normas aplicables en materia de seguridad de los productos; demostraciones a閞eas civiles; lucha contra incendios y b鷖queda y salvamento y requisitos en materia de aeronavegabilidad y licencias para otras actividades aeron醬ticas; matriculaci髇 de aeronaves civiles; compatibilidad electromagn閠ica de los equipos el閏tricos y electr髇icos; Reglamento del aire y disposiciones operativas comunes para los servicios y procedimientos de navegaci髇 a閞ea; y notificaci髇 de sucesos de la aviaci髇 civil (獴.O.E.� 5 junio).

• b) Los vuelos de entrenamiento de aterrizajes forzosos, podr醤 operar hasta una altura m韓ima de 50 m (150 ft), siempre que no representen ning鷑 riesgo o molestias para las personas o bienes en la superficie, mantengan una distancia de 150 m con relaci髇 a cualquier persona, veh韈ulo o embarcaci髇 que se encuentre en la superficie y con todo obst醕ulo artificial y, adem醩, cumplan las condiciones que resulten del estudio de seguridad que haya realizado el operador para este tipo de operaciones.

2. A instancia del operador, el Director de Seguridad de Aeronaves de la Agencia Estatal de Seguridad A閞ea, con car醕ter temporal o permanente, podr� autorizar a operar por debajo de las alturas m韓imas que se recogen en SERA.5005, letra f), apartado 2), a las operaciones a閞eas especializadas no incluidas en el apartado 1 que, por el tipo de operaci髇 de que se trate, precisen operar por debajo de dichas alturas m韓imas.

3. La solicitud del operador deber�:

• a) Exponer las razones que justifican la necesidad de volar a altura m韓ima distinta a la que se recoge en SERA.5005 f), apartado 2.
• b) Indicar las alturas m韓imas a las que se pretende operar, as� como las condiciones de seguridad operacional adoptadas en su caso, para la realizaci髇 de dichos vuelos, resultantes del an醠isis de riesgo y establecimiento de medidas mitigadoras realizado por el operador.

4. La resoluci髇 del Director de Seguridad de Aeronaves de la Agencia Estatal de Seguridad A閞ea que conceda la autorizaci髇 establecer� expresamente si 閟ta se presta para los vuelos concretos o para todos aquellos que realice el operador que re鷑an las condiciones que se especifiquen en la resoluci髇, as� como, en su caso, la vigencia de la autorizaci髇 y las obligaciones de seguridad operacional a que quedan sujetas las operaciones en que se haga uso de la autorizaci髇.

5. El plazo m醲imo para resolver sobre la solicitud del operador es de tres meses a partir del d韆 siguiente a la fecha en que la solicitud haya tenido entrada en el registro de la Agencia, transcurrido el cual sin haberse notificado resoluci髇 expresa podr� entenderse denegada la solicitud por aplicaci髇 de la excepci髇 relativa al derecho comunitario prevista en el art韈ulo 24.1 de la Ley 39/2015, de 1 de octubre.

Art韈ulo 34 Altura m韓ima de vuelo

De oficio, por resoluci髇 de Director de la Agencia Estatal de Seguridad A閞ea, previo informe de CIDEFO, atendiendo a las necesidades operativas y de seguridad operacional y con sujeci髇 a la normativa vigente, podr� establecerse una altitud m韓ima de vuelo distinta a la prevista en SERA.5015, letra b), para todo el territorio espa駉l o para partes de 閘.

Art韈ulo 35 Autorizaci髇 de vuelos a niveles inferiores a los m韓imos para vuelos por instrumentos (IFR)

1. Sin perjuicio de las alturas m韓imas que resulten de aplicaci髇 conforme a la normativa espec韋ica que regule las distintas actividades aeron醬ticas y de las exenciones para operaciones especiales, el Director de la Agencia Estatal de Seguridad A閞ea, a solicitud del operador y previo informe del proveedor designado para la prestaci髇 de servicios de tr醤sito a閞eo afectado, coordinado a trav閟 de la autoridad competente militar cuando se trate de un proveedor militar que preste servicios al tr醤sito a閞eo general, podr� autorizar la operaci髇 a un nivel m韓imo de vuelo distinto del previsto en SERA.5015, letra b), n鷐ero 2, cuando quede justificado por la naturaleza de la actividad de que se trate y siempre que el vuelo se realice en condiciones meteorol骻icas de vuelo visual (VMC).

2. La solicitud del operador deber�:

• a) Exponer las razones que justifican la necesidad de volar a altitud m韓ima distinta a la que se recoge en SERA.5015 b), apartado 2.
• b) Indicar las altitudes m韓imas a las que se pretende operar, as� como las condiciones de seguridad operacional adoptadas en su caso, para la realizaci髇 de dichos vuelos, resultantes del an醠isis de riesgo y establecimiento de medidas mitigadoras realizado por el operador.

3. La resoluci髇 del Director de la Agencia Estatal de Seguridad A閞ea que conceda la autorizaci髇 a que se refiere este art韈ulo establecer� expresamente si 閟ta se presta para los vuelos concretos o para todos aquellos que realice el operador que re鷑an las condiciones que se especifiquen en la resoluci髇, as� como, en su caso la vigencia de la autorizaci髇 y las obligaciones de seguridad operacional a que quedan sujetas las operaciones en que se haga uso de la autorizaci髇.

4. La resoluci髇 del Director de la Agencia Estatal de Seguridad A閞ea deber� dictarse en el plazo m醲imo de tres meses a partir del d韆 siguiente a la fecha en que la solicitud haya tenido entrada en el registro de la Agencia, transcurrido el cual sin haberse notificado resoluci髇 expresa podr� entenderse denegada la solicitud por aplicaci髇 de la excepci髇 relativa al derecho comunitario prevista en el art韈ulo 24.1 de la Ley 39/2015, de 1 de octubre.

Art韈ulo 36 Determinaci髇 de las clases de espacio a閞eo y zonas del espacio a閞eo a efectos de la prestaci髇 de servicios, condiciones de uso de las zonas reservadas o restringidas y uso obligatorio de radio (RMZ) y de transpondedor (TMZ)

1. Corresponde al Ministro de Fomento, previo informe de CIDEFO, la designaci髇 de los aer骴romos civiles en que se prestar醤 servicios de tr醤sito a閞eo de aer骴romo y, teniendo en cuenta dicha designaci髇, le corresponde a CIDEFO la designaci髇 de otras partes del espacio a閞eo en las que hayan de prestarse servicios de tr醤sito a閞eo y la determinaci髇 de las clases de espacio a閞eo, atendiendo a la clasificaci髇 de espacio a閞eo prevista en SERA.6001, estableciendo las condiciones o limitaciones adicionales de uso que procedan.

En el establecimiento de las estructuras de espacio a閞eo reservadas o restringidas se establecer�, en su caso, la clase de espacio a閞eo y las condiciones de uso correspondientes a dichas estructuras. La clasificaci髇 de espacio a閞eo de estas zonas corresponde al 髍gano competente para su establecimiento, conforme a lo previsto en el cap韙ulo IV.

2. Por resoluci髇 del Director de la Agencia Estatal de Seguridad A閞ea, previo informe de CIDEFO, se determinar醤:

• a) Las 醨eas y rutas, a las que se refiere SERA.4001, letra b), n鷐eros 3 y 4.
• b) Las partes de espacio a閞eo de clase E, F, y G designadas como zonas obligatorias de radio (RMZ).
• c) Las zonas obligatorias de transpondedor (TMZ).

3. Para la adopci髇 de las resoluciones a que se refieren los apartados 1 y 2, se tendr醤 en cuenta las necesidades del Estado y lo dispuesto en el apartado 3.2 del Reglamento de Circulaci髇 A閞ea.

4. La informaci髇 a la que se refieren los apartados 1 y 2 se publicar� en la Publicaci髇 de Informaci髇 Aeron醬tica (AIP).

Art韈ulo 37 Procedimientos operativos del proveedor de servicios de navegaci髇 a閞ea

1. Los procedimientos operativos que adopte el proveedor de servicios de navegaci髇 a閞ea, en lo no establecido por la normativa nacional o de la Uni髇 Europea que resulte de aplicaci髇, deben ser compatibles con los correspondientes Anexos al Convenio de Aviaci髇 Civil Internacional (Chicago, 1944), y los procedimientos adoptados por la Organizaci髇 de Aviaci髇 Civil Internacional (OACI), incorporando aquellos que resulten aplicables.

2. Con sujeci髇 a lo establecido en SERA.8005, letra b), 鷏timo p醨rafo, y en los casos previstos en dicho precepto, el proveedor designado para la prestaci髇 de servicios de control de tr醤sito a閞eo en el espacio a閞eo de que se trate, podr� autorizar, para los espacios a閞eos clase D y E, un vuelo con sujeci髇 al mantenimiento de su propia separaci髇 con otros vuelos, de acuerdo con los procedimientos adoptados por el proveedor de servicios de tr醤sito a閞eo.

3. Los procedimientos operativos a que se refieren los apartados precedentes que afecten a los usuarios del espacio a閞eo deber醤 ser publicados en la Publicaci髇 de Informaci髇 Aeron醬tica (AIP), con car醕ter previo a su implementaci髇.

Art韈ulo 38 M韓imas de separaci髇 entre vuelos

El proveedor designado para la prestaci髇 de servicios de tr醤sito a閞eo seleccionar� las m韓imas de separaci髇 entre vuelos que debe aplicar de entre las que figuran en el Libro cuarto del Reglamento de Circulaci髇 A閞ea o, dentro de espacio a閞eo sobre alta mar o sobre 醨eas de soberan韆 indeterminada, en el acuerdo regional de navegaci髇 a閞ea que resulte de aplicaci髇.

Art韈ulo 39 Servicio autom醫ico de informaci髇 terminal (ATIS)

Si fuera necesario por razones operativas y de seguridad operacional, de oficio y por resoluci髇 del Director de la Agencia Estatal de Seguridad A閞ea, se podr� determinar en qu� momento, distinto al de contestaci髇 a la aeronave que est� acusando recibo de un mensaje ATIS, en la comunicaci髇 a la aeronave que est� llegando, se le suministra el reglaje de alt韒etro en vigor, conforme a lo previsto en SERA.9010, letra a), apartado 2), ii).

Art韈ulo 40 Programa Nacional de Seguridad para la Aviaci髇 civil

En relaci髇 con lo establecido, respectivamente, en SERA.11005, letras ab) y c), y SERA.11010, letra c), sobre el aer骴romo asignado para aterrizar en caso de interferencia il韈ita por la autoridad competente y la autoridad designada por el Estado y a los efectos previstos en dichas disposiciones, se estar� a lo que establezca el Programa Nacional de Seguridad para la aviaci髇 civil, aprobado seg鷑 lo previsto en el art韈ulo 3 de la Ley 21/2003, de 7 de julio, y sus normas de desarrollo.

Art韈ulo 41 Indicaci髇 por parte de la aeronave de la situaci髇 de emergencia

1. Ante situaciones de emergencia, el piloto de la aeronave:

• a) Si est� equipada con transpondedor SSR, seleccionar� inmediatamente el c骴igo 7700, en modo A, salvo que reciba otras instrucciones de la dependencia de servicios de tr醤sito a閞eo o se trate de un supuesto de interferencia il韈ita, en cuyo caso ser� de aplicaci髇 SERA.11005, letra aa).
• b) Si est� equipada con ADS-B o ADS-C, seleccionar� la funci髇 de emergencia apropiada, a no ser que reciba otras instrucciones de la dependencia de tr醤sito a閞eo.

2. Asimismo, el piloto podr� transmitir el mensaje de emergencia mediante comunicaci髇 por enlace de datos controlador piloto (CPDLC).

3. En caso de una emergencia, en las comunicaciones entre las dependencias de servicios de tr醤sito a閞eo y las aeronaves deber醤 observarse los principios relativos a factores humanos.

Art韈ulo 42 Idioma de las comunicaciones tierra-aire

1. Conforme a lo previsto en SERA.14015 las comunicaciones aeroterrestres se efectuar醤 en ingl閟 o en castellano. Se usar� el ingl閟 a petici髇 de toda aeronave en todas las estaciones terrestres que sirvan a aeropuertos designados y a rutas usadas por los servicios a閞eos internacionales.

2. En aplicaci髇 de SERA.14015, letra b), en las comunicaciones tierra-aire entre las aeronaves y las dependencias de control de aer骴romo de los aeropuertos Adolfo Su醨ez Madrid-Barajas, Alicante-Elche, Barcelona-El Prat, Gran Canaria, M醠aga-Costa del Sol, Palma de Mallorca y Tenerife Sur-Reina Sof韆, en los escenarios operativos identificados en el anexo IV, se utilizar� un idioma 鷑ico, castellano o ingl閟, en la misma frecuencia. El ingl閟 ser� obligatorio, en los citados escenarios operativos, siempre que exista un piloto en la frecuencia de comunicaci髇 que no sea de habla castellana.

Los procedimientos aplicables a cada una de las dependencias de tr醤sito a閞eo afectadas se detallar醤 por parte del proveedor de servicios de control de tr醤sito de aer骴romo correspondiente, previo an醠isis de seguridad requerido seg鷑 la normativa aplicable para la implementaci髇 de cambios funcionales.

En todo caso, el uso del idioma 鷑ico, conforme a lo previsto en este apartado, se entender� sin perjuicio de la aplicaci髇 de lo establecido en SERA.2010 y de las decisiones que adopte el piloto al mando en tales circunstancias, as� como ante las situaciones de emergencia que puedan surgir a bordo de la aeronave, y de la adopci髇 por el controlador de tr醤sito a閞eo de las medidas que estime necesarias para mantener la seguridad.

3. En los escenarios operativos a que se refiere el apartado anterior podr� utilizarse el castellano en las comunicaciones tierra–aire entre las dependencias de control de tr醤sito de aer骴romo y los vuelos que operan conforme a las reglas de vuelo visual (VFR), siempre que los pilotos no dispongan de competencia lingstica en ingl閟, en las condiciones espec韋icas determinadas en los estudios aeron醬ticos de seguridad que debe realizar el proveedor de servicios de control de tr醤sito a閞eo para garantizar el acceso a dichos tr醘icos.

Art韈ulo 43 Fraseolog韆

Se aprueba la fraseolog韆 normalizada en castellano que figura en el anexo V como medio aceptable de cumplimiento de SERA. 14001 en los procedimientos de comunicaci髇 por voz.

Sin perjuicio de lo anterior, en el uso de esta fraseolog韆 debe tenerse en cuenta lo dispuesto en el libro cuarto, cap韙ulo 10 del Reglamento de Circulaci髇 A閞ea.

Art韈ulo 44 Reglas del aire aplicables a las aeronaves pilotadas por control remoto

1. Las alturas m韓imas y condiciones de uso del espacio a閞eo de las aeronaves pilotadas por control remoto no destinadas exclusivamente a actividades deportivas, recreativas, de competici髇 y exhibici髇, as� como a las actividades l鷇icas propias de las aeronaves de juguetes, se ajustar醤 a lo dispuesto en este cap韙ulo y, en lo no previsto en 閘, a las reglas del aire que les resulten de aplicaci髇 conforme a lo dispuesto en SERA y en este real decreto.

2. A los efectos previstos en este cap韙ulo, ser醤 de aplicaci髇 las definiciones del art韈ulo 5 del Real Decreto 1036/2017, de 15 de diciembre, por el que se regula la utilizaci髇 civil de las aeronaves pilotadas por control remoto (RPA), en lo que resulten aplicables, las previstas en SERA.

Art韈ulo 45 Condiciones de uso del espacio a閞eo

1. Las aeronaves pilotadas por control remoto (RPA) adem醩 de operar conforme a lo previsto en el art韈ulo 33.1, letra a), podr醤 hacerlo por debajo de las alturas m韓imas previstas en SERA. 5005, letra f), apartado 1), en ambos casos, con sujeci髇 a lo dispuesto en este cap韙ulo.

2. La operaci髇 se realizar�:

• a) En vuelo diurno y en condiciones meteorol骻icas de vuelo visual (VMC): s髄o podr醤 realizarse vuelos nocturnos con sujeci髇 a las limitaciones y condiciones que establezca al efecto un estudio aeron醬tico de seguridad realizado por el operador de la aeronave, en el que se constante la seguridad de la operaci髇 en tales condiciones.
• b) Dentro del alcance visual del piloto (VLOS) o de observadores que est閚 en contacto permanente por radio con aqu閘 (EVLOS), a una altura sobre el terreno no mayor de 400 pies (120 m), o sobre el obst醕ulo m醩 alto situado dentro de un radio de 150 m (500 ft) desde la aeronave.
• c) M醩 all� del alcance visual del piloto (BVLOS), siempre dentro del alcance directo de la emisi髇 por radio de la estaci髇 de pilotaje remoto que permita un enlace de mando y control efectivo, cuando se cuente con sistemas certificados o autorizados por la autoridad competente que permitan detectar y evitar a otros usuarios del espacio a閞eo. Si no cuenta con tales sistemas estos vuelos s髄o podr醤 realizarse en espacio a閞eo temporalmente segregado (TSA).

3. Adem醩 de lo previsto en el apartado anterior:

• a) La operaci髇 sobre aglomeraciones de edificios en ciudades, pueblos o lugares habitados o de reuniones de personas al aire libre y aqu閘las que se realicen m醩 all� del alcance visual del piloto (BVLOS) por aeronaves que no dispongan de certificado de aeronavegabilidad, deber� ajustarse a las limitaciones y condiciones establecidas en un estudio aeron醬tico de seguridad realizado al efecto por el operador de la aeronave en el que se contemplen todos los posibles fallos de la aeronave y sus sistemas de control, incluyendo la estaci髇 de pilotaje remoto y el enlace de mando y control, as� como sus efectos.

  La realizaci髇 de estas operaciones por aeronaves que cuenten con certificado de aeronavegabilidad se ajustar� a las limitaciones y condiciones de dicho certificado.

• b) La operaci髇 debe realizarse fuera de la zona de tr醤sito de aer骴romo y a una distancia m韓ima de 8 km del punto de referencia de cualquier aeropuerto o aer骴romo y la misma distancia respecto de los ejes de las pistas y su prolongaci髇, en ambas cabeceras, hasta una distancia de 6 km contados a partir del umbral en sentido de alejamiento de la pista, o, para el caso de operaciones m醩 all� del alcance visual del piloto (BVLOS), cuando la infraestructura cuente con procedimientos de vuelo instrumental, a una distancia m韓ima de 15 km de dicho punto de referencia. Esta distancia m韓ima podr� reducirse cuando as� se haya acordado con el gestor aeroportuario o responsable de la infraestructura, y, si lo hubiera con el proveedor de servicios de tr醤sito a閞eo de aer骴romo, y la operaci髇 se ajustar� a lo establecido por 閟tos en el correspondiente procedimiento de coordinaci髇.
• c) Asimismo, la operaci髇 debe realizarse en espacio a閞eo no controlado y fuera de una zona de informaci髇 de vuelo (FIZ), salvo que, mediante un estudio aeron醬tico de seguridad realizado al efecto por el operador y coordinado con el proveedor de servicios de tr醤sito a閞eo designado en el espacio a閞eo de que se trate, se constate la seguridad de la operaci髇. En tales casos la operaci髇 se realizar� con sujeci髇 a las condiciones y limitaciones y establecidas en dicho estudio aeron醬tico de seguridad y previa autorizaci髇 del control de tr醤sito a閞eo o comunicaci髇 al personal de informaci髇 de vuelo de aer骴romo (AFIS).

4. Como excepci髇 a lo previsto en el apartado 2, letra c), las aeronaves pilotadas por control remoto (RPA) tambi閚 podr醤 operar en zonas fuera de aglomeraciones de edificios en ciudades, pueblos o lugares habitados o de reuniones de personas al aire libre, en espacio a閞eo no controlado y fuera de una zona de informaci髇 de vuelo (FIZ), m醩 all� del alcance visual del piloto (BVLOS) y dentro del alcance directo de la emisi髇 por radio de la estaci髇 de pilotaje remoto que permita un enlace de mando y control efectivo, cuando se trate de aeronaves cuya masa m醲ima al despegue sea de hasta 2 kg, y la operaci髇 se realice a una altura m醲ima sobre el terreno no mayor de 400 pies (120 m), o sobre el obst醕ulo m醩 alto situado dentro de un radio de 150 m (500 ft) desde la aeronave.

Estas operaciones estar醤 sujetas a la publicaci髇, con antelaci髇 suficiente, de un NOTAM para informar de la operaci髇 al resto de los usuarios del espacio a閞eo de la zona en que 閟ta vaya a tener lugar.

Excepcionalmente podr醤 realizarse estas operaciones por las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad en el desarrollo de las competencias atribuidas por la Ley Org醤ica 2/1986, de 13 de marzo, por el Servicio de Vigilancia Aduanera o por los servicios del Centro Nacional de Inteligencia en el marco de sus atribuciones, sin la emisi髇 del correspondiente NOTAM cuando las operaciones tengan por objeto la lucha contra el crimen organizado, el terrorismo, o amenazas graves a la seguridad ciudadana, siempre que a trav閟 de mecanismos de coordinaci髇 acordados entre los Ministerios del Interior; Hacienda o Defensa, seg鷑 corresponda, y la Agencia Estatal de Seguridad A閞ea, previa consulta con ENAIRE, se hayan establecido mecanismos alternativos a la publicaci髇 de NOTAM que garanticen la seguridad de las operaciones a閞eas y la operaci髇 se realice con sujeci髇 a ellos.

5. En el primer contacto con las dependencias de los servicios de tr醤sito a閞eo los indicativos de llamada de las aeronaves pilotadas por control remoto deber醤 incluir las palabras 玁o tripulado� o 玌nmanned� y en el plan de vuelo se har� constar expresamente que se trata de una aeronave pilotada por control remoto (RPA).

6. Los procedimientos de gesti髇 de tr醤sito a閞eo en la provisi髇 de los servicios de control de tr醤sito a閞eo a las aeronaves pilotadas por control remoto (RPA) ser醤 los mismos que los aplicables a las aeronaves tripuladas.

7. Las aeronaves incluidas en el 醡bito de aplicaci髇 del Real Decreto 1036/2017, de 15 de diciembre, adem醩, estar醤 sujetas al cumplimiento de lo previsto en dicha disposici髇 y sus normas de desarrollo.

Art韈ulo 46 Requisitos de los equipos

1. Los Sistemas de aeronaves pilotadas por control remoto (RPAS) deber醤 contar con los equipos requeridos para el vuelo en el espacio a閞eo de que se trate, conforme a las reglas del aire aplicables, y en particular con:

• a) Un equipo de comunicaciones adecuado capaz de sostener comunicaciones bidireccionales con las estaciones aeron醬ticas y en las frecuencias indicadas para cumplir los requisitos aplicables al espacio a閞eo en que se opere.
• b) Un sistema para la terminaci髇 segura del vuelo. En caso de las operaciones sobre aglomeraciones de edificios en ciudades, pueblos o lugares habitados o de reuniones de personas al aire libre, estar� provisto de un dispositivo de limitaci髇 de energ韆 del impacto.
• c) Equipos para garantizar que la aeronave opere dentro de las limitaciones previstas, incluyendo el volumen de espacio a閞eo en el que se pretende que quede confinado el vuelo.
• d) Medios para que el piloto conozca la posici髇 de la aeronave durante el vuelo.
• e) Luces u otros dispositivos, o pintura adecuada para garantizar su visibilidad.

2. Adem醩, todas las aeronaves pilotadas por control remoto (RPA) que pretendan volar en espacio controlado, excepto operaciones dentro del alcance visual del piloto (VLOS) de aeronaves cuya masa m醲ima al despegue no exceda de 25 kg, deber醤 estar equipadas con un transpondedor Modo S. El transpondedor deber� desconectarse cuando lo solicite el proveedor de servicios de tr醤sito a閞eo.

3. En el caso de las operaciones a que se refiere el art韈ulo 45.4, tercer p醨rafo, u otras de especial gravedad que requieran operar sin distintivos, podr� prescindirse de lo dispuesto en el apartado 1, letra e, de este art韈ulo, siempre que se garanticen niveles equivalentes de seguridad, a cuyo efecto los Ministerios del Interior, Hacienda o Defensa, seg鷑 corresponda, y la Agencia Estatal de Seguridad A閞ea, previa consulta con los proveedores de servicios de tr醤sito a閞eo afectados, establecer醤 los procedimientos a los que deber醤 ajustarse dichas operaciones.

4. Adicionalmente, en caso de operaciones m醩 all� del alcance visual del piloto (BVLOS), la aeronave pilotada por control remoto (RPA) deber� tener instalado un dispositivo de visi髇 orientado hacia delante.

Art韈ulo 47 Exenciones para operaciones especiales

1. Con sujeci髇 a lo previsto en el art韈ulo 4, apartados 1 y 3, de SERA, para la realizaci髇 de las actividades de inter閟 p鷅lico relacionadas en dicho precepto (en adelante operaciones especiales) y su entrenamiento, se podr醤 conceder exenciones a los requisitos establecidos en SERA y en el Reglamento de Circulaci髇 A閞ea, por resoluci髇 del Director General de Aviaci髇 Civil adoptada conforme a los procedimientos previstos en este cap韙ulo.

2. Las exenciones para operaciones especiales se conceder醤 a las entidades p鷅licas responsables de la prestaci髇 del servicio cuando realicen directamente la operaci髇, o a los operadores a閞eos con los que 閟tas vayan a prestar dichos servicios que, cuando sea exigible, cuenten con la habilitaci髇 exigida por la normativa aplicable en materia de operaciones a閞eas para la realizaci髇 de aqu閘las para las que se solicita la exenci髇.

Art韈ulo 48 Informes

En la tramitaci髇 de los procedimientos regulados en este cap韙ulo se contar� con los informes que se consideren necesarios para la adopci髇 de la decisi髇 que proceda, entre otros, de la autoridad competente militar, la entidad p鷅lica empresarial ENAIRE y los gestores de la infraestructura que soporten el despliegue b醩ico de la operaci髇.

ENAIRE, en el ejercicio de las funciones de coordinaci髇 operativa de la red nacional de gesti髇 del tr醘ico a閞eo, deber� coordinarse con los proveedores de servicios de tr醤sito a閞eo de aer骴romo afectados.

Art韈ulo 49 Comunicaci髇 de las resoluciones que autoricen exenciones

Las resoluciones que acuerden la concesi髇 de exenciones, por cualquiera de los procedimientos previstos en este cap韙ulo, sus modificaciones o pr髍rogas se comunicar醤, a m醩 tardar dos meses despu閟 de su adopci髇, a:

• a) Los proveedores de servicios de navegaci髇 a閞ea.
• b) La Agencia Estatal de Seguridad A閞ea.
• c) La autoridad competente militar.
• d) La Agencia Europea de Seguridad A閞ea, cuando se trate de exenciones a SERA.

Art韈ulo 50 Alcance de las exenciones y responsabilidad de la entidad p鷅lica responsable de la prestaci髇 de servicios y del operador

1. Las exenciones que se concedan ser醤 las necesarias para el desempe駉 eficaz y seguro de las operaciones especiales de que se trate que tengan como causa las exigencias espec韋icas de la respectiva operaci髇. Se podr醤 otorgar exenciones espec韋icas diferenciadas para la realizaci髇 de la operaci髇 y para el entrenamiento o simulacro.

2. Las resoluciones que concedan exenciones para la realizaci髇 de operaciones especiales 鷑icamente habilitan para su uso en la realizaci髇 de estas operaciones por cuenta de la entidad p鷅lica responsable de la prestaci髇 del servicio y, por tanto, en el caso de los operadores contratados por 閟tas dicho uso, en ning鷑 caso, podr� exceder del per韔do de vigencia de los contratos suscritos con ellas a tal fin.

Las entidades p鷅licas o los operadores no podr醤 hacer uso de las exenciones concedidas cuando realicen otras operaciones distintas de las operaciones especiales para las que se acord� la exenci髇.

3. Corresponde a la entidad p鷅lica responsable de la prestaci髇 del servicio asegurarse de que 閟te se presta contando con las correspondientes exenciones, si 閟tas fueran necesarias para la operaci髇.

Art韈ulo 51 Iniciaci髇 del procedimiento

El procedimiento de exenciones por categor韆 de operaci髇 especial se iniciar� de oficio por acuerdo del Director General de Aviaci髇 Civil en el que, como m韓imo, figure:

• a) La operaci髇 especial a la que se refiere el procedimiento.
• b) Las exenciones a SERA y al Reglamento de Circulaci髇 A閞ea que, atendiendo a la informaci髇 disponible en la Direcci髇 General de Aviaci髇 Civil, se consideran necesarias para la realizaci髇 de la operaci髇 especial.

Art韈ulo 52 Procedimiento

1. Acordado el inicio del procedimiento se dar� audiencia a las entidades p鷅licas responsables de la prestaci髇 del servicio en el que se encuadra la operaci髇 especial, a las asociaciones que representen a los operadores a閞eos afectados, al Colegio Oficial de Pilotos de la Aviaci髇 Comercial (COPAC) y, en su caso, a los operadores a閞eos con los que, conforme a la informaci髇 disponible en la Direcci髇 General de Aviaci髇 Civil en el momento de adopci髇 del acuerdo de iniciaci髇, 閟tas tuvieran contratada dicha prestaci髇.

2. El plazo para resolver el procedimiento de exenciones por categor韆s ser� de seis meses a contar desde el d韆 siguiente a la fecha de adopci髇 del acuerdo de iniciaci髇.

Transcurrido el plazo previsto en el art韈ulo anterior sin que se haya adoptado la resoluci髇 expresa, los interesados que hubieren comparecido en el procedimiento podr醤 entender desestimadas sus pretensiones por silencio administrativo, de conformidad con lo previsto en el art韈ulo 25.1, letra a), de la Ley 39/2015, de 1 de octubre.

Art韈ulo 53 Fin del procedimiento

1. Pondr� fin al procedimiento la resoluci髇 del Director General de Aviaci髇 Civil en la que se acuerde lo que proceda sobre la pertinencia de conceder exenciones para la realizaci髇 de la operaci髇 especial de que se trate.

2. La resoluci髇 que acuerde la concesi髇 de exenciones para la categor韆 de operaci髇 especial de que se trate, como m韓imo, deber� especificar:

• a) La operaci髇 especial para la que se conceden las exenciones.
• b) Las exenciones a SERA y al Reglamento de Circulaci髇 A閞ea que se conceden.
• c) La fecha a partir de la cual resulta de aplicaci髇.

3. La resoluci髇 que conceda exenciones por categor韆 de operaci髇 especial se notificar� a las entidades p鷅licas responsables de la prestaci髇 del servicio de que se trate y se publicar� en el 獴olet韓 Oficial del Estado�, as� como en la Documentaci髇 Integrada de Informaci髇 Aeron醬tica (IAIP) como circulares de informaci髇 aeron醬tica.

4. Por resoluci髇 del Director General de Aviaci髇 Civil, adoptada conforme al procedimiento previsto en este cap韙ulo, podr醤 modificarse las resoluciones de concesi髇 de exenciones por categor韆 de operaci髇 especial, siempre que se estime necesario y, en particular cuando en la sustanciaci髇 de los procedimientos regulados en la secci髇 3� se evidencie la necesidad de generalizar el uso de alguna o algunas exenciones para una categor韆 de operaci髇 espec韋ica.

Art韈ulo 54 Declaraci髇 responsable

1. La entidad p鷅lica u operador que pretenda hacer uso de las exenciones concedidas conforme a lo previsto en esta secci髇 deber� presentar una declaraci髇 responsable en la que declare, bajo su responsabilidad, que:

• a) Cumple con los requisitos establecidos en este cap韙ulo para hacer uso de las exenciones concedidas en la resoluci髇 de exenci髇 por categor韆 de que se trate, as� como en el resto de la normativa de aplicaci髇, en particular en relaci髇 con la habilitaci髇 como operador, requisitos de las aeronaves que vayan a usarse en la operaci髇 y de los pilotos.
• b) Dispone de la documentaci髇 que acredita el cumplimiento de lo dispuesto en el apartado a) y que la pondr� a disposici髇 de la Administraci髇 cuando le sea requerida.
• c) Se compromete a mantener el cumplimiento de las obligaciones a que se refieren las letras a) y b) durante el per韔do de tiempo inherente al ejercicio de dichas exenciones.

2. La declaraci髇 responsable recoger�, cuando sea el caso, el plazo de vigencia del contrato suscrito entre la entidad p鷅lica responsable de la prestaci髇 del servicio y el operador; deber� estar suscrita por la entidad p鷅lica u operador que vaya a realizar la operaci髇 especial y, en todo caso, se presentar� a la Direcci髇 General de Aviaci髇 Civil por la entidad p鷅lica responsable de la prestaci髇 del servicio.

3. La inexactitud, falsedad u omisi髇, de car醕ter esencial, de cualquier dato o informaci髇 que se incorpore a una declaraci髇 responsable, o su no presentaci髇 o la de la documentaci髇 que sea en su caso requerida para acreditar el cumplimiento de lo declarado, determinar� la imposibilidad de continuar con el ejercicio del derecho o actividad afectada desde el momento en que se tenga constancia de tales hechos, sin perjuicio de las responsabilidades penales, civiles o administrativas a que hubiera lugar.

Art韈ulo 55 Iniciaci髇 del procedimiento

1. Cuando no se haya adoptado una resoluci髇 de exenciones para la categor韆 de operaci髇 especial de que se trate o la resoluci髇 que las conceda no contemple aqu閘la que se considere precisa para su realizaci髇, se iniciar�, a instancia de la entidad p鷅lica responsable de la prestaci髇 del servicio, el procedimiento de concesi髇 de exenciones individuales para operaciones especiales.

2. La solicitud se formular� para cada operaci髇 especial por la entidad p鷅lica responsable de la prestaci髇 del servicio y, cuando 閟ta no preste directamente el servicio, para cada operador contratado al efecto.

3. El contenido m韓imo de la solicitud ser� el siguiente:

• a) Operaci髇 especial para la que se solicita la exenci髇, de acuerdo a la lista relacionada en el art韈ulo 4.1 de SERA, y descripci髇 del tipo de operaciones a閞eas que se realizan directamente asociadas a la operaci髇 especial.
• b) En el caso de que la entidad p鷅lica no preste el servicio directamente, se indicar醤 los siguientes datos del operador a閞eo para el que se solicita la concesi髇 de las exenciones:
  • 1.� Raz髇 social y nombre comercial,
  • 2.� Datos de contacto y personas responsables de la empresa,
  • 3.� Base principal de operaciones.
• c) Identificaci髇 de los requisitos espec韋icos exigidos por SERA y el Reglamento de Circulaci髇 A閞ea para los que se solicita la exenci髇 de su cumplimiento, con especificaci髇 del apartado que lo contempla, y de las razones que justifican la necesidad de cada una de las exenciones.
• d) En su caso, detalles relativos al Centro de Coordinaci髇 para el desarrollo de la operaci髇, tales como, su ubicaci髇 f韘ica, persona de contacto, disponibilidad de comunicaciones, frecuencias de radio y tel閒onos.
• e) Medidas de coordinaci髇 previstas con los servicios de tr醤sito a閞eo, si 閟tas fueran precisas.
• f) El alcance temporal de las exenciones que, en ning鷑 caso podr� exceder del per韔do de vigencia de los contratos con las entidades p鷅licas por cuenta de las cuales se prestar� el servicio.

Junto con la solicitud se acreditar� que la entidad p鷅lica u operador cuenta con las habilitaciones exigidas por la normativa aplicable en materia de operaciones a閞eas para la realizaci髇 de aqu閘las para la que se solicita la exenci髇, a cuyo efecto, salvo oposici髇 expresa del interesado, la Direcci髇 General de Aviaci髇 Civil recabar� de la Agencia Estatal de Seguridad A閞ea la correspondiente informaci髇 de conformidad con lo previsto en el art韈ulo 28.2 de la Ley 39/2015, de 1 de octubre.

4. En caso de que la entidad p鷅lica no preste directamente el servicio, junto a la solicitud se aportar� la declaraci髇 responsable del operador en la que se compromete a no utilizar la resoluci髇 sobre exenciones en ning鷑 otro servicio que no sea el recogido en la misma.

Art韈ulo 56 Procedimiento

El plazo para resolver el procedimiento de exenciones previsto en esta secci髇 es de dos meses a contar desde el d韆 siguiente a la fecha en que la solicitud haya tenido entrada en el registro de la Direcci髇 General de Aviaci髇 Civil.

Transcurrido el plazo previsto en el p醨rafo anterior sin que se haya notificado resoluci髇 expresa podr� entenderse denegada la solicitud por aplicaci髇 de lo dispuesto en la disposici髇 adicional d閏imo novena de la Ley 21/2003, de 7 de julio.

Art韈ulo 57 Fin del procedimiento

1. Pondr� fin al procedimiento la resoluci髇 del Director General de Aviaci髇 Civil en la que se acuerde lo que proceda sobre la concesi髇 de exenciones a los requisitos espec韋icos de SERA o del Reglamento de Circulaci髇 A閞ea.

Esta resoluci髇 no pone fin a la v韆 administrativa pudiendo ser recurrida en alzada ante la Secretar韆 General de Transporte en el plazo de un mes, conforme a lo previsto en los art韈ulos 121 y 122 de la Ley 39/2015, de 1 de octubre.

2. La Direcci髇 General de Aviaci髇 Civil notificar� la resoluci髇 a la entidad p鷅lica solicitante.

Art韈ulo 58 Contenido m韓imo de la resoluci髇 que acuerde la concesi髇 de exenciones

1. La resoluci髇 que acuerde la concesi髇 de exenciones, como m韓imo deber� especificar:

• a) La entidad p鷅lica responsable de la prestaci髇 del servicio, as� como la operaci髇 especial y, en su caso, el tipo de operaci髇 a閞ea para las que se conceden las exenciones.
• b) En su caso, identificaci髇 del operador al que se concede la exenci髇, as� como cualquier otro dato que se considere necesario.
• c) Exenciones a SERA y al Reglamento de Circulaci髇 A閞ea concedidas conforme al procedimiento previsto en esta secci髇.
• d) Plazo de vigencia de la resoluci髇.

2. La Direcci髇 General de Aviaci髇 Civil adoptar� el formulario que se utilizar� para la solicitud de exenciones y el modelo de formato de la resoluci髇 que acuerde su concesi髇 y lo publicar� en su web.

Art韈ulo 59 Modificaciones y pr髍roga de la vigencia de las exenciones concedidas

1. Las entidades p鷅licas podr醤 solicitar modificaciones a las exenciones individuales concedidas conforme al procedimiento regulado en esta secci髇 cuando dichas exenciones hayan de ampliarse o reducirse.

En estos casos, la solicitud se limitar� a identificar los aspectos de la resoluci髇 de concesi髇 de exenciones cuya modificaci髇 se solicita, junto con la justificaci髇 de la necesidad de tales modificaciones.

El plazo para resolver sobre la modificaci髇 es de dos meses a contar desde el d韆 siguiente a la fecha en que la solicitud haya tenido entrada en el registro de la Direcci髇 General de Aviaci髇 Civil, transcurrido el cual sin que se haya notificado resoluci髇 expresa podr� entenderse denegada la solicitud por aplicaci髇 de lo dispuesto en la disposici髇 adicional d閏imo novena de la Ley 21/2003, de 7 de julio.

2. La pr髍roga de los contratos de la entidad p鷅lica responsable de la prestaci髇 de los servicios y los operadores para cuya prestaci髇 hayan sido concedidas las exenciones, supone la pr髍roga de las exenciones concedidas a cuyo efecto la entidad p鷅lica comunicar� dicha pr髍roga y su duraci髇 a la Direcci髇 General de Aviaci髇 Civil que, de oficio, en el plazo de veinte d韆s a contar desde el d韆 siguiente al de comunicaci髇 de la pr髍roga, modificar� la resoluci髇 y proceder� a su notificaci髇.

Art韈ulo 60 Exenciones para operaciones especiales en supuestos de urgente necesidad

1. A los efectos de este art韈ulo se consideran supuestos de urgente necesidad, las circunstancias sobrevenidas, tales como una situaci髇 de emergencia en la que los medios con los que cuente la entidad p鷅lica responsable del servicio sean manifiestamente insuficientes para su adecuada cobertura y no puedan arbitrarse otros mecanismos que garanticen su continuidad durante la tramitaci髇 del procedimiento de concesi髇 de exenciones, o que determinen la necesidad de operar en condiciones excepcionales.

2. El procedimiento se iniciar� mediante solicitud de la entidad p鷅lica responsable de la prestaci髇 del servicio cuyo contenido m韓imo ser� el previsto en el art韈ulo 55 que resulte aplicable al caso y adem醩:

• a) Circunstancias de urgente necesidad que justifican la solicitud y la fecha en que necesariamente debe iniciarse la operaci髇 especial.
• b) Las exenciones imprescindibles para el desempe駉 eficaz y seguro de la operaci髇, en el caso de que las circunstancias de urgente necesidad exijan disponer de nuevos operadores para la realizaci髇 de la operaci髇 especial de que se trate, de entre aquellas que hayan sido concedidas a los operadores contratados por la entidad p鷅lica para la prestaci髇 del servicio.
• c) En su caso, identificaci髇 sobre si se va a proceder a la sustituci髇 de un operador o a la contrataci髇 de uno nuevo.

3. Presentada la solicitud se podr� iniciar la operaci髇 bajo la responsabilidad de la entidad p鷅lica por un plazo m醲imo de quince d韆s a contar desde el d韆 siguiente al de presentaci髇 de la solicitud, con sujeci髇 a lo que determinen los servicios de tr醤sito a閞eo, as� como lo que disponga la autoridad competente militar.

4. En el plazo m醲imo de 15 d韆s a contar desde el d韆 siguiente a la fecha en que la solicitud haya tenido entrada en el registro de la Direcci髇 General de Aviaci髇 Civil, 閟ta resolver� sobre la concesi髇 de las exenciones solicitadas. Transcurrido dicho plazo, sin que se haya dictado resoluci髇 expresa, deber� entenderse denegada por silencio administrativo conforme a lo previsto en el art韈ulo 56.

5. Cuando concurran las circunstancias previstas en el art韈ulo 23 de la Ley 39/2015, de 1 de octubre, podr� ampliarse el plazo para resolver establecido en el apartado anterior, entendi閚dose prorrogado por el mismo tiempo el plazo previsto en el apartado 3 durante el cual podr� mantenerse la realizaci髇 de la operaci髇.

Disposici髇 adicional primera Publicaci髇 de los procedimientos aplicables a las operaciones de tr醤sito a閞eo

Los procedimientos de los proveedores de servicios de tr醤sito a閞eo que afecten directamente al usuario y requieran su conocimiento deber醤 publicarse en la Publicaci髇 de Informaci髇 Aeron醬tica (AIP). A tales efectos los proveedores de servicios de tr醤sito a閞eo facilitar醤 la informaci髇 pertinente al Servicio de Informaci髇 Aeron醬tica.

Disposici髇 adicional segunda Transporte de mercanc韆s peligrosas

El transporte de mercanc韆s peligrosas en las operaciones de aeronaves civiles al que no sea aplicable el Reglamento (UE) n.^o 965/2012 de la Comisi髇, de 5 de octubre de 2012, por el que se establecen requisitos t閏nicos y procedimientos administrativos en relaci髇 con las operaciones a閞eas en virtud del Reglamento (CE) n.^o 216/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo, as� como las obligaciones de los sujetos involucrados en dicho transporte a los que no sea aplicable dicho reglamento, entre otros, los expendedores y embaladores, transitarios, explotadores y agentes de servicio y personal de seguridad, se ajustar� a lo dispuesto en la normativa sectorial que resulte de aplicaci髇 y en el apartado CAT.GEN.MPA.200 del anexo IV (parte CAT), letra a), del citado Reglamento (UE) n.^o 965/2012. En todo caso, son sujetos involucrados en el transporte de mercanc韆s peligrosas aqu閘los incluidos en el 醡bito de aplicaci髇 de la normativa aplicable conforme a lo previsto en el citado apartado CAT.GEN.MPA.200 del anexo IV (parte CAT), letra a), del Reglamento (UE) n.^o 965/2012.

A los exclusivos efectos de publicidad, por resoluci髇 del Director General de Aviaci髇 Civil se publicar醤 en el 獴olet韓 Oficial del Estado� las disposiciones aplicables conforme a lo previsto en el citado apartado del Reglamento (UE) n.^o 965/2012.

Disposici髇 adicional tercera R間imen aplicable a los globos libres no tripulados

La operaci髇 de globos libres no tripulados, definidos en el ap閚dice 2 de SERA, est� sujeta al aseguramiento de la responsabilidad civil frente a terceros por los da駉s que puedan ocasionarse durante y por causa de la operaci髇 mediante una p髄iza de seguro u otra garant韆 financiera, seg鷑 los l韒ites de cobertura que se establecen el Reglamento (CE) n.^o 785/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 21 de abril de 2004, sobre los requisitos de seguro de las compa耥as a閞eas y operadores a閞eos.

Disposici髇 adicional cuarta Especialidades de uso de infraestructuras aeron醬ticas para la realizaci髇 de operaciones especiales

1. Para la realizaci髇 de operaciones especiales, bajo la responsabilidad del operador o piloto, y conforme a los protocolos que al efecto haya establecido, en su caso, el gestor de la infraestructura, podr醤 utilizarse fuera de los horarios operativos, los aer骴romos civiles de uso p鷅lico o restringido, siendo considerados a tales efectos aer骴romos eventuales.

El uso de las bases a閞eas abiertas al tr醘ico civil y de los aer骴romos de utilizaci髇 conjunta, por una base a閞ea y un aeropuerto, para la realizaci髇 de tales operaciones fuera de los horarios operativos requerir�, adicionalmente, la autorizaci髇 previa del Jefe del Estado Mayor del ej閞cito del que dependa la instalaci髇 militar, con independencia de que la operaci髇 se pretenda realizar en la zona de responsabilidad civil o militar o de uso com鷑, as� como de la naturaleza civil o militar del proveedor de servicios de tr醤sito a閞eo.

2. Para el uso del resto de las infraestructuras militares, de conformidad con lo previsto en el art韈ulo 2 del Real Decreto 1167/1995, de 7 de julio, sobre r間imen de uso de los aer骴romos utilizados conjuntamente por una base a閞ea y un aeropuerto y de las bases a閞eas abiertas al tr醘ico civil, siempre ser� necesaria la autorizaci髇 previa del Jefe del Estado Mayor del ej閞cito del que dependa la instalaci髇 militar, con independencia de que el tr醘ico se produzca dentro o fuera de su horario operativo.

Disposici髇 adicional quinta No incremento del gasto p鷅lico

Las medidas incluidas en esta norma no podr醤 suponer incremento de dotaciones ni de retribuciones ni de otros gastos de personal.

Disposici髇 transitoria primera Normas transitorias sobre exenciones por operaciones especiales

1. A las entidades p鷅licas y operadores que tengan concedidas exenciones por operaciones especiales conforme a los procedimientos vigentes con anterioridad a la entrada en vigor de este real decreto les ser醤 aplicables las exenciones que les hubieran sido concedidas conforme a lo previsto en el Real Decreto 552/2014, de 27 de junio, por el que se desarrolla el Reglamento del aire y disposiciones operativas comunes para los servicios y procedimientos de navegaci髇 a閞ea y se modifica el Real Decreto 57/2002, de 18 de enero, por el que se aprueba el Reglamento de Circulaci髇 A閞ea, hasta que finalice el plazo de vigencia de la resoluci髇.

Si durante la vigencia de la resoluci髇 a que se refiere el p醨rafo anterior, la entidad p鷅lica o el operador, seg鷑 proceda, precisaran hacer uso de nuevas exenciones que hubieran sido concedidas conforme al procedimiento de exenciones por categor韆 regulado en este real decreto, proceder� la modificaci髇 de la resoluci髇 vigente conforme al procedimiento regulado en el cap韙ulo XII, secci髇 3�, por el tiempo que reste de vigencia a dicha resoluci髇.

2. En tanto mantengan su eficacia, se entender� que las resoluciones de concesi髇 de exenciones por operaciones especiales vigentes a la entrada en vigor de este real decreto, incluyen asimismo una exenci髇 del cumplimiento de lo dispuesto en SERA.14015, letra b), en los escenarios operativos en que resulte de aplicaci髇 conforme a lo previsto en el art韈ulo 42.

3. Los procedimientos de exenciones en tramitaci髇 a la entrada en vigor de este real decreto proseguir醤 su tramitaci髇 conforme a lo dispuesto en 閘.

Disposici髇 transitoria segunda M韓imas de visibilidad en condiciones meteorol骻icas de vuelo visual

Las autorizaciones concedidas para operar con visibilidades de vuelo inferiores a los 5 km previstos en SERA.5001 para los espacios F y G, en una banda de altitud de 900 m (3.000 ft) AMSL o por debajo, o de 300 m (1.000 ft) sobre el terreno, el valor que resulte mayor, conservar醤 su eficacia tras la entrada en vigor de este real decreto y en tanto no se modifiquen las condiciones que determinaron su autorizaci髇 o, en su caso, 閟ta sea revocada, previa audiencia del interesado, por la Agencia Estatal de Seguridad A閞ea.

Disposici髇 transitoria tercera Normas transitorias sobre determinaci髇 de las zonas del espacio a閞eo a efectos de la prestaci髇 de servicios y uso obligatorio de radio (RMZ) y de transpondedor (TMZ)

En tanto no se adopte y publique en la Publicaci髇 de Informaci髇 Aeron醬tica (AIP) la resoluci髇 prevista en el art韈ulo 36.2, seguir醤 vigentes las zonas publicadas en dicha Publicaci髇 de Informaci髇 Aeron醬tica (AIP) a la entrada en vigor de este real decreto.

Disposici髇 transitoria cuarta Lanzamiento de globos libres no tripulados desde estaciones meteorol骻icas

El lanzamiento de globos libres no tripulados desde estaciones meteorol骻icas que realizan radiosondeos, distintas de las oficinas meteorol骻icas de los aeropuertos, publicadas en la Publicaci髇 de Informaci髇 Aeron醬tica (AIP), podr醤 seguir realiz醤dose sin sujeci髇 a lo dispuesto en los art韈ulos 11 a 13, ambos inclusive, de este real decreto, en tanto no se modifiquen las condiciones de lanzamiento publicadas.

Disposici髇 transitoria quinta Per韔do transitorio para la adaptaci髇 de las zonas prohibidas y restringidas

1. Las zonas prohibidas o restringidas publicadas en la Publicaci髇 de Informaci髇 Aeron醬tica (AIP) conforme a lo establecido en la Orden del Ministerio de Relaciones con las Cortes y de la Secretar韆 del Gobierno de 18 de enero de 1993, seguir醤 siendo aplicables, en tanto que por Acuerdo de Consejo de Ministros o por CIDEFO, seg鷑 corresponda, se actualicen las zonas prohibidas o restringidas conforme a lo previsto en este real decreto.

2. A los efectos del apartado anterior:

• a) CIDEFO establecer� un calendario para la aplicaci髇 de lo dispuesto en este real decreto en materia de uso flexible del espacio a閞eo.
• b) En la tramitaci髇 del Acuerdo de Consejo de Ministros que establezca la actualizaci髇 de las zonas restringidas y prohibidas, CIDEFO elevar� a los Ministros de Fomento y Defensa un informe en el que, atendiendo a las necesidades de la Defensa, de los intereses nacionales y de la seguridad p鷅lica, y los principios de uso flexible del espacio a閞eo, proponga la migraci髇 de aqu閘las zonas restringidas y prohibidas que no re鷑an los requisitos establecidos en este real decreto a otras estructuras de espacio a閞eo, y los plazos para la efectiva aplicaci髇 de dicho Acuerdo, teniendo en cuenta el volumen de las modificaciones en la Publicaci髇 de Informaci髇 Aeron醬tica (AIP) que exijan las actualizaciones propuestas, y la necesidad de su efectivo conocimiento por los usuarios.
• c) El Ministerio para la Transici髇 Ecol骻ica, a trav閟 de los instrumentos de colaboraci髇 con las Comunidades Aut髇omas, remitir� a CIDEFO la informaci髇 precisa para la actualizaci髇 de las zonas restringidas por motivos medioambientales, declaradas con anterioridad a la entrada en vigor de este real decreto.

Disposici髇 transitoria sexta Normas transitorias en materia de idioma en las comunicaciones tierra-aire

El uso de un idioma 鷑ico en los supuestos previstos en el art韈ulo 42, apartado 2, primer p醨rafo, ser� exigible desde el d韆 siguiente al de publicaci髇 en la Publicaci髇 de Informaci髇 Aeron醬tica (AIP) de los procedimientos del proveedor de servicios aplicables en cada una de las dependencias afectadas en los escenarios operativos establecidos en el precepto.

Disposici髇 derogatoria Derogaci髇 normativa

1. Se deroga el Real Decreto 552/2014, de 27 de junio, excepto lo dispuesto en su disposici髇 derogatoria y su disposici髇 final primera, que se mantiene vigente en tanto no contradiga lo previsto en la disposici髇 final primera del presente real decreto.

LE0000532510_20171230

2. Asimismo, se derogan la Orden del Ministerio de Relaciones con las Cortes y de la Secretar韆 del Gobierno de 18 de enero de 1993, sobre zonas prohibidas o restringidas al vuelo, y la Orden de Presidencia del Gobierno de 14 de marzo de 1957, sobre autorizaci髇 para la obtenci髇 de fotograf韆s a閞eas, y cuantas disposiciones de igual o inferior rango se opongan a lo dispuesto en este real decreto.

LE0000074397_20130427

Disposici髇 final primera Modificaci髇 del Real Decreto 57/2002, de 18 de enero, por el que se aprueba el Reglamento de Circulaci髇 A閞ea

Se introducen las siguientes modificaciones en el Real Decreto 57/2002, de 18 de enero, por el que se aprueba el Reglamento de Circulaci髇 A閞ea:

Primero. Se modifica la disposici髇 adicional 鷑ica del Real Decreto 57/2002, de 18 de enero, por el que se aprueba el Reglamento de Circulaci髇 A閞ea, para suprimir en la letra e), ordinal 2.�, renumerando del resto de los ordinales 3.� a 9.�, y adicionarle tres nuevas letras del siguiente tenor:

LE0000165926_20210617

Segundo. Se introducen las siguientes modificaciones en el Reglamento de Circulaci髇 A閞ea, aprobado por Real Decreto 57/2002, de 18 de enero:

• Uno. En el libro primero, se introducen las siguientes modificaciones:
  • 1. En el apartado 1.1.:
    • a) Se suprimen las siguientes definiciones: ASHTAM, autoridad ATS competente civil, autoridad ATS competente militar, autoridad de datos posterior, calidad de los datos, carta de exenciones para operaciones especiales, centro de avisos de cenizas volc醤icas (VAAC), centro de avisos de ciclones tropicales (TCAC), centro mundial de pron髎tico de 醨ea (WAFC), combustible m韓imo, operaciones especiales, datos reticulares en forma digital, elevaci髇, elevaci髇 de aer骴romo, empresa explotadora de aeronaves, estaci髇 meteorol骻ica aeron醬tica, explotador, informaci髇 meteorol骻ica, informe meteorol骻ico, NOTAM, oficina meteorol骻ica de aer骴romo, performance de comunicaci髇 requerida (RCP), red de telecomunicaciones fijas aeron醬ticas (AFTN), servicio de direcci髇 en la plataforma, servicio de vigilancia ATS, servicio fijo aeron醬tico, sistema de gesti髇 de la seguridad operacional (SMS), sistema mundial de pron髎ticos de 醨ea (WAFS), tipo de RCP y zona de toma de contacto.
    • b) Se introducen las siguientes definiciones:

      獵omunicaci髇 basada en la performance (PBC): Comunicaci髇 basada en especificaciones sobre la performance que se aplican al suministro de servicios de tr醤sito a閞eo.

      Nota: Una especificaci髇 RCP comprende los requisitos de performance para las comunicaciones que se aplican a los componentes del sistema en t閞minos de la comunicaci髇 que debe ofrecerse y del tiempo de transacci髇, la continuidad, la disponibilidad, la integridad, la seguridad y la funcionalidad correspondientes que se necesitan para la operaci髇 propuesta en el contexto de un concepto de espacio a閞eo particular.

      Direcci髇 de conexi髇:c骴igo espec韋ico que se utiliza para establecer la conexi髇 del enlace de datos con la dependencia ATS.

      Elemento de mensaje de texto libre:Parte de un mensaje que no se ajusta a ning鷑 elemento de mensaje normalizado establecido por las disposiciones de aplicaci髇.

      Elemento de mensaje normalizado:Parte de un mensaje definido por las disposiciones de aplicaci髇, en t閞minos del formato de presentaci髇, el uso previsto y los atributos.

      Especificaci髇 de performance de comunicaci髇 requerida (RCP):Conjunto de requisitos para el suministro de servicios de tr醤sito a閞eo y el equipo de tierra, las capacidades funcionales de la aeronave y las operaciones correspondientes que se necesitan para apoyar la comunicaci髇 basada en la performance.

      Especificaci髇 de performance de vigilancia requerida (RSP):Conjunto de requisitos para el suministro de servicios de tr醤sito a閞eo y el equipo de tierra, las capacidades funcionales de la aeronave y las operaciones correspondientes que se necesitan para apoyar la vigilancia basada en la performance.

      Estaci髇 aeron醬tica: estaci髇 terrestre del servicio m髒il aeron醬tico. En ciertos casos, una estaci髇 aeron醬tica puede estar instalada, por ejemplo, a bordo de un barco o de una plataforma sobre el mar.

      Estructuras de espacio a閞eo asociadas a la gesti髇 del uso flexible del espacio a閞eo:El art韈ulo 17 del Real Decreto 1180/2018, de 21 de septiembre, por el que se desarrolla el Reglamento del aire y disposiciones operativas comunes para los servicios y procedimientos de navegaci髇 a閞ea y se modifica el Real Decreto 57/2002, de 18 de enero, por el que se aprueba el Reglamento de Circulaci髇 A閞ea, establece las estructuras de espacio a閞eo asociadas a la aplicaci髇 del Reglamento (CE) n.^o 2150/2005 de la Comisi髇, de 23 de diciembre, de 2005.

      Nota: El art韈ulo 17 del Real Decreto 1180/2018, de 21 de septiembre, establece las siguientes estructuras, sin perjuicio de que CIDEFO pueda definir otras en los t閞minos previstos en el precepto:

      • a) Espacio A閞eo de coordinaci髇 previa (PCA): volumen de espacio a閞eo de dimensiones definidas en el que se realizan actividades militares conforme a las reglas de tr醤sito a閞eo operativo, dentro del cual se puede permitir a un tr醘ico de la Circulaci髇 A閞ea General (CAG) volar fuera de las rutas ATS, 鷑icamente despu閟 de que se haya iniciado una coordinaci髇 previa de los controladores de los vuelos CAG con los controladores de los vuelos de la Circulaci髇 A閞ea Operativa (CAO).
      • b) Espacio A閞eo de coordinaci髇 reducida (RCA): volumen de espacio a閞eo de dimensiones definidas en el que se realizan actividades militares conforme a las reglas de tr醤sito a閞eo operativo, dentro del cual se puede permitir a un tr醘ico de la CAG volar fuera de las rutas ATS sin que sea necesario que los controladores de los vuelos CAG inicien una coordinaci髇 con los controladores de los vuelos de la CAO.
      • c) Espacio a閞eo temporalmente reservado (TRA): el volumen definido de espacio a閞eo para uso espec韋ico de una actividad, y a trav閟 del cual se puede permitir el tr醤sito de otro tr醘ico bajo autorizaci髇 ATC.
      • d) Espacio a閞eo temporalmente segregado (TSA): volumen definido de espacio a閞eo para uso espec韋ico de una actividad, y a trav閟 del cual no se puede permitir el tr醤sito de otro tr醘ico, ni siquiera bajo autorizaci髇 ATC.
      • e) Ruta Condicional (CDR): Ruta ATS que s髄o est� disponible para planificar el vuelo y utilizarse, bajo condiciones espec韋icas. Se distinguen tres tipos:
        • 1.� Ruta Condicional Categor韆 Uno (CDR1): Se puede planificar permanentemente y est� disponible, en general, para planificar el vuelo, en los per韔dos publicados en la AIP.
        • 2.� Ruta Condicional Categor韆 Dos (CDR2): No se puede planificar permanentemente y pueden estar disponibles para planificar el vuelo.
        • 3.� Ruta Condicional Categor韆 Tres (CDR3): No se puede planificar y no est醤 disponibles para planificar el vuelo. Sin embargo, las Unidades ATC pueden dar autorizaciones a nivel t醕tico en esos segmentos de ruta.
      • f) Zona transfronteriza (CBA): Reserva o restricci髇 temporal de un volumen de espacio a閞eo establecido sobre las fronteras internacionales por necesidades operaciones espec韋icas. Puede tomar la forma de una TSA o una TRA.
      • g) Zonas promulgadas: Volumen de espacio a閞eo publicado en la Publicaci髇 de Informaci髇 Aeron醬tica (AIP) en el que frecuentemente se realizan actividades de deporte a閞eo, que no implica la restricci髇 de uso para otros tr醘icos y que informa a otros usuarios del espacio a閞eo de la actividad aeron醬tica que se realiza en dicho volumen.

      Mensaje CPDLC:informaci髇 intercambiada entre un sistema de a bordo y su contraparte de tierra. Un mensaje CPDLC consta de un solo elemento de mensaje o de una combinaci髇 de elementos de mensaje enviados por el iniciador en una sola transmisi髇.

      Proveedor de servicios de tr醤sito a閞eo civil:El proveedor de servicios de tr醤sito a閞eo certificado designado por la Direcci髇 General de Aviaci髇 Civil, responsable de proporcionar los servicios de tr醤sito a閞eo en el espacio a閞eo de que se trate.

      Proveedor de servicios de tr醤sito a閞eo militar: La autoridad ATS competente militar conforme al Reglamento de la Circulaci髇 A閞ea Operativa, esto es, la autoridad correspondiente, designada por la autoridad aeron醬tica competente militar, responsable de proporcionar los servicios de tr醤sito a閞eo en el espacio a閞eo de que se trate.

      Serie de mensajes CPDLC:lista de elementos de mensaje normalizados y de elementos de mensaje de texto libre.

      Servicio de radiodifusi髇 aeron醬tica:servicio de radiodifusi髇 dedicado a la transmisi髇 de informaci髇 relativa a la navegaci髇 a閞ea.

      Servicio de radionavegaci髇 aeron醬tica: servicio de radionavegaci髇 destinado a las aeronaves y a su explotaci髇 en condiciones de seguridad.

      Vigilancia basada en la performance (PBS):Vigilancia que se basa en las especificaciones de performance que se aplican al suministro de servicios de tr醤sito a閞eo.

      Nota: Una especificaci髇 RSP comprende los requisitos de performance de vigilancia que se aplican a los componentes del sistema en t閞minos de la vigilancia que debe ofrecerse y del tiempo de entrega de datos, la continuidad, la disponibilidad, la integridad, la precisi髇 de los datos de vigilancia, la seguridad y la funcionalidad correspondientes que se necesitan para la operaci髇 propuesta en el contexto de un concepto de espacio a閞eo particular�.

    • c) Se modifican las definiciones que a continuaci髇 se indican que pasan a quedar redactadas como sigue:

      獳ltitud de decisi髇 (DA) o altura de decisi髇 (DH):Altitud o altura especificada en una operaci髇 de aproximaci髇 por instrumentos 3D, a la cual debe iniciarse una maniobra de aproximaci髇 frustrada si no se ha establecido la referencia visual requerida para continuar la aproximaci髇.

      Nota 1: Para la altitud de decisi髇 (DA) se toma como referencia el nivel medio del mar y para la altura de decisi髇 (DH), la elevaci髇 del umbral.

      Nota 2: La referencia visual requerida significa aquella secci髇 de las ayudas visuales o del 醨ea de aproximaci髇 que deber韆 haber estado a la vista durante tiempo suficiente para que el piloto pudiera hacer una evaluaci髇 de la posici髇 y de la rapidez del cambio de posici髇 de la aeronave, en relaci髇 con la trayectoria de vuelo deseada.

      En operaciones de Categor韆 III con altura de decisi髇, la referencia visual requerida es aquella especificada para el procedimiento y operaci髇 particulares.

      Nota 3: Cuando se utilicen estas dos expresiones, pueden citarse convenientemente como 玜ltitud/altura de decisi髇� y abreviarse en la forma 獶A/H�.

      Altitud de franqueamiento de obst醕ulos (OCA) o altura de franqueamiento de obst醕ulos (OCH):La altitud m醩 baja o la altura m醩 baja por encima de la elevaci髇 del umbral de la pista pertinente o por encima de la elevaci髇 del aer骴romo, seg鷑 corresponda, utilizada para respetar los correspondientes criterios de franqueamiento de obst醕ulos.

      Nota 1: Para la altitud de franqueamiento de obst醕ulos se toma como referencia el nivel medio del mar y para la altura de franqueamiento de obst醕ulos, la elevaci髇 del umbral, o en el caso de procedimientos de aproximaci髇 que no son de precisi髇, la elevaci髇 del aer骴romo o la elevaci髇 del umbral, si 閟te estuviera a m醩 de 2 m (7 ft) por debajo de la elevaci髇 del aer骴romo. Para la altura de franqueamiento de obst醕ulos en procedimientos de aproximaci髇 en circuito se toma como referencia la elevaci髇 del aer骴romo.

      Nota 2: Cuando se utilicen estas dos expresiones, pueden citarse convenientemente como 玜ltitud/altura de franqueamiento de obst醕ulos� y abreviarse en la forma 玂CA/H�.

      Altitud m韓ima de 醨ea (AMA):La altitud m醩 baja que ha de usarse en condiciones meteorol骻icas de vuelo por instrumentos (IMC) que permite conservar un margen m韓imo de franqueamiento de obst醕ulos dentro de un 醨ea especificada, com鷑mente formada por paralelos y meridianos.

      Altitud m韓ima de descenso (MDA) o altura m韓ima de descenso (MDH):Altitud o altura especificada en una operaci髇 de aproximaci髇 por instrumentos 2D o en una operaci髇 de aproximaci髇 en circuito, por debajo de la cual no debe efectuarse el descenso sin la referencia visual requerida.

      Nota 1: Para la altitud m韓ima de descenso (MDA) se toma como referencia el nivel medio del mar y para la altura m韓ima de descenso (MDH), la elevaci髇 del aer骴romo o la elevaci髇 del umbral, si 閟te estuviera a m醩 de 2 m (7 ft) por debajo de la elevaci髇 del aer骴romo. Para la altura m韓ima de descenso en aproximaciones en circuito se toma como referencia la elevaci髇 del aer骴romo.

      Nota 2: La referencia visual requerida significa aquella secci髇 de las ayudas visuales o del 醨ea de aproximaci髇 que deber韆 haber estado a la vista durante tiempo suficiente para que el piloto pudiera hacer una evaluaci髇 de la posici髇 y de la rapidez del cambio de posici髇 de la aeronave, en relaci髇 con la trayectoria de vuelo deseada.

      En el caso de la aproximaci髇 en circuito, la referencia visual requerida es el entorno de la pista.

      Nota 3: Cuando se utilicen estas dos expresiones, pueden citarse convenientemente como 玜ltitud/altura m韓ima de descenso� y abreviarse en la forma 玀DA/H�.

      Autoridad Aeron醬tica Competente Civil:Ministerio de Fomento. La Direcci髇 General de Aviaci髇 Civil o la Agencia Estatal de Seguridad A閞ea, seg鷑 corresponda, en el 醡bito de sus respectivas competencias.

      Autoridad Aeron醬tica Competente Militar:El Jefe de Estado Mayor del Ej閞cito del Aire (JEMA) es la autoridad con potestad reguladora en materia aeron醬tica dentro del Ministerio de Defensa.

      Pista de vuelo por instrumentos:La definida en las normas t閏nicas de dise駉 y operaci髇 de aer骴romos de uso p鷅lico aprobadas por el Real Decreto 862/2009, de 14 de mayo, por el que se aprueban las normas t閏nicas de dise駉 y operaci髇 de aer骴romos de uso p鷅lico y el Reglamento de certificaci髇 y verificaci髇 de aeropuertos y otros aer骴romos de uso p鷅lico.

      Nota: En el anexo al Real Decreto 862/2009, de 14 de mayo, se define pista de vuelo por instrumentos como:

      � Uno de los siguientes tipos de pista destinados a la operaci髇 de aeronaves que utilizan procedimientos de aproximaci髇 por instrumentos:

      • a) Pista para aproximaciones que no son de precisi髇. Pista de vuelo servida por ayudas visuales y ayudas no visuales destinada a operaciones de aterrizaje despu閟 de una operaci髇 de aproximaci髇 por instrumentos de Tipo A y con visibilidad no inferior a 1 000 m.
      • b) Pista para aproximaciones de precisi髇 de Categor韆 I. Pista de vuelo servida por ayudas visuales y ayudas no visuales destinada a operaciones de aterrizaje despu閟 de una operaci髇 de aproximaci髇 por instrumentos de Tipo B con una altura de decisi髇 (DH) no inferior a 60 m (200 ft) y con una visibilidad de no menos de 800 m o con un alcance visual en la pista no inferior a 550 m.
      • c) Pista para aproximaciones de precisi髇 de Categor韆 II. Pista de vuelo servida por ayudas visuales y ayudas no visuales destinada a operaciones de aterrizaje despu閟 de una operaci髇 de aproximaci髇 por instrumentos de Tipo B con una altura de decisi髇 (DH) inferior a 60 m (200 ft) pero no inferior a 30 m (100 ft) y con un alcance visual en la pista no inferior a 300 m.
      • d) Pista para aproximaciones de precisi髇 de Categor韆 III. Pista de vuelo servida por ayudas visuales y ayudas no visuales destinada a operaciones de aterrizaje despu閟 de una operaci髇 de aproximaci髇 por instrumentos de Tipo B hasta la superficie de la pista y a lo largo de la misma; y
        • A. destinada a operaciones con una altura de decisi髇 (DH) inferior a 30 m (100 ft), o sin altura de decisi髇, y un alcance visual en la pista no inferior a 175 m.
        • B. destinada a operaciones con una altura de decisi髇 (DH) inferior a 15 m (50 ft), o sin altura de decisi髇, y un alcance visual en la pista inferior a 175 m pero no inferior a 50 m.
        • C. destinada a operaciones sin altura de decisi髇 (DH) y sin restricciones de alcance visual en la pista.

      Nota 1: Las ayudas visuales no tienen necesariamente que acomodarse a la escala que caracterice las ayudas no visuales que se proporcionen. El criterio para la selecci髇 de las ayudas visuales se basa en las condiciones en que se trata de operar.

      Nota 2: Cons鷏tese el Anexo 6 al Convenio sobre Aviaci髇 Civil Internacional para los tipos de operaciones de aproximaci髇 por instrumentos. �

      Pista de vuelo visual:La definida en las normas t閏nicas de dise駉 y operaci髇 de aer骴romos de uso p鷅lico aprobadas por el Real Decreto 862/2009, de 14 de mayo.

      Nota: En el anexo al Real Decreto 862/2009, de 14 de mayo, se define pista de vuelo visual como:

      � Pista destinada a las operaciones de aeronaves que utilicen procedimientos de aproximaci髇 visual o un procedimiento de aproximaci髇 por instrumentos a un punto m醩 all� del cual pueda continuarse la aproximaci髇 en condiciones meteorol骻icas de vuelo visual.

      Nota: Las condiciones meteorol骻icas de vuelo visual (VMC) se describen en SERA.5001.�

      Zona normal de operaciones:Parte del espacio a閞eo de dimensiones definidas que se extiende a uno u otro lado del rumbo del localizador del ILS. En las aproximaciones paralelas independientes solamente se tiene en cuenta la mitad interior de la zona normal de operaciones.�

    LE0000165926_20210617
  • 2. En el apartado 1.2. se adicionan las siguientes abreviaturas:

    Abrev.	Significado
    FAT	Derrota de aproximaci髇 final.
    FROP	Punto de salida del viraje de aproximaci髇 final.

    LE0000165926_20210617
  • 3. Se modifica el apartado 1.3. que pasa a tener la siguiente redacci髇.

    �1.3. OTRAS DEFINICIONES Y ABREVIATURAS.

    Adem醩 de las definiciones y abreviaturas previstas en los apartados precedentes, ser醤 de aplicaci髇 a este Reglamento las establecidas en el Reglamento de Ejecuci髇 (UE) n.^o 923/2012, de la Comisi髇, de 26 de septiembre de 2012, por el que se establecen el reglamento del aire y disposiciones operativas comunes para los servicios y procedimientos de navegaci髇 a閞ea, y por el que se modifican el Reglamento de Ejecuci髇 (UE) n.^o 1035/2011 y los Reglamentos (CE) n.^o 1265/2007, (CE) n.^o 1794/2006, (CE) n.^o 730/2006, (CE) n.^o 1033/2006 y (UE) n.^o 255/2010, (en adelante SERA por sus siglas en ingl閟), y en el Reglamento de Ejecuci髇 (UE) 2017/373 de la Comisi髇, de 1 de marzo de 2017, por el que se establecen requisitos comunes para los proveedores de servicios de gesti髇 del tr醤sito a閞eo/navegaci髇 a閞ea y otras funciones de la red de gesti髇 del tr醤sito a閞eo y su supervisi髇, por el que se derogan el Reglamento (CE) n.^o 482/2008 y los Reglamentos de Ejecuci髇 (UE) n.^o 1034/2011, (UE) n.^o 1035/2011 y (UE) 2016/1377, y por el que se modifica el Reglamento (UE) n.^o 677/2011.

    Nota: Los Procedimientos para los servicios de Navegaci髇 A閞ea. Abreviaturas y c骴igos de la Organizaci髇 de Aviaci髇 Civil Internacional (OACI) (PANS-ABC, Doc. 8400) contienen las abreviaturas y c骴igos aprobados por el Consejo de OACI para uso mundial en el servicio de telecomunicaciones aeron醬ticas y en los documentos de informaci髇 aeron醬tica, seg鷑 corresponda.�

    LE0000165926_20210617
• Dos. Se modifica la nota que se mantiene en el libro segundo que queda redactada en los siguientes t閞minos:

  玁ota: Las reglas del aire se encuentran reguladas en SERA y en las disposiciones de aplicaci髇 y desarrollo contenidas en el Real Decreto 1180/2018, de 21 de septiembre, y en este Reglamento.�

  LE0000165926_20210617
• Tres. En el libro tercero se introducen las siguientes modificaciones:
  • 1. Se modifica la nota del apartado 3.2.1. que queda redactada como sigue:

    玁ota: El art韈ulo 36 del Real Decreto 1180/2018, de 21 de septiembre, regula la determinaci髇 de las clases de espacio a閞eo y servicios que deben prestarse, zonas del espacio a閞eo a efectos de la prestaci髇 de servicios y uso obligatorio de radio (RMZ) y de transpondedor (TMZ)�.

    LE0000165926_20210617
  • 2. Se modifica el apartado 3.2.6. que pasa a tener la siguiente redacci髇:

    �3.2.6. Clasificaci髇 del espacio a閞eo.

    Nota 1: SERA.6001 regula la clasificaci髇 de los espacios a閞eos y el ap閚dice 4 de SERA contiene la clasificaci髇 de los espacios a閞eos ATS-Servicios suministrados y requisitos de vuelo.

    Nota 2: El art韈ulo 36 del Real Decreto 1180/2018, de 21 de septiembre, regula la competencia para la clasificaci髇 del espacio a閞eo.�

    LE0000165926_20210617
  • 3. Se modifica la nota 2 del apartado 3.2.7. que pasa a quedar redactada en los siguientes t閞minos:

    玁ota 2: El anexo III, adjunto C, apartados 2.6. y 2.10., del Real Decreto 1180/2018, de 21 de septiembre, incorpora el contenido de la casilla 10 y 18 del plan de vuelo que establecen la indicaci髇 de capacidades RNAV y RNP.�

    LE0000165926_20210617
  • 4. Se modifica la nota 2 del apartado 3.2.7.1.1.3. que se redacta como sigue:

    玁ota 2: El anexo III, adjunto C, del Real Decreto 1180/2018, de 21 de septiembre, apartado 2.1.8. expone las diferencias en cuanto a certificaci髇 de aeronaves aprobadas P-RNAV o RNAV 1.�

    LE0000165926_20210617
  • 5. Se modifican 韓tegramente los apartados 3.2.7.4. y 3.2.7.5. que pasan a quedar redactados como sigue:

    �3.2.7.4. Procedimientos para operaciones en rutas PBN.

    3.2.7.4.1. Se comprobar� el funcionamiento correcto del sistema de navegaci髇 basada en prestaciones de la aeronave antes de entrar, y durante las operaciones, en una ruta PBN. Ello incluir� confirmaci髇 de que:

    • a) La ruta es conforme a la autorizaci髇; y
    • b) La precisi髇 de navegaci髇 PBN de la aeronave cumple con los requisitos de precisi髇 de navegaci髇 de los procedimientos PBN de ruta, entrada o salida, seg鷑 corresponda.

    3.2.7.4.2. Para operaciones en rutas de salida y llegada PBN, cuando se haya expedido una autorizaci髇 ATC para un procedimiento de navegaci髇 basado en prestaciones para el cual la aeronave no est� aprobada, el piloto informar� al ATC el cual deber� proporcionar una ruta alternativa.

    3.2.7.5. Degradaci髇 del sistema de navegaci髇 basado en prestaciones (PBN).

    Nota: SERA.11013, letra b), y los medios aceptables de cumplimiento y material gu韆 adoptado por la Agencia Europea de Seguridad A閞ea sobre dicho precepto, contienen respectivamente disposiciones aplicables al deterioro o fallo del sistema RNAV y los procedimiento aplicables.

    3.2.7.5.1. Se aplicar醤 los siguientes procedimientos ATC, complementarios a los previstos en SERA si, como resultado del fallo o la degradaci髇 del sistema RNAV, se ha detectado, antes o despu閟 de la salida, que la aeronave no puede cumplir con los requisitos.

    3.2.7.5.2. Las medidas del control del tr醤sito a閞eo con respecto a una aeronave que no pueda cumplir con los requisitos especificados, debido del fallo o degradaci髇 del sistema de navegaci髇 basado en prestaciones, depender醤 de la naturaleza del fallo notificado y de la situaci髇 general del tr醤sito. En muchas ocasiones podr醤 continuar las operaciones de conformidad con la autorizaci髇 ATC vigente. Cuando esto no pueda hacerse, se proceder� conforme a lo previsto en SERA.11013, letra b).

    3.2.7.5.3. Mensajes de coordinaci髇.

    • a) Coordinaci髇 asistida por computadora de los mensajes de estimaci髇. En caso de mensajes automatizados que no contengan la informaci髇 proporcionada en la casilla 18 del plan de vuelo, la dependencia /unidad ATC transferidora informar� a la dependencia/unidad ATC receptora complementando oralmente el mensaje ACT con la frase RNAV FUERA DE SERVICIO (RNAV OUT OF SERVICE) despu閟 del distintivo de llamada de la aeronave afectada.
    • b) Coordinaci髇 oral de los mensajes de estimaci髇. Cuando se utilice la coordinaci髇 oral, la dependencia/ unidad ATC transferidora incluir� la frase RNAV FUERA DE SERVICIO (RNAV OUT OF SERVICE) al final del mensaje.�
    LE0000165926_20210617
  • 6. Se modifica la nota del apartado 3.2.7.6.1. que pasa a tener la siguiente redacci髇:

    玁ota: En el Real Decreto 1180/2018, de 21 de septiembre, anexo III, adjunto C, apartado 2 y apartado 7, se incorporan, respectivamente, las instrucciones para cumplimentar el plan de vuelo y la lista de plan de vuelo repetitivo.�

    LE0000165926_20210617
  • 7. Se modifica el apartado 3.2.7.7. que pasa a tener la siguiente redacci髇:

    �3.2.7.7. Operaciones de comunicaci髇 basada en la performance (PBC).

    Las especificaciones RCP se prescribir醤 en virtud de acuerdos regionales de navegaci髇 a閞ea, cuando corresponda. Asimismo, por Circular Aeron醬tica del Director General de Aviaci髇 Civil podr醤 prescribirse las especificaciones RCP teniendo en cuenta las prescripciones y recomendaciones adoptadas por la Organizaci髇 de Aviaci髇 Civil Internacional (OACI) y la evoluci髇 t閏nica.

    En todo caso, en la prescripci髇 de la especificaci髇 RCP se tendr� en cuenta que resulte apropiada para los servicios de tr醤sito a閞eo proporcionados en el respectivo espacio.

    Nota 1: Al prescribir una especificaci髇 RCP, pueden aplicarse limitaciones que resulten de restricciones de infraestructura de comunicaciones o de requisitos espec韋icos de las funciones de comunicaci髇.

    Nota 2: El Manual de comunicaciones y vigilancia basadas en la performance (PBCS) (Doc. 9869 de OACI) contiene informaci髇 sobre el concepto de comunicaciones y vigilancia basadas en la performance (PBCS) y textos de orientaci髇 relativos a su aplicaci髇�.

    LE0000165926_20210617
  • 8. Se introduce un nuevo apartado 3.2.7.8. con la siguiente redacci髇:

    �3.2.7.8. Operaciones de vigilancia basada en la performance (PBS).

    Las especificaciones RSP se prescribir醤 en virtud de acuerdos regionales de navegaci髇 a閞ea, cuando corresponda. Asimismo, por Circular Aeron醬tica del Director General de Aviaci髇 Civil podr醤 prescribirse las especificaciones RSP teniendo en cuenta las prescripciones y recomendaciones adoptadas por la Organizaci髇 de Aviaci髇 Civil Internacional (OACI) y la evoluci髇 t閏nica.

    En todo caso, en la prescripci髇 de la especificaci髇 RSP se tendr� en cuenta que resulte apropiada para los servicios de tr醤sito a閞eo proporcionados en el respectivo espacio.

    Cuando se haya prescrito una especificaci髇 RSP para la vigilancia basada en la performance, las dependencias ATS estar醤 dotadas de un equipo que tenga una capacidad de performance que se ajuste a la especificaci髇 o especificaciones RSP prescritas.

    Nota 1: Al prescribir una especificaci髇 RSP, pueden aplicarse limitaciones que resulten de restricciones de infraestructura de vigilancia o de requisitos espec韋icos de las funciones de vigilancia.

    Nota 2: El Manual de comunicaciones y vigilancia basadas en la performance (PBCS) (Doc. 9869 de OACI) contiene informaci髇 sobre el concepto de comunicaciones y vigilancia basadas en la performance (PBCS) y textos de orientaci髇 relativos a su aplicaci髇�.

    LE0000165926_20210617
  • 9. Se modifica el apartado 3.2.9.2.3. que pasa a quedar redactado como sigue:

    �3.2.9.2.3. Cuando una regi髇 de informaci髇 de vuelo est� limitada por una regi髇 superior de informaci髇 de vuelo, el l韒ite inferior designado para la regi髇 superior de informaci髇 de vuelo constituir� el l韒ite superior, en sentido vertical, de la regi髇 de informaci髇 de vuelo y coincidir� con un nivel de crucero VFR de las tablas del anexo I del Real Decreto 1180/2018, de 21 de septiembre.

    En los casos en que se haya establecido una regi髇 superior de informaci髇 de vuelo, no es necesario que los procedimientos aplicables a la misma sean los mismos que los aplicables a la regi髇 de informaci髇 de vuelo subyacente.�

    LE0000165926_20210617
  • 10. Se modifican los apartados 3.2.9.3.2.2. y 3.2.9.3.3. con el siguiente texto:

    �3.2.9.3.2.2. Cuando el l韒ite inferior de un 醨ea de control est� por encima de 900 m (3000 ft) sobre el nivel medio del mar, coincidir� con un nivel de crucero VFR de las tablas del anexo I del Real Decreto 1180/2018, de 21 de septiembre.

    Esto implica que el nivel de crucero VFR seleccionado sea tal que las variaciones de presi髇 atmosf閞ica que puedan esperarse localmente no ocasionen una disminuci髇 de este l韒ite hasta una altura de menos de 200 m (700 ft) sobre el suelo o el agua.

    3.2.9.3.3. En uno u otro de los siguientes casos se establecer� un l韒ite superior para el 醨ea de control:

    • a) cuando no se facilite el servicio de control de tr醤sito a閞eo por encima de l韒ite superior, o
    • b) cuando el 醨ea de control est� situada por debajo de una regi髇 superior de control, en cuyo caso, el l韒ite superior del 醨ea coincidir� con el l韒ite inferior de la regi髇 superior de control.

    Cuando se establezca, el l韒ite superior coincidir� con un nivel de crucero VFR de las tablas del anexo I del Real Decreto 1180/2018, de 21 de septiembre.�

    LE0000165926_20210617
  • 11. Se modifica el apartado 3.2.9.5.5. que queda redactado:

    �3.2.9.5.5. Si se desea establecer el l韒ite superior de una zona de control a un nivel m醩 elevado que el l韒ite inferior de un 醨ea de control situada por encima o si la zona de control est� situada fuera de los l韒ites laterales de un 醨ea de control, su l韒ite superior se establecer� a un nivel que los pilotos puedan identificar f醕ilmente.

    Cuando este l韒ite est� por encima de 900 m (3000 ft) sobre el nivel medio del mar coincidir� con un nivel de crucero VFR de las tablas del anexo I del Real Decreto 1180/2018, de 21 de septiembre.

    Esto implica que, en caso de que se utilice, el nivel de crucero VFR seleccionado sea tal que las variaciones de presi髇 atmosf閞ica que puedan esperarse localmente no ocasionen una disminuci髇 de este l韒ite hasta una altura de menos de 200 m. (700 pies) sobre el suelo o el agua.�

    LE0000165926_20210617
  • 12. Se modifica el apartado 3.2.21. que pasa a tener la siguiente redacci髇:

    �3.2.21. Altitudes m韓imas de vuelo.

    Conforme al procedimiento previsto en el art韈ulo 34 del Real Decreto 1180/2018, de 21 de septiembre, se determinar醤 las altitudes m韓imas de vuelo respecto a cada ruta ATS sobre el territorio espa駉l. Las altitudes m韓imas de vuelo determinadas proporcionar醤, como m韓imo, un margen de franqueamiento por encima del obst醕ulo determinante situado dentro del 醨ea de que se trate.�

    LE0000165926_20210617
  • 13. Se modifica el apartado 3.2.22. que pasa a quedar redactado en los siguientes t閞minos:

    �3.2.22. Interferencia il韈ita y emergencia.

    Nota: SERA.11001 y SERA.11005 establecen disposiciones sobre servicio a las aeronaves en caso de emergencia e interferencia il韈ita.

    El art韈ulo 41 del Real Decreto 1180/2018, de 21 de septiembre, contiene disposiciones complementarias sobre la indicaci髇 por parte de la aeronave de la situaci髇 de emergencia�

    LE0000165926_20210617
  • 14. Se modifica el apartado 3.2.23. que pasa a quedar redactado como sigue:

    �3.2.23. Aeronaves extraviadas o no identificadas

    Nota: SERA.11010 establece el r間imen aplicable a las aeronaves extraviadas o no identificadas.�

    LE0000165926_20210617
  • 15. Se adiciona una nota al apartado 3.2.24. del siguiente tenor:

    玁ota: SERA.3401, contiene disposiciones generales sobre la hora�

  • 16. Se modifica el apartado 3.2.25. que pasa a quedar redactado en los siguientes t閞minos:

    �3.2.25. Sistema de anticolisi髇 a bordo.

    El uso y los procedimientos operativos de los sistemas de anticolisi髇 a bordo (ACAS) se ajustar� a lo previsto en el Reglamento (UE) n.^o 1332/2011, de la Comisi髇, de 16 de diciembre de 2011, por el que se establecen requisitos comunes de utilizaci髇 del espacio a閞eo y procedimientos operativos para los sistemas de anticolisi髇 a bordo, y normas concordantes, en SERA.11014 en relaci髇 al aviso de resoluci髇 ACAS (RA) y, cuando proceda, a lo dispuesto en el Reglamento (UE) n.^o 965/2012 de la Comisi髇, de 5 de octubre de 2012, por el que se establecen requisitos t閏nicos y procedimientos administrativos en relaci髇 con las operaciones a閞eas en virtud del Reglamento (CE) n.^o 216/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo.

    Nota: Los Procedimientos para los Servicios de Navegaci髇 A閞ea - Operaciones de Aeronaves (PANS-OPS, Doc. 8168) de OACI, Volumen I, Parte III, contienen informaci髇 adicional sobre los procedimientos de utilizaci髇 del sistema ACAS y, en particular, sobre los procedimientos relativos a avisos de tr醤sito (TA) y encuentros a alta velocidad vertical (HVR).�

    LE0000165926_20210617
  • 17. Se modifica el apartado 3.2.27. que pasa a quedar redactado como sigue:

    �3.2.27. Arreglos para casos de contingencia.

    Los proveedores de los servicios de tr醤sito a閞eo elaborar醤 y promulgar醤 planes de contingencia para su ejecuci髇 en el caso de interrupci髇, o posible interrupci髇 de los servicios de tr醤sito a閞eo y los servicios de apoyo correspondientes en el espacio a閞eo en el que tienen la responsabilidad de proporcionar dichos servicios. Estos planes de contingencia se elaborar醤 en estrecha coordinaci髇 con los proveedores de los servicios de tr醤sito a閞eo responsables del suministro de servicios en partes adyacentes del espacio a閞eo y con los usuarios del espacio a閞eo correspondientes.�

    LE0000165926_20210617
  • 18. Se modifica la nota del apartado 3.3.4. que pasa a tener la redacci髇 que a continuaci髇 se indica:

    玁ota: SERA.8010, complementado por el art韈ulo 38 del Real Decreto 1180/2018, de 21 de septiembre, y el libro cuarto de este Reglamento contienen disposiciones sobre m韓imas de separaci髇.�

    LE0000165926_20210617
  • 19. Se modifica la nota del apartado 3.3.8. que se redacta como sigue:

    玁ota: SERA.3210, letra d), n鷐ero 4), contiene las disposiciones sobre movimiento de personas y veh韈ulos en los aer骴romos y el art韈ulo 25 del Real Decreto 1180/2018, de 21 de septiembre, adopta las disposiciones complementarias sobre la materia en condiciones en las que se apliquen procedimientos de baja visibilidad.�

    LE0000165926_20210617
  • 20. Se modifica el apartado 3.5.6. que pasa a quedar redactado en los siguientes t閞minos:

    �3.5.6. Informaci髇 destinada a las aeronaves que se encuentran en las proximidades de una aeronave en estado de emergencia

    Nota: SERA.11001 contiene las disposiciones sobre servicio a aeronaves en estado de emergencia.�

    LE0000165926_20210617
  • 21. Se modifica el apartado 3.6.1.1.4. que pasa a tener la siguiente redacci髇:

    �3.6.1.1.4. Cuando se prescriba una especificaci髇 RCP para la comunicaci髇 basada en la performance, adem醩 de los requisitos que se especifican en 3.6.1.1.1, se proporcionar� a las dependencias ATS el equipo de comunicaciones que les permita proporcionar servicios ATS de acuerdo con la especificaci髇 o especificaciones RCP prescritas.

    Nota: El Manual de comunicaciones y vigilancia basadas en la performance (PBCS) (Doc. 9869 de OACI) contiene informaci髇 sobre el concepto de comunicaciones y vigilancia basadas en la performance (PBCS) y textos de orientaci髇 relativos a su aplicaci髇.�.

    LE0000165926_20210617
  • 22. Se modifica 韓tegramente el apartado 3.6.2.1. que pasa a tener la siguiente redacci髇:

    �3.6.2.1. Generalidades.

    3.6.2.1.1. Se utilizar醤 comunicaciones orales directas o por enlace de datos en las comunicaciones tierra-tierra (es decir, entre puntos fijos o de punto a multipunto) para fines de los servicios de tr醤sito a閞eo. El servicio aeron醬tico comprende los siguientes sistemas y aplicaciones:

    • a) circuitos y redes orales directas ATS;
    • b) circuitos meteorol骻icos operacionales, redes y sistemas de radiodifusi髇;
    • c) la red de telecomunicaciones fijas aeron醬ticas (AFTN);
    • d) la red OACI com鷑 de intercambio de datos (CIDIN);
    • e) los servicios de tratamiento de mensajes de los servicios de tr醤sito a閞eo (ATS); y
    • f) las comunicaciones entre centros (ICC).

    Nota 1: Las disposiciones relacionadas con las comunicaciones orales directas ATS figuran en el apartado 3.6.2. del libro tercero.

    Nota 2: Las disposiciones relacionadas con los canales meteorol骻icos operacionales y las redes de telecomunicaciones meteorol骻icas operacionales figuran en el apartado 3.6.2.5. del libro tercero.

    Nota 3: La AFTN proporciona un servicio de almacenamiento y retransmisi髇 de mensajes para la transmisi髇 de mensajes de texto en formato ITA-2 o IA-5, utilizando un procedimiento a base de caracteres. Las disposiciones relacionadas con la AFTN figuran en el apartado 4.9.2.1.2. del libro cuarto.

    Nota 4: La CIDIN proporciona un servicio de transporte com鷑 para la transmisi髇 de mensajes de aplicaci髇 binarios o de texto, en apoyo de aplicaciones AFTN y OPMET. La red OACI com鷑 de intercambio de datos (CIDIN), que comprende entidades de aplicaci髇 y servicios de comunicaciones para el intercambio de mensajes tierra-tierra hace uso de protocolos basados en la Recomendaci髇 X25 del Comit� Consultivo Internacional Telegr醘ico y Telef髇ico (CCITT) para proporcionar facilidades de comunicaciones independientes de c骴igos y multietos. Los objetivos principales de la CIDIN son los de mejorar la AFTN, y prestar apoyo a transmisiones de mensajes largos y a aplicaciones m醩 exigentes, tales como la informaci髇 meteorol骻ica relativa a las operaciones (OPMET), entre dos o m醩 sistemas de tierra. Los detalles de los procedimientos de comunicaciones CIDIN, tal como se aplican en Europa, se indican en el Manual CIDIN EUR.

    Nota 5: El servicio de mensajes ATS de la aplicaci髇 del servicio de tratamiento de mensaje ATS (servicios de tr醤sito a閞eo) (ATSMHS) se utilizar� para el intercambio de mensajes ATS entre usuarios por la interred de la Red de telecomunicaciones aeron醬ticas (ATN).

    El servicio de mensaje ATS comprendido en la aplicaci髇 del servicio de tratamiento de mensajes ATS est� destinado a proporcionar servicios de mensajes gen閞icos en el servicio de comunicaciones interred (ICS) de la red de telecomunicaciones aeron醬ticas (ATN). A su vez, puede utilizarse como un sistema de comunicaciones por las aplicaciones de usuarios que se comunican en la ATN. Esto puede lograrse, por ejemplo, mediante interfaces de programas de aplicaci髇 al servicio de mensaje ATS.

    Las especificaciones detalladas de la aplicaci髇 del servicio de tratamiento de mensajes ATS se incluyen en la Parte II del Doc. 9880 de OACI, Manual sobre especificaciones t閏nicas detalladas para la Red de telecomunicaciones aeron醬ticas (ATN) utilizando las Normas y Protocolos ISO/OSI [disponible en ingl閟 鷑icamente con el t韙ulo: Manual on Detailed Technical Specifications for the Aeronautical Telecommunications Network (ATN) using ISO/OSI Standards and Protocols, Doc. 9880 de OACI)].

    El servicio de mensaje ATS se proporciona mediante la implantaci髇 en el servicio de comunicaciones interred ATN de los sistemas de tratamiento de mensajes especificados en ISO/CEI (Organizaci髇 Internacional de Normalizaci髇/Comisi髇 Electrot閏nica Internacional) 10021 y la UIT-T (Uni髇 Internacional de Telecomunicaciones - Sector de normalizaci髇 de telecomunicaciones) X.400 y complementado con los requisitos adicionales especificados en la Parte II del Doc. 9880 de OACI, Manual sobre especificaciones t閏nicas detalladas para la Red de telecomunicaciones aeron醬ticas (ATN) utilizando las Normas y Protocolos ISO/OSI [disponible en ingl閟 鷑icamente con el t韙ulo: Manual on Detailed Technical Specifications for the Aeronautical Telecommunications Network (ATN) using ISO/OSI Standards and Protocols, Doc. 9880 de OACI)]. Los dos conjuntos de documentos, las normas internacionales ISO/ CEI MOTIS (Sistema de intercambio de textos a base de mensajes) y la Serie de Recomendaciones X.400 de la UIT-T (de 1988 o posteriores), en principio, est醤 armonizados rec韕rocamente. Sin embargo, existe un reducido n鷐ero de diferencias. En el mencionado documento se hace referencia a las correspondientes normas internacionales ISO y a los perfiles normalizados internacionales (ISP), seg鷑 se requiera. Cuando sea necesario, por ejemplo, por razones de interfuncionamiento o para se馻lar diferencias, tambi閚 se hace referencia a las Recomendaciones X.400 pertinentes.

    Los siguientes sistemas de extremo ATN que llevan a cabo servicios de tratamiento de mensajes ATS se definen en la Parte II del Doc. 9880 de OACI, Manual sobre especificaciones t閏nicas detalladas para la Red de telecomunicaciones aeron醬ticas (ATN) utilizando las Normas y Protocolos ISO/OSI [disponible en ingl閟 鷑icamente con el t韙ulo: Manual on Detailed Technical Specifications for the Aeronautical Telecommunications Network (ATN) using ISO/OSI Standards and Protocols, Doc. 9880 de OACI)].

    • 1) un servidor de mensajes ATS;
    • 2) un agente de usuario de mensajes ATS; y
    • 3) una cabecera AFTN/AMHS (red de telecomunicaciones fijas aeron醬ticas/sistema de tratamiento de mensajes ATS).

    Pueden establecerse conexiones en el servicio de comunicaciones interred entre cualquier par constituido de estos sistemas de extremo ATN (ver la tabla siguiente).

    Tabla. Comunicaciones entre sistemas de extremo ATN que implantan servicios de tratamiento de mensajes ATS:

    Sistema de extremo ATN 1	Sistema de extremo ATN 2.
    Servidor de mensajes ATS.	Servidor de mensajes ATS.
    Servidor de mensajes ATS.	Cabecera AFTN/AMHS
    Servidor de mensajes ATS.	Agente de usuario de mensajes ATS.
    Cabecera AFTN/AMHS.	Cabecera AFTN/AMHS.

    Nota 6: Las comunicaciones entre centros (ICC) se utilizar醤 para intercambiar mensajes ATS entre usuarios de servicios de tr醤sito a閞eo por la interred de la red de telecomunicaciones aeron醬ticas (ATN). El conjunto de aplicaciones ICC permite el intercambio de informaci髇 en apoyo de los siguientes servicios operacionales:

    • a) la notificaci髇;
    • b) la coordinaci髇;
    • c) la transferencia de control y comunicaciones;
    • d) la planificaci髇 de vuelos;
    • e) la gesti髇 del espacio a閞eo y
    • f) la gesti髇 de la afluencia del tr醤sito a閞eo.

    La primera de las aplicaciones elaboradas para el conjunto ICC es la comunicaci髇 de datos entre instalaciones ATS AIDC.

    La aplicaci髇 AIDC de comunicaciones de datos entre instalaciones ATS intercambia informaci髇 entre dependencias ATS (ATSU) para apoyar funciones cr韙icas de control de tr醤sito a閞eo (ATC), tales como la notificaci髇 de vuelos que se aproximan al l韒ite de una regi髇 de informaci髇 de vuelo (FIR), la coordinaci髇 de condiciones de l韒ite y la autorizaci髇 de transferencia de control y comunicaciones.

    Nota 7: La red de telecomunicaciones aeron醬ticas por conducto de sus aplicaciones ATSMHS e ICC permite la transici髇 de los actuales usuarios y sistemas AFTN y CIDIN a la arquitectura de la ATN.�

    LE0000165926_20210617
  • 23. Se modifica el apartado 3.6.2.2.3.8. que pasa a tener la siguiente redacci髇:

    �3.6.2.2.3.8. Los registros de datos y comunicaciones, seg鷑 se requiere en el apartado 3.6.2.2.3.3. y 3.6.2.2.3.7., se conservar醤 por un per韔do m韓imo de 45 d韆s.�

    LE0000165926_20210617
  • 24. Se a馻de un nuevo apartado 3.6.2.5. con la siguiente redacci髇:

    �3.6.2.5. Canales Meteorol骻icos Operacionales y Redes de Telecomunicaciones Meteorol骻icas Operacionales.

    3.6.2.5.1. Los canales meteorol骻icos operacionales y las redes de telecomunicaciones meteorol骻icas operacionales ser醤 compatibles con los procedimientos de la red de telecomunicaciones fijas aeron醬ticas (AFTN).

    Nota: 獵ompatible� ha de interpretarse como el modo de operaci髇 que garantice que la informaci髇 intercambiada por los canales meteorol骻icos operacionales puede tambi閚 ser transmitida y recibida por la red de telecomunicaciones fijas aeron醬ticas, sin efecto adverso sobre el funcionamiento de la red de telecomunicaciones fijas aeron醬ticas y viceversa.�

    LE0000165926_20210617
  • 25. Se modifica el apartado 3.7.4. que pasa a quedar redactado en los siguientes t閞minos:

    �3.7.4. informaci髇 sobre globos libres no tripulados.

    Los operadores de globos libres no tripulados est醤 sujetos al cumplimiento de lo dispuesto en el cap韙ulo III del Real Decreto 1180/2018, de 21 de septiembre, y mantendr醤 informadas a las dependencias correspondientes de los servicios de tr醤sito a閞eo sobre los detalles de vuelos de globos libres no tripulados, de conformidad con las disposiciones que figuran en dicho cap韙ulo y en el Ap閚dice 2 de SERA.�

    LE0000165926_20210617
• Cuatro. En el libro cuarto se introducen las siguientes modificaciones:
  • 1. Se modifica 韓tegramente el apartado 4.2.1. que queda redactado en los siguientes t閞minos:

    �4.2.1. Su relaci髇 con otros documentos.

    Los procedimientos establecidos en este libro complementan las normas de SERA y del libro tercero de este Reglamento.

    Los procedimientos suplementarios regionales (SUPPS Doc. 7030) de OACI est醤 incluidos en este libro, en el libro tercero y en SERA, o, cuando afectan a los procedimientos operativos del proveedor de servicios de tr醤sito a閞eo, en dichos procedimientos.

    4.2.1.1. Estos procedimientos est醤 principalmente destinados al personal de los servicios de tr醤sito a閞eo. No obstante, los pilotos al mando tambi閚 deber醤 prestar especial atenci髇 a aquellos procedimientos y apartados del SERA, as� como a los medios aceptables de cumplimiento y material gu韆 adoptado por la Agencia Europea de Seguridad A閞ea (EASA), que les afectan directamente y sean relevantes para la operaci髇 de la aeronave.

    Adem醩 los pilotos al mando deber醤 tener en cuenta la regulaci髇 sobre el plan de vuelo contenida en el Real Decreto 1180/2018, de 21 de septiembre, y la relativa a la notificaci髇 de incidentes regulada en el Reglamento (UE) n.^o 376/2014 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 3 de abril de 2014, relativo a la notificaci髇 de sucesos en la aviaci髇 civil, que modifica el Reglamento (UE) n.^o 996/2010 del Parlamento Europeo y del Consejo, y por el que se derogan la Directiva 2003/42/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, y los Reglamentos (CE) n.^o 1321/2007 y (CE) n.^o 1330/2007 de la Comisi髇, y normativa de desarrollo y aplicaci髇.

    4.2.1.2. Entre los objetivos del control de tr醤sito a閞eo, seg鷑 lo prescrito en el libro tercero, no se incluye prevenir colisiones con el terreno. Por lo tanto, los procedimientos prescritos en este libro no eximen al piloto de su responsabilidad de cerciorarse de que cualquier autorizaci髇 expedida por las dependencias de control de tr醤sito a閞eo ofrecen seguridad a este respecto, excepto cuando un vuelo IFR recibe gu韆 vectorial radar o se le da una ruta directa que desv韆 a la aeronave de una ruta ATS, para lo cual se aplican los procedimientos que figuran en el Cap韙ulo 6, apartado 4.6.6.5.2.�

    LE0000165926_20210617
  • 2. Se modifica la nota del apartado 4.2.7. que pasa a quedar redactada en los siguientes t閞minos:

    玁ota: El cap韙ulo III del Real Decreto 1180/2018, de 21 de septiembre, y SERA, ap閚dice 2, apartado 5, contienen disposiciones sobre el lanzamiento de globos libres no tripulados.�

    LE0000165926_20210617
  • 3. Se modifica la nota del apartado 4.2.8. que se redacta como sigue:

    玁ota: SERA.4001 a SERA.4020, ambos inclusive, regulan el plan de vuelo. Las disposiciones complementarias sobre la materia se contienen en el cap韙ulo VI y anexo III del Real Decreto 1180/2018, de 21 de septiembre.�

    LE0000165926_20210617
  • 4. Se modifica 韓tegramente el apartado 4.2.9. que pasa a quedar redactado en los siguientes t閞minos:

    �4.2.9. Cambio de vuelo IFR a VFR.

    Nota: En relaci髇 con este apartado ver tambi閚 SERA.5015 c).

    4.2.9.1. Cuando la dependencia ATS reciba un mensaje de cambio de vuelo IFR a VFR aceptable conforme a lo previsto en SERA.5015, letra c), apartado 3), acusar� recibo empleando la fraseolog韆 玍UELO IFR CANCELADO A LAS (IFR FLIGHT CANCELLED AT)...(hora)�.

    4.2.9.2. Cuando una dependencia de los servicios de tr醤sito a閞eo tenga informaci髇 de que es probable que se encuentren condiciones meteorol骻icas de vuelo por instrumentos a lo largo de la ruta de vuelo, estos datos deber韆n notificarse, de ser posible, a los pilotos que desearan pasar de IFR a VFR.

    4.2.9.3. Toda dependencia de los servicios de tr醤sito a閞eo que reciba notificaci髇 de la intenci髇 de una aeronave de cambiar de vuelo IFR a VFR lo notificar�, a la mayor brevedad posible, a todas las dem醩 dependencias de los servicios de tr醤sito a閞eo a quienes se dirigi� el plan de vuelo IFR, exceptuando las dependencias por cuyas regiones o 醨eas ya haya pasado el vuelo.�

    LE0000165926_20210617
  • 5. Se modifica 韓tegramente el apartado 4.2.12.1. quedando redactado en los siguientes t閞minos:

    �4.2.12.1. Autorizaciones relativas al alt韒etro.

    Nota: La regulaci髇 sobre la materia se encuentra en SERA. 8015 (eb) y disposiciones complementarias del apartado 4.3.12.�

    LE0000165926_20210617
  • 6. Se modifica 韓tegramente el apartado 4.2.12.3. que pasa a quedar redactado como sigue:

    �4.2.12.3. Suministro de informaci髇 sobre reglaje de alt韒etro.

    4.2.12.3.1. Las dependencias de los servicios de tr醤sito a閞eo tendr醤 disponible en todo momento, para transmitirla a las aeronaves en vuelo, a solicitud, la informaci髇 necesaria para determinar el nivel de vuelo m醩 bajo que asegure un margen vertical adecuado sobre el terreno en las rutas o segmentos de 閟tas en que se requiera tal informaci髇.

    Esta informaci髇 podr� consistir en datos climatol骻icos, si se prescribe as� en acuerdos regionales de navegaci髇 a閞ea.

    4.2.12.3.2. Los centros de informaci髇 de vuelo y los centros de control de 醨ea tendr醤 disponibles, para transmitirlos a las aeronaves, a solicitud, un n鷐ero adecuado de informes QNH o de pron髎ticos de presi髇 relativos a las regiones de informaci髇 de vuelo y a las 醨eas de control de las cuales sean responsables.

    4.2.12.3.3. El reglaje de alt韒etro comunicado a las aeronaves se redondear� al hectopascal entero inferior m醩 pr髕imo.�

    LE0000165926_20210617
  • 7. Se modifica 韓tegramente el apartado 4.2.13. que pasa a quedar redactado en los siguientes t閞minos:

    �4.2.13. Indicaci髇 de la categor韆 pesada de estela turbulenta.

    Nota: Ver SERA.14090 (c) que contiene normas sobre Indicaci髇 de la categor韆 de estela turbulenta pesada en los procedimientos de comunicaci髇.�

    LE0000165926_20210617
  • 8. Se adiciona un nuevo apartado 4.2.14.1.1.1., del siguiente tenor:

    �4.2.14.1.1.1. En rutas no definidas por puntos de notificaci髇 obligatoria designados, los informes de posici髇 ser醤 los especificados por la dependencia correspondiente de los servicios de tr醤sito a閞eo. A falta de tal especificaci髇 por los servicios de tr醤sito a閞eo, los informes de posici髇 se dar醤 por la aeronave tan pronto como sea posible despu閟 de la primera media hora de vuelo y luego a intervalos de una hora.�

    LE0000165926_20210617
  • 9. Se modifica 韓tegramente el apartado 4.2.14.4. que pasa a quedar redactado en los siguientes t閞minos:

    �4.2.14.4.1. Los informes ADS-C constar醤 de bloques de datos seleccionados a partir de:

    • a) Identificaci髇 de la aeronave.
    • b) ADS-C b醩ica:
      • Latitud.
      • Longitud.
      • Altitud.
      • Hora.
      • Factor de calidad.
      
      Nota: El bloque de la ADS-C b醩ica es obligatorio y se incluye en todos los informes ADS-C
    • c) Vector terrestre:
      • Derrota.
      • Velocidad con respecto al suelo.
      • R間imen de ascenso o descenso.
    • d) Vector a閞eo:
      • Rumbo.
      • Mach o IAS.
      • R間imen de ascenso o descenso.
    • e) Perfil proyectado:
      • Punto de recorrido siguiente
      • Altitud prevista en el punto de recorrido siguiente.
      • Hora prevista en el punto de recorrido siguiente.
      • Punto de recorrido (siguiente + 1).
      • Altitud prevista en el punto de recorrido (siguiente + 1).
      • Hora prevista en el punto de recorrido (siguiente + 1).
    • f) Informaci髇 meteorol骻ica:
      • Velocidad del viento.
      • Direcci髇 del viento.
      • Bandera de calidad del viento (si est� disponible).
      • Temperatura.
      • Turbulencia (si est� disponible).
      • Humedad (si est� disponible).
      
      Nota: En el ap閚dice 4 del Anexo 3 al Convenio sobre Aviaci髇 Civil Internacional figuran las especificaciones de los elementos del bloque de datos de informaci髇 meteorol骻ica, incluidas las gamas de valores y resoluciones.
    • g) Intenci髇 prevista a corto plazo:
      • Latitud en el punto previsto.
      • Longitud en el punto previsto.
      • Altitud en el punto previsto.
      • Hora de la previsi髇.

    Si se predice que tendr� lugar un cambio de altitud, de derrota o de velocidad entre la posici髇 actual de la aeronave y el punto previsto, un bloque de intenci髇 intermedio permitir� proporcionar estos datos:

    • Distancia desde el punto actual al punto de cambio.
    • Derrota desde el punto actual al punto de cambio.
    • Altitud en el punto del cambio.
    • Tiempo previsto hasta el punto del cambio.

    4.2.14.4.2. Se requerir� el bloque de datos b醩icos ADS-C en todas las aeronaves con equipo ADS-C. Los restantes bloques de datos ADS-C se incluir醤 seg鷑 resulte necesario. Adem醩 de todos los requisitos sobre su transmisi髇 para fines ATS, se transmitir� el bloque de datos f) (Informaci髇 meteorol骻ica) de conformidad con los procedimientos establecidos por el proveedor de servicios de tr醤sito a閞eo teniendo en cuenta lo previsto en la normativa internacional. En los informes ADS-C de emergencia o de urgencia se incluir� la situaci髇 de emergencia o de urgencia adem醩 de la informaci髇 pertinente al informe ADS-C.

    Nota: El Anexo 3 al Convenio sobre Aviaci髇 Civil Internacional, cap韙ulo 5 y ap閚dice 4, establecen criterios detallados sobre aeronotificaciones ordinarias.

    4.2.14.4.3. Adem醩 de los bloques de datos antedichos, se transmitir醤 otras informaciones tales como un identificador de bloque, la identificaci髇 de la aeronave y la direcci髇 de 24-bits de la aeronave.�

    LE0000165926_20210617
  • 10. Se modifica el apartado 4.2.15.2. que pasa a quedar redactado en los siguientes t閞minos:

    �4.2.15.2. Cuando se utilice ADS-C, se elaborar醤 las aeronotificaciones ordinarias de conformidad con 4.2.14.4.2. Las aeronaves que no est閚 equipadas con enlace de datos aire-tierra estar醤 exentas de efectuar observaciones ordinarias de aeronave.�

    LE0000165926_20210617
  • 11. Se modifica 韓tegramente el apartado 4.2.15.3. que pasa a quedar redactado en los siguientes t閞minos:

    �4.2.15.3. Contenido de las aeronotificaciones ordinarias.

    4.2.15.3.1. Las aeronotificaciones ordinarias, transmitidas por enlace de datos, cuando no se utilice la ADS-C, dar醤 informaci髇 relativa a los elementos siguientes, seg鷑 sea necesario para satisfacer lo previsto en 4.2.15.3.2:

    • Secci髇 1. Informaci髇 de posici髇
      • 1) Identificaci髇 de la aeronave.
      • 2) Posici髇.
      • 3) Hora.
      • 4) Nivel de vuelo o altitud.
      • 5) Posici髇 siguiente y hora a que se sobrevolar�.
      • 6) Punto significativo siguiente.
    • Secci髇 2. Informaci髇 operacional
      • 7) Hora prevista de llegada.
      • 8) Autonom韆.
    • Secci髇 3. Informaci髇 meteorol骻ica
      • 9) Direcci髇 del viento.
      • 10) Velocidad del viento.
      • 11) Bandera de calidad del viento.
      • 12) Temperatura del aire.
      • 13) Turbulencia, si se conoce.
      • 14) Humedad, si se conoce.

    4.2.15.3.2. La Secci髇 1 de la Aeronotificaci髇 es obligatoria, si bien pueden omitirse los elementos 5) y 6) en la FIR/UIR Madrid y Barcelona.

    La Secci髇 2 de la aeronotificaci髇, o parte de la misma, se transmitir� 鷑icamente cuando as� lo requiera el explotador o su representante designado, o cuando el piloto al mando lo juzgue necesario.

    La Secci髇 3 de la aeronotificaci髇 se transmitir� de conformidad con los procedimientos establecidos por el proveedor de servicios de tr醤sito a閞eo teniendo en cuenta lo previsto en la normativa internacional.

    Aunque el elemento 4), nivel de vuelo o altitud, puede ser omitido, de conformidad con 4.2.14.2.1.1., de los informes de posici髇 transmitidos por radiotelefon韆, ese elemento no puede omitirse de la Secci髇 1 de una aeronotificaci髇.

    Nota: El Anexo 3 al Convenio sobre Aviaci髇 Civil Internacional, cap韙ulo 5 y ap閚dice 4, establecen criterios detallados sobre aeronotificaciones ordinarias.�

    LE0000165926_20210617
  • 12. Se suprimen 韓tegramente los apartados 4.2.15.5. y 4.2.15.6.LE0000165926_20210617
  • 13. Se modifica 韓tegramente el apartado 4.2.16. que pasa a quedar redactado en los siguientes t閞minos:

    �4.2.16. Transmisi髇 de Informaci髇 Meteorol骻ica.

    Nota: SERA.12020, letra a), establece a quienes deben transmitir las dependencias ATS las aeronotificaciones especiales y no rutinarias.

    4.2.16.1. Al recibir informes ADS-C que contengan un bloque de informaci髇 meteorol骻ica, las dependencias de servicios de tr醤sito a閞eo trasmitir醤 sin dilaci髇 los bloques de informaci髇 b醩ica ADS-C y meteorol骻ica a los centros mundiales de pron髎ticos de 醨ea (WAFCS) y a las oficinas de vigilancia meteorol骻ica que les corresponda.

    4.2.16.2. Al recibir aeronotificaciones especiales por comunicaciones de enlace de datos, las dependencias de servicios de tr醤sito a閞eo las remitir醤 sin dilaci髇 a sus oficinas de vigilancia meteorol骻ica correspondientes, a los WAFC, a los centros designados mediante un acuerdo regional de navegaci髇 a閞ea para el funcionamiento del sistema de distribuci髇 por sat閘ite del servicio fijo aeron醬tico y los servicios basados en la Internet.�

    LE0000165926_20210617
  • 14. Se modifica 韓tegramente el apartado 4.2.17. que pasa a quedar redactado en los siguientes t閞minos:

    �4.2.17. Notificaci髇 de Incidentes de Tr醤sito A閞eo.

    En materia de notificaci髇 de incidentes de tr醤sito a閞eo se observar� lo dispuesto en el Reglamento (UE) n.^o 376/2014, del Parlamento Europeo y del Consejo, de 3 de abril de 2014, y sus medidas de ejecuci髇.

    LE0000165926_20210617
  • 15. Se modifica 韓tegramente el apartado 4.2.18. que pasa a quedar redactado en los siguientes t閞minos:

    �4.2.18. Disposiciones complementarias sobre el cambio del distintivo de llamada radiotelef髇ico de las aeronaves.

    4.2.18.1. Como disposiciones complementarias a lo previsto en SERA.14055 deber� tenerse en cuenta lo establecido en los apartados siguientes.

    4.2.18.1.1. Conforme a lo previsto en SERA.14055 (a), cualquiera de estos cambios del tipo de distintivos de llamada ser� temporal y, adem醩, solamente ser� aplicable en la parte del espacio a閞eo en la que es probable que se origine confusi髇.

    4.2.18.1.2. Para evitar confusiones, la dependencia ATC deber韆, dado el caso, identificar la aeronave a la que se haya de dar instrucciones de modificar su distintivo de llamada haciendo referencia a su posici髇 y/o nivel.

    4.2.18.1.3. Cuando una dependencia ATC cambie el tipo de distintivo de llamada de una aeronave, dicha dependencia se asegurar� de que la aeronave vuelve al distintivo de llamada indicado en el plan de vuelo al pasar al control de otra dependencia ATC, a no ser que el cambio de distintivo de llamada haya sido coordinado entre las dos dependencias ATC interesadas.

    4.2.18.1.4. La dependencia ATC apropiada notificar� a la aeronave interesada el momento en el que debe volver al distintivo de llamada indicado en el plan de vuelo.�

    LE0000165926_20210617
  • 16. Se modifica 韓tegramente el apartado 4.2.19. que pasa a quedar redactado en los siguientes t閞minos:

    �4.2.19. Procedimientos aplicables a las aeronaves dotadas de Sistemas Anticolisi髇 de a Bordo (ACAS).

    El uso y los procedimientos operativos de los sistemas de anticolisi髇 a bordo (ACAS) se ajustar� a lo previsto en el Reglamento (UE) n.^o 1332/2011, de la Comisi髇, de 16 de diciembre de 2011, por el que se establecen requisitos comunes de utilizaci髇 del espacio a閞eo y procedimientos operativos para los sistemas de anticolisi髇 a bordo, y normas concordantes, en SERA.11014 en relaci髇 al aviso de resoluci髇 ACAS (RA) y, cuando proceda, a lo dispuesto en el Reglamento (UE) n.^o 965/2012 de la Comisi髇, de 5 de octubre de 2012, por el que se establecen requisitos t閏nicos y procedimientos administrativos en relaci髇 con las operaciones a閞eas en virtud del Reglamento (CE) n.^o 216/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo.

    Nota: Los Procedimientos para los Servicios de Navegaci髇 A閞ea - Operaciones de Aeronaves (PANS-OPS, Doc. 8168) de OACI, Volumen I, Parte III, contienen informaci髇 adicional sobre los procedimientos de utilizaci髇 de ACAS y, en particular, sobre los procedimientos relativos a avisos de tr醤sito (TA) y encuentros a alta velocidad vertical (HVR)

    4.2.19.1. Los procedimientos que hayan de aplicarse para proporcionar servicios de tr醤sito a閞eo a aeronaves dotadas de equipo ACAS ser醤 los mismos que los aplicables a las aeronaves que no est閚 dotadas de equipo ACAS. En particular, las normas relativas a prevenir colisiones, a establecer una separaci髇 adecuada y a la informaci髇 que pudiera proporcionarse en relaci髇 con tr醤sito en conflicto, as� como a las posibles medidas de evasi髇, se conformar醤 a los procedimientos normales ATS sin tenerse en cuenta la capacidad de la aeronave que dependa del equipo ACAS.

    4.2.19.2. Los procedimientos que, en su caso, puedan adoptar los proveedores de servicios de tr醤sito a閞eo en relaci髇 con el sistema ACAS se publicar醤 en la Publicaci髇 de Informaci髇 Aeron醬tica (AIP) como circular de informaci髇 aeron醬tica.�

    LE0000165926_20210617
  • 17. Se modifica la nota del apartado 4.2.20. que queda redactada como sigue:

    玁ota: El art韈ulo 8 del Real Decreto 1180/2018, de 21 de septiembre, regula el vaciado de combustible en vuelo.�

    LE0000165926_20210617
  • 18. Se modifica el apartado 4.2.21.1. que queda redactado en los siguientes t閞minos:

    �4.2.21.1. Generalidades.

    4.2.21.1.1. Para facilitar una circulaci髇 segura y ordenada del tr醤sito pueden impartirse instrucciones a la aeronave, a reserva de condiciones especificadas por la autoridad competente, a que ajuste su velocidad de una forma espec韋ica. Deber韆 proporcionarse a las tripulaciones de vuelo un aviso adecuado del control proyectado de la velocidad.

    Nota 1: La aplicaci髇 del control de velocidad por un per韔do prolongado de tiempo puede influir en las reservas de combustible de la aeronave.

    Nota 2: En el Cap韙ulo 3 de este Libro figuran disposiciones relativas a la separaci髇 longitudinal aplic醤dose la t閏nica del n鷐ero de Mach.

    4.2.21.1.2. Las instrucciones para el control de la velocidad siguen vigentes a menos que ATC las cancele o enmiende en forma expl韈ita.

    Nota: La cancelaci髇 de cualquier control de la velocidad de ATC no exime al piloto de cumplir los l韒ites de velocidad asociados a las clasificaciones del espacio a閞eo que se especifican en el Ap閚dice 4 de SERA.

    4.2.21.1.3. No se aplicar� control de velocidad a aeronaves que entren o se hayan establecido en un circuito de espera.

    4.2.21.1.4. Los ajustes de la velocidad deber醤 limitarse a los necesarios para establecer o mantener una separaci髇 m韓ima deseada o una distancia entre aeronaves. Deber醤 evitarse impartir instrucciones que impliquen cambios frecuentes de la velocidad, incluidos los aumentos y disminuciones alternados de velocidad.

    4.2.21.1.5. La tripulaci髇 de vuelo informar� a la dependencia ATC interesada si en cualquier momento no tiene posibilidad de cumplir con una instrucci髇 de velocidad. En tales casos, el controlador aplicar� un m閠odo de alternativa para lograr la separaci髇 deseada entre las aeronaves de que se trate.

    4.2.21.1.6. A los niveles de 7600 m (FL 250) y superiores, deber醤 expresarse los ajustes de la velocidad en m鷏tiplos de 0,01 Mach; a niveles por debajo de 7600 m (FL 250) deber韆n expresarse los ajustes de velocidad en m鷏tiplos de 20 km/h (10 kt) en base a la velocidad aerodin醡ica indicada (IAS).

    Nota 1: Mach 0,01 es aproximadamente igual a 11 km/h (6 kt) IAS a niveles de vuelo m醩 elevados.

    Nota 2: Cuando se trate de una aeronave muy cargada y a un nivel alto su posibilidad de cambiar la velocidad puede ser en algunos casos muy limitada.

    4.2.21.1.7. Se notificar� a la aeronave el momento en el que ya no se requiere una restricci髇 para control de velocidad.�

    LE0000165926_20210617
  • 19. Se a馻de un nuevo apartado 4.2.21.4. con la siguiente redacci髇:

    �4.2.21.4. SID y STAR.

    Los pilotos cumplir醤 las restricciones SID y STAR publicadas, a menos que ATC las cancele o enmiende en forma expl韈ita.

    Nota 1: Algunas restricciones de velocidad para SID y STAR garantizan que se siga el procedimiento de salida o llegada RNAV (p. ej., con una velocidad m醲ima asociada al radio del tramo (RF) del punto de referencia.

    Nota 2: V閍se 4.4.2.7. en relaci髇 con las autorizaciones en una SID y el 4.4.7.6. en relaci髇 con las autorizaciones en una STAR.�

    LE0000165926_20210617
  • 20. Se modifica el apartado 4.2.22.1. para adicionarle las siguientes notas:

    玁ota 1: Cuando se transfiera a una aeronave con una restricci髇 de velocidad vertical emitida por ATC, el controlador deber韆 instruir al piloto de la aeronave para que informe sobre dicha restricci髇 al siguiente sector de control en su primera comunicaci髇.

    Nota 2: Cuando una aeronave se encuentre bajo alguna restricci髇 de velocidad vertical impuesta por ATC y reciba una nueva autorizaci髇 de nivel, el piloto deber韆 solicitar confirmaci髇 sobre la vigencia de la restricci髇, siempre que no la haya recibido junto a la nueva autorizaci髇 de nivel.

    Nota 3: Cuando una aeronave sea transferida a otra frecuencia y se encuentre bajo alguna restricci髇 de velocidad vertical impuesta por ATC, el piloto deber韆 informar al siguiente sector de control en primera comunicaci髇 sobre dicha restricci髇 emitida por el sector de control anterior.�

    LE0000165926_20210617
  • 21. Se modifica el apartado 4.2.22.1.6. para adicionarle una nota del siguiente tenor:

    玁ota: Cuando se emita una nueva autorizaci髇 de nivel a una aeronave a la que se haya aplicado anteriormente una restricci髇 de velocidad vertical de ascenso o descenso o cuando haya transferencias de control entre sectores o dependencias ATS, el controlador deber韆 repetir en sus mensajes dicha restricci髇 en caso de mantenerse.�

    LE0000165926_20210617
  • 22. Se modifica la letra a) del apartado 4.3.3.2.7.2.1., que pasa a quedar redactada en los siguientes t閞minos:
    • 玜) La tabla de niveles de crucero que se indica en el anexo I del Real Decreto 1180/2018, de 21 de septiembre, que prevalece sobre la del ap閚dice 3 de SERA; o�
    LE0000165926_20210617
  • 23. Se modifica la letra a) del apartado 4.3.3.2.7.3.3., que pasa a quedar redactada en los siguientes t閞minos:
    • 玜) La tabla de niveles de crucero que se indica en el anexo I del Real Decreto 1180/2018, de 21 de septiembre; o�
    LE0000165926_20210617
  • 24. Se modifica 韓tegramente el apartado 4.3.3.2.8. que pasa a quedar redactado en los siguientes t閞minos:

    �4.3.3.2.8. Procedimientos especiales para casos de p閞dida de la capacidad de performance de navegaci髇 vertical requerida para el vuelo dentro del espacio a閞eo EUR RVSM.

    Nota 1: SERA.11013, letra (c), contiene la regulaci髇 sobre la materia y el material gu韆 y medios aceptables de cumplimiento adoptados por la Agencia Europea de Seguridad A閞ea, los procedimientos de aplicaci髇.

    Nota 2: Una contingencia en vuelo que afecte al vuelo en el espacio a閞eo EUR RVSM es una circunstancia imprevisible que tiene un impacto directo en la capacidad de una o m醩 aeronaves para operar de acuerdo con los requisitos de performance de navegaci髇 vertical del espacio a閞eo EUR RVSM, seg鷑 se especifica en 4.3.3.2.3. Dichas contingencias en vuelo pueden ser consecuencia de la degradaci髇 del equipo de aeronave asociado con el mantenimiento de la altura y consecuencia tambi閚 de las condiciones de turbulencia atmosf閞ica.�.

    LE0000165926_20210617
  • 25. Se modifica el apartado 4.3.4.1. que pasa a tener la siguiente redacci髇:

    �4.3.4.1. Salvo en los casos en que expresamente lo autorice la autoridad competente, no se asignar醤 niveles de crucero por debajo de las altitudes m韓imas de vuelo establecidas por el Estado, tal como se establece en SERA.5005 y SERA.5015. Los art韈ulos 31 y 33 a35, ambos inclusive, del Real Decreto 1180/2018, de 21 de septiembre, contienen disposiciones adicionales sobre la materia.�

    LE0000165926_20210617
  • 26. Se da nueva redacci髇 al apartado 4.3.6.1. que pasa a quedar redactado en los siguientes t閞minos:

    �4.3.6.1. Podr� autorizarse que una aeronave pase a un nivel previamente ocupado por otra aeronave, despu閟 de que 閟ta haya notificado que lo ha dejado libre, excepto cuando:

    • a) se sabe que existe turbulencia fuerte;
    • b) la aeronave que est� a m醩 altura est� efectuando un ascenso en crucero; o
    • c) la diferencia de performance de las aeronaves es tal que puede llevar a una separaci髇 inferior a la m韓ima aplicable;

    en cuyo caso no se conceder� la autorizaci髇 hasta que la aeronave que deja libre el nivel haya notificado que se encuentra en otro nivel o que est� pasando por otro nivel, en ambos casos con la separaci髇 m韓ima requerida.�

    LE0000165926_20210617
  • 27. Se adiciona al apartado 4.3.7.1.1. una nota del siguiente tenor:

    玁ota: Ver SERA.8005, letra c), 2) ii).�

    LE0000165926_20210617
  • 28. Se adiciona un nuevo apartado 4.3.7.1.3. con la siguiente redacci髇:

    �4.3.7.1.3. Cuando una aeronave realiza un viraje hacia una ruta ATS a trav閟 de un punto de recorrido de sobrevuelo, se aplicar� una separaci髇 que no sea la separaci髇 lateral prescrita normalmente para la porci髇 del vuelo entre el punto de recorrido de sobrevuelo donde se ejecuta el viraje y el pr髕imo punto de recorrido (ver las Figuras 4-1A y 4-1B).

    Nota 1: Para los puntos de recorrido de sobrevuelo, se requiere que las aeronaves primero sobrevuelen el punto de recorrido antes de ejecutar el viraje. Despu閟 del viraje, la aeronave puede navegar para incorporarse inmediatamente a la ruta despu閟 del viraje o navegar al pr髕imo punto de recorrido definido antes de reincorporarse a la ruta. Esto exigir� una separaci髇 lateral adicional en la parte sobrevolada del viraje.

    Nota 2: Esto no se aplica a rutas ATS que tienen virajes en los que se usan puntos de recorrido de paso.

    Nota 3: En 4.3.7.2.1.6. se ejemplifican m韓imas de separaci髇 lateral prescritas para performances de navegaci髇 espec韋icas.

    

    LE0000165926_20210617
  • 29. Se modifica 韓tegramente el apartado 4.3.7.2. que pasa a tener la siguiente redacci髇:

    �4.3.7.2. Criterios y m韓imas de separaci髇 lateral.

    4.3.7.2.1. Entre los medios por los cuales puede lograrse la separaci髇 lateral se incluyen los siguientes:

    4.3.7.2.1.1. Por referencia a los mismos o diferentes lugares geogr醘icos. Mediante informes de posici髇 que indican de manera positiva que las aeronaves est醤 sobre lugares geogr醘icos diferentes cuya determinaci髇 se efect鷈 visualmente o por referencia a una ayuda para la navegaci髇 (ver la Figura 4-2).

    

    4.3.7.2.1.2. Utilizando el NDB, VOR o GNSS en derrotas o rutas ATS que se intersecan. Exigiendo a las aeronaves que sigan determinadas derrotas con una m韓ima de separaci髇 apropiada a la ayuda para la navegaci髇 empleada existe separaci髇 lateral entre dos aeronaves cuando:

    • a) VOR: ambas aeronaves se han establecido en radiales que divergen en 15� por lo menos y una de las aeronaves est� por lo menos a una distancia de 28 km (15 NM) o m醩 desde la instalaci髇 (Ver Fig. 4-3).

      

    • b) NDB: ambas aeronaves se han establecido en derrotas hacia o desde el NDB que divergen en 30� por lo menos y una de las aeronaves est� por lo menos a una distancia de 28 km (15 NM) o m醩 desde la instalaci髇 (Ver Fig. 4-4).

      

    • c) GNSS/GNSS: se confirma que cada aeronave se establece en una derrota con desplazamiento cero entre dos puntos de recorrido y por lo menos una aeronave se encuentra a una distancia m韓ima respecto de un punto com鷑, como se especifica en la Tabla 4.3.1; o
    • d) VOR/GNSS: la aeronave que utiliza VOR se establece en un radial hacia o desde el VOR y se confirma que la otra aeronave que utiliza el GNSS est� establecida en una derrota con desplazamiento cero entre dos puntos de recorrido y por lo menos una aeronave se encuentra a una distancia m韓ima respecto de un punto com鷑, como se especifica en la Tabla 4.3.1.
      Tabla 4.3.1. Separaci髇 lateral para aeronaves que utilizan VOR y GNSS

      �	Aeronave 1: VOR o GNSS Aeronave 2: GNSS
      Diferencia angular entre derrotas medida en el punto com鷑 (en grados).	FL010 – FL190 Distancia desde un punto com鷑.	FL200 – FL600 Distancia desde un punto com鷑.
      15 – 135	27,8 km (15 NM)	43 km (23 NM)
      Las distancias que figuran en la tabla son distancias en tierra. Los Estados deben tener en cuenta la distancia (alcance oblicuo) desde la fuente de una se馻l DME a la antena receptora cuando se utilice el DME para proporcionar informaci髇 sobre el alcance.

      
      Nota 1: Los valores de la tabla anterior proceden de una tabla m醩 grande que contiene valores derivados de an醠isis de riesgos de colisi髇. La tabla fuente relativa a la separaci髇 de aeronaves que navegan por medio del GNSS y el VOR figura en la Circular 322, Directrices sobre la implantaci髇 de m韓imas de separaci髇 lateral GNSS basadas en las m韓imas de separaci髇 VOR. Los Estados pueden remitirse a la Circular 322 para obtener mayores detalles y otras diferencias angulares y distancias de separaci髇.
      Nota 2: Los valores de la tabla anterior dan cuenta de las distancias desde el punto com鷑 comprendido por el 醨ea te髍ica de viraje para virajes de paso, como se especifica en el documento Minimum Aviation System Performance Standard: Required Navigation Performance For Air Navigation (ED-75B/DO-236B), secci髇 3.2.5.4., y virajes de transici髇 de radio fijo que se definen en el Manual de navegaci髇 basada en la performance (PBN) (Doc. 9613 de OACI).
      Nota 3: La Circular 322, Directrices sobre la implantaci髇 de m韓imas de separaci髇 lateral GNSS basadas en las m韓imas de separaci髇 VOR, contiene textos de orientaci髇 para la aplicaci髇 de la separaci髇 lateral GNSS.

    4.3.7.2.1.2.1. Antes de aplicar la separaci髇 entre derrotas basada en el GNSS, el controlador confirmar� que:

    • a) es seguro que la aeronave navega usando el GNSS; y
    • b) en el espacio a閞eo donde est醤 autorizados desplazamientos laterales estrat間icos, no se est� aplicando un desplazamiento lateral.

    4.3.7.2.1.2.2. Para reducir al m韓imo la posibilidad de errores operacionales, deber韆n utilizarse los puntos de recorrido contenidos en la base de datos de navegaci髇 o transmitidos por enlace ascendente al sistema de gesti髇 de vuelo de la aeronave, en lugar de puntos de recorrido alimentados manualmente, cuando se aplique una separaci髇 entre derrotas basada en el GNSS. En caso de que se restrinja operacionalmente el uso de puntos de recorrido contenidos en la base de datos de navegaci髇, el uso de puntos de recorrido que es necesario que los pilotos introduzcan manualmente deber韆 limitarse a medio grado o un grado completo de latitud y longitud.

    4.3.7.2.1.2.3. La separaci髇 entre derrotas basada en el GNSS no se aplicar� en casos en los que el piloto notific� interrupciones del servicio de vigilancia aut髇oma de la integridad en el receptor (RAIM).

    Nota: Con el prop髎ito de aplicar m韓imas de separaci髇 lateral basadas en el GNSS, se considera que la informaci髇 relativa a la distancia y la derrota que se deriva de un sistema de navegaci髇 integrado que incorpora informaci髇 del GNSS es equivalente a la distancia y derrota del GNSS.

    4.3.7.2.1.2.4. Los receptores GNSS empleados para aplicar la separaci髇 se indicar醤 en el plan de vuelo.

    Nota: Los receptores GNSS empleados para aplicar la separaci髇 reunir醤 los requisitos del Anexo 10, Volumen I, al Convenio sobre Aviaci髇 Civil Internacional.

    4.3.7.2.1.3. Utilizando ayudas o m閠odos de navegaci髇 diferentes. Se establecer� la separaci髇 lateral entre aeronaves que utilizan ayudas de navegaci髇 diferentes, o cuando una aeronave est� utilizando equipo RNAV, asegur醤dose de que los espacios a閞eos protegidos derivados para las ayudas de navegaci髇, o RNP, no se superpongan.

    4.3.7.2.1.4. Separaci髇 lateral de aeronaves que siguen procedimientos de vuelo por instrumentos publicados para llegadas y salidas.

    4.3.7.2.1.4.1. Existir� una separaci髇 lateral entre las aeronaves que salen y/o llegan, utilizando procedimientos de vuelo por instrumentos:

    • a) cuando la distancia entre cualquier combinaci髇 de derrotas RNAV 1 con RNAV 1, o RNP 1, RNP APCH o RNP AR APCH no sea inferior a 13 km (7 NM); o
    • b) cuando la distancia entre cualquier combinaci髇 de derrotas RNP 1, RNP APCH o RNP AR APCH no sea inferior a 9,3 km (5 NM); o
    • c) cuando las 醨eas protegidas de las derrotas dise馻das usando criterios de franqueamiento de obst醕ulos no se superpongan y siempre y cuando se tenga en cuenta el error operacional.

    Nota 1: Los valores de las distancias que figuran en a) y b) se determinaron mediante un an醠isis de riesgos de colisi髇 usando m鷏tiples especificaciones de navegaci髇. La Circular 324 de OACI, Directrices sobre separaci髇 lateral de aeronaves que salen y llegan siguiendo procedimientos adyacentes de vuelo por instrumentos, contiene informaci髇 sobre este an醠isis.

    Nota 2: La Circular 324 de OACI tambi閚 contiene informaci髇 sobre la separaci髇 de derrotas de llegada y salida usando 醨eas protegidas que no se superponen, bas醤dose en criterios de franqueamiento de obst醕ulos, seg鷑 lo dispuesto en los Procedimientos para los servicios de navegaci髇 a閞ea –Operaci髇 de aeronaves, Volumen II– Construcci髇 de procedimientos de vuelo visual y por instrumentos (PANS OPS, Doc. 8168 de OACI).

    Nota 3: Las disposiciones relativas a las reducciones de las m韓imas de separaci髇 figuran en el apartado 4.3.9.

    Nota 4: La orientaci髇 relativa a las especificaciones de navegaci髇 figura en el Manual de navegaci髇 basada en la performance (PBN) (Doc. 9613 de OACI).�

    4.3.7.2.1.5. Operaciones RNAV en las que se especifica RNP en derrotas paralelas o rutas ATS.

    Dentro del espacio a閞eo designado o en rutas designadas, en las que se especifica RNP, se puede obtener la separaci髇 lateral entre aeronaves con equipo RNAV exigiendo que las aeronaves se establezcan en los ejes de derrotas paralelas o rutas ATS separadas a una distancia que garantice que no se superpongan los espacios a閞eos protegidos de las derrotas o las rutas ATS.

    Nota: La separaci髇 entre derrotas paralelas o entre ejes de rutas paralelas ATS respecto a las cuales se requiere un tipo de RNP depender� del tipo de RNP correspondiente especificado. En el Anexo 11 , Adjunto B, se incluyen textos de orientaci髇 sobre la separaci髇 entre derrotas o rutas ATS basadas en tipos de RNP.

    4.3.7.2.1.6. Separaci髇 lateral entre aeronaves en derrotas paralelas o que no se cortan o en rutas ATS.

    Dentro de espacio a閞eo designado o en rutas designadas, la separaci髇 lateral entre aeronaves que operan en derrotas paralelas o que no se cortan o en rutas ATS se establecer� de conformidad con lo siguiente:

    • a) para una separaci髇 m韓ima entre derrotas de 93 km (50 NM) se prescribir� una performance de navegaci髇 de RNAV 10 (RNP 10), RNP 4 o de RNP 2;
    • b) para una separaci髇 m韓ima entre derrotas de 42,6 km (23 NM) se prescribir� una performance de navegaci髇 de RNP 4 o RNP 2. El sistema de comunicaci髇 cumplir� con la performance de comunicaci髇 requerida 240 (RCP240) y el sistema de vigilancia cumplir� con la performance de vigilancia requerida 180 (RSP 180). El control del cumplimiento se garantizar� mediante el establecimiento de un contrato ADS-C de suceso con un suceso de cambio de desviaci髇 lateral con un umbral m醲imo de 5 NM y un suceso de cambio de punto de recorrido.
    • c) para una separaci髇 m韓ima entre derrotas de 27,8 km (15 NM) se prescribir� una performance de navegaci髇 de RNP 2 o un equipo GNSS. Las comunicaciones orales VHF directas controlador-piloto se mantendr醤 en tanto se aplique esa separaci髇;
    • d) para una separaci髇 m韓ima entre derrotas de 13 km (7 NM), aplicada mientras una aeronave ascienda/descienda a trav閟 del nivel de otra aeronave, se prescribir� una performance de navegaci髇 de RNP 2 o un equipo GNSS. Las comunicaciones orales VHF directas controlador-piloto se mantendr醤 en tanto se aplique esa separaci髇; y
    • e) para una separaci髇 m韓ima entre derrotas de 37 km (20 NM), aplicada mientras una aeronave ascienda/descienda a trav閟 del nivel de otra aeronave al usar otros tipos de comunicaci髇 distintos de los que se especifican en d), se prescribir� una performance de navegaci髇 de RNP 2 o un equipo GNSS.

    Nota 1: En el Manual de navegaci髇 basada en la performance (PBN) (Doc. 9613 de OACI) figura orientaci髇 sobre la implantaci髇 de la capacidad de navegaci髇 que permite separaci髇 lateral de 93 km (50 NM, 42,6 km (23 NM), 37 km (20 NM), 27,8 km (15 NM) y 13 km (7 NM). Las orientaciones sobre la aplicaci髇 de las m韓imas de separaci髇 lateral de 93 km (50 NM), 42,6 km (23 NM), 37 km (20 NM), 27,8 km (15 NM) y 13 km (7 NM) figuran en la Circular 341, Directrices para la implantaci髇 de m韓imas de separaci髇 lateral.

    Nota 2: En el Manual sobre comunicaciones y vigilancia basadas en la performance (PBCS) (Doc. 9869 de OACI) y en el Global Operational Data Link ((GOLD) Manual (Doc 10037) (Manual de operaciones por enlace de datos a escala mundial) figuran orientaciones para la implantaci髇 de la capacidad de comunicaciones y vigilancia que permite m韓imas de separaci髇 lateral de 93 km (50 NM) y 42,6 km (23 NM).

    Nota 3: V閍se el anexo III, adjunto C del Real Decreto 1180/2018, de 21 de septiembre, CASILLA 10: EQUIPO Y CAPACIDADES en relaci髇 con el GNSS prescrito en c), d) y e).

    4.3.7.2.1.7. Separaci髇 lateral entre aeronaves en derrotas que se cortan o en rutas ATS.

    La separaci髇 lateral entre aeronaves que operan en derrotas que se cortan o en rutas ATS se establecer� de conformidad con lo siguiente:

    • a) una aeronave que converge en la derrota de otra aeronave se separa lateralmente hasta alcanzar un punto de separaci髇 lateral localizado a una distancia espec韋ica medida perpendicularmente desde la derrota de la otra aeronave (v閍se la Fig. 4-5); y
    • b) una aeronave que diverge de la derrota de otra aeronave se separa lateralmente despu閟 de haber pasado un punto de separaci髇 lateral localizado a una distancia espec韋ica medida perpendicularmente desde la derrota de la otra aeronave (v閍se la Fig. 4-5).

    Este tipo de separaci髇 puede utilizarse para derrotas que se intersecan a cualquier 醤gulo, utilizando los valores de los puntos de separaci髇 lateral que se especifican en la tabla siguiente:

    Navegaci髇	Separaci髇
    RNAV 10 (RNP 10)	93 km (50 NM)
    RNP 4	42.6 km (23 NM)
    RNP 2	27,8 km (15 NM)

    

    4.3.7.2.1.8. Al aplicar la m韓ima de separaci髇 de 27,8 km (15 NM) que se especifica en la tabla anterior, un GNSS cumple la performance de navegaci髇 especificada, como se indica en el plan de vuelo por medio de la letra G.

    Nota: El Manual de navegaci髇 basada en la performance (PBN) (Doc. 9613 de OACI) contiene orientaciones para la implantaci髇 de la capacidad de navegaci髇 que permite m韓imas de separaci髇 lateral de 93 km (50 NM), 42,6 km (23 NM) y 27,8 km (15 NM) la Circular 341, Directrices para la implantaci髇 de m韓imas de separaci髇 lateral, contiene informaci髇 complementaria para la implantaci髇 de m韓imas de separaci髇 lateral de 93 km (50 NM), 42,6 km (23 NM) y 27,8 km (1 5 N M).

    4.3.7.2.1.9. Efectuando una transici髇 a un espacio a閞eo en el que se aplican m韓imas superiores de separaci髇 lateral. Existir� separaci髇 lateral cuando las aeronaves se han establecido en derrotas espec韋icas que:

    • a) est醤 separadas por m韓imas apropiadas; y
    • b) diverjan en 15� por lo menos hasta que se establezca la separaci髇 m韓ima lateral correspondiente; siempre que sea posible asegurar, utilizando procedimientos aprobados por el proveedor de servicios de tr醤sito a閞eo, que las aeronaves cuentan con la capacidad de navegaci髇 necesaria para lograr una gu韆 de derrota precisa.�
    LE0000165926_20210617
  • 30. Se modifica el apartado 4.3.8.2.1.2., que pasa a quedar redactado en los siguientes t閞minos:

    �4.3.8.2.1.2. Aeronaves que sigan derrotas que se cruzan:

    • a) quince minutos (v閍se Fig. 4-11); o
    • b) diez minutos, si las ayudas para la navegaci髇 permiten determinar frecuentemente la posici髇 y la velocidad (v閍se Fig. 4-12).

      

    LE0000165926_20210617
  • 31. Se suprime el apartado 4.3.8.3.1.3.LE0000165926_20210617
  • 32. Se modifica el apartado 4.3.8.4.3. que pasa a tener la siguiente redacci髇:

    �4.3.8.4.3. Cuando se aplique la t閏nica del n鷐ero de Mach y siempre que:

    • a) las aeronaves en cuesti髇 hayan informado sobre el mismo punto com鷑 y sigan la misma derrota o derrotas continuamente divergentes hasta que se establezca otra forma de separaci髇; o
    • b) si las aeronaves no han informado sobre el mismo punto de notificaci髇, sea posible asegurarse mediante vigilancia radar, ADS-B u otros medios que existir� el intervalo de tiempo apropiado en el punto com鷑 a partir del cual siguen la misma derrota o bien derrotas continuamente divergentes; la separaci髇 longitudinal m韓ima entre las aeronaves con turborreactores que siguen la misma derrota, en vuelo horizontal, ascenso o descenso, ser� como sigue:
      • 1.� 10 minutos; o
      • 2.� entre 9 y 5 minutos inclusive, a condici髇 de que la aeronave precedente mantenga un n鷐ero de Mach verdadero superior al de la aeronave siguiente de conformidad con lo indicado a continuaci髇:
        • (i) 9 minutos, si la velocidad de la aeronave precedente es 0,02 Mach superior a la de la aeronave siguiente;
        • (ii) 8 minutos, si la velocidad de la aeronave precedente es 0,03 Mach superior a la de la aeronave siguiente;
        • (iii) 7 minutos, si la velocidad de la aeronave precedente es 0,04 Mach superior a la de la aeronave siguiente;
        • (iv) 6 minutos, si la velocidad de la aeronave precedente es 0,05 Mach superior a la de la aeronave siguiente;
        • (v) 5 minutos, si la velocidad de la aeronave precedente es 0,06 Mach superior a la de la aeronave siguiente.�
    LE0000165926_20210617
  • 33. Se sustituye 韓tegramente el apartado 4.3.8.5. que pasa a quedar redactado en los siguientes t閞minos:

    �4.3.8.5. M韓imas de separaci髇 longitudinal y t閏nica del n鷐ero de Mach basadas en distancia RNAV

    Nota: En el Manual sobre la performance de navegaci髇 requerida (RNP) (Doc. 9613 de OACI) figuran textos de orientaci髇 sobre las operaciones RNAV.

    4.3.8.5.1. Las aeronaves con turborreactores mantendr醤 el n鷐ero de Mach verdadero aprobado por el ATC y deber醤 obtener aprobaci髇 ATC antes de modificarlo. Cuando es preciso efectuar inmediatamente un cambio temporal en el n鷐ero de Mach (p. ej., por turbulencia), se notificar� al ATC tan pronto como sea posible que dicha modificaci髇 se ha efectuado.

    4.3.8.5.1.1. Si, debido a su performance, la aeronave no puede mantener durante ascensos o descensos en ruta el 鷏timo n鷐ero de Mach asignado, el piloto de la aeronave en cuesti髇 lo notificar� al ATC al solicitarse el ascenso/descenso.

    4.3.8.5.2. Las m韓imas de separaci髇 basadas en la distancia RNAV no se aplicar醤 despu閟 de que el piloto haya avisado al ATC sobre deterioro o fallo del equipo de navegaci髇.

    4.3.8.5.3. La separaci髇 se establecer� manteniendo como m韓imo la distancia especificada entre las posiciones de las aeronaves, notificada con referencia al equipo RNAV. Deber韆 mantenerse comunicaci髇 directa entre el controlador y el piloto mientras se utilice tal separaci髇.

    Cuando se haga uso de canales de altas frecuencias, o de muy altas frecuencias de alcance ampliado de uso general, en las comunicaciones aeroterrestres para el servicio de control de 醨ea y de ellas se encargue el personal que se ocupa de las comunicaciones aeroterrestres, se adoptar醤 las medidas adecuadas para proporcionar comunicaciones directas entre el piloto y el controlador, o para que el controlador pueda supervisar todas las comunicaciones aeroterrestres.

    4.3.8.5.3.1. Para ayudar a los pilotos a proporcionar f醕ilmente la informaci髇 necesaria sobre distancia RNAV, dicha informaci髇 de posici髇 deber韆 darse haciendo referencia, siempre que sea posible, a un punto de recorrido com鷑 situado delante de ambas aeronaves.

    4.3.8.5.4. La separaci髇 basada en la distancia RNAV puede aplicarse entre las aeronaves dotadas de equipo RNAV que vuelan en rutas RNAV designadas o en rutas ATS definidas por VOR.

    4.3.8.5.5. Se podr� aplicar una m韓ima de separaci髇 de 150 km (80 NM) y t閏nica del n鷐ero de Mach basada en la distancia RNAV en lugar de la m韓ima de separaci髇 longitudinal de 10 minutos entre las aeronaves con derrotas en el mismo sentido con la t閏nica del n鷐ero de Mach siempre que:

    • a) cada aeronave notifique su distancia hasta o desde el mismo punto com鷑 玡n la derrota�;
    • b) se verifique la separaci髇 entre aeronaves al mismo nivel por medio de lecturas simult醤eas de la distancia RNAV desde las aeronaves, a intervalos frecuentes, con el objeto de asegurar que se respete la m韓ima (v閍se la Figura 4-22A);

      

    • c) se establezca la separaci髇 entre aeronaves que ascienden o descienden por medio de lecturas simult醤eas de la distancia RNAV desde las aeronaves (v閍nse las Figuras 4-22B y 4-22C); y
    • d) en el caso de aeronaves que ascienden o descienden, una aeronave mantenga el nivel, mientras no haya separaci髇 vertical.

      

    4.3.8.5.6. Cuando se aplica la m韓ima de separaci髇 longitudinal de 150 km (80 NM) con la t閏nica del n鷐ero de Mach verdadero, la aeronave que precede mantendr� un n鷐ero de Mach igual o superior al que mantiene la siguiente aeronave.

    Nota: Con el fin de facilitar la aplicaci髇 del procedimiento cuando haya un cambio de nivel considerable, puede autorizarse a la aeronave que desciende a volar hasta un nivel conveniente sobre la aeronave que est� a menor altitud, o puede autorizarse a la aeronave que sube a volar hasta un nivel conveniente por debajo de la aeronave que est� a mayor altitud, para poder verificar nuevamente la separaci髇 que se obtendr� cuando no exista separaci髇 vertical.

    4.3.8.5.7. Aeronaves que siguen derrotas opuestas. Puede autorizarse a las aeronaves que utilizan RNAV a que asciendan o desciendan hasta los niveles ocupados por otras aeronaves que utilicen RNAV, siempre que se haya establecido con certeza por medio de lecturas simult醤eas de la distancia RNAV desde o hasta el mismo punto com鷑 玡n la derrota� que las aeronaves se han cruzado y est醤 separadas por 150 km (80 NM) de distancia como m韓imo (v閍se la Figura 4-22D).

    

    LE0000165926_20210617
  • 34. Se adiciona un nuevo apartado 4.3.8.6.2.3. con la siguiente redacci髇:

    �4.3.8.6.2.3. Cuando las aeronaves se encuentren, o se espere que reduzcan la separaci髇 m韓ima aplicable, se aplicar醤 t閏nicas de control de velocidad, incluida la asignaci髇 del n鷐ero Mach, a fin de asegurarse de que exista una distancia m韓ima durante todo el per韔do de aplicaci髇 de la m韓ima.�

    LE0000165926_20210617
  • 35. Se suprime 韓tegramente el apartado 4.3.8.6.4.LE0000165926_20210617
  • 36. Se adicionan dos nuevos apartados, 4.3.8.8. y 4.3.8.9., redactados en los siguientes t閞minos:

    �4.3.8.8. M韓imas de separaci髇 longitudinal e funci髇 de la distancia con procedimiento de ascenso y descenso (CDP) con ADS-C.

    4.3.8.8.1. Cuando se autoriza a una aeronave que est� en una misma derrota a ascender o descender pasando por el nivel de otra aeronave, la autorizaci髇 deber韆 darse siempre que se cumplan los siguientes requisitos:

    • a) la distancia longitudinal entre las aeronaves est� determinada por el sistema de automatizaci髇 en tierra, a partir de informes de demanda ADS-C casi simult醤eos que contengan una precisi髇 de la posici髇 de 0,25 NM o mejor (Cifra de m閞ito 6 o superior);
      Nota: Para obtener m醩 informaci髇 sobre los c醠culos de la distancia, v閍se el p醨rafo 4.3.8.9.5.
    • b) la distancia longitudinal entre las aeronaves, como se indica en a), no sea inferior a:
      • 1.� 27,8 km (15 NM), cuando la aeronave precedente vuele a igual o mayor velocidad que la aeronave que la sigue; o
      • 2.� 46,3 km (25 NM), cuando la velocidad de la aeronave que sigue no supere la velocidad de la aeronave precedente en m醩 de 18,5 km/h (10 kt) o Mach 0,02;
    • c) la diferencia de altitud entre las aeronaves no sea superior a 600 m (2000 ft);
    • d) la autorizaci髇 se emita con una restricci髇 que exija que se restablezca la separaci髇 vertical dentro de los 15 minutos posteriores al primer pedido de informe de demanda; y
    • e) se mantengan las comunicaciones orales directas controlador-piloto o CPDLC.

    4.3.8.8.2. La aplicaci髇 del procedimiento de ascenso y descenso (CDP) ADS-C deber韆 acompa馻rse de un proceso de control continuo.

    Nota: La Circular 342, Automatic Dependent Surveillance– Contract (ADS-C) Climb and Descend Procedure (CDP) [Procedimiento de ascenso y descenso (CDP) con vigilancia dependiente autom醫ica– contrato (ADS-C)] contiene informaci髇 complementaria sobre el control continuo.�

    4.3.8.9. M韓imas de separaci髇 longitudinal basadas en la performance.

    Nota: Las orientaciones para la implantaci髇 y la aplicaci髇 de las m韓imas de separaci髇 que se incluyen en esta secci髇 figuran en el Doc. 9869 de OACI, Performance-based Communication and Surveillance (PBCS) Manual [Manual sobre comunicaciones y vigilancia basadas en la performance (PBCS)]; el Doc. 10037, Global Operational Data Link (GOLD) Manual [Manual de operaciones por enlace de datos a escala mundial]; el Doc.10038 de OACI, Satellite Voice Operations Manual (SVOM) [Manual de operaciones basadas en comunicaciones orales por sat閘ite (SVOM)] y las Guidelines for the Implementation of Performance-based Longitudinal Separation Minima [Orientaciones para la implantaci髇 de m韓imas de separaci髇 longitudinal basadas en la performance] (Circular 343).

    4.3.8.9.1. Dentro de espacio a閞eo designado, o en rutas designadas, pueden utilizarse las m韓imas de separaci髇 acordes con las disposiciones de esta secci髇.

    4.3.8.9.2. Pueden utilizarse las siguientes m韓imas de separaci髇 para aeronaves en crucero, ascenso o descenso en:

    • a) la misma derrota; o
    • b) que atraviesen derrotas, siempre que el 醤gulo relativo entre las derrotas sea inferior a 90�.

    M韓imas de separaci髇	RNP	RCP	RSP	M醲imo Intervalo de notificaci髇 peri骴ica de ADS-C
    93 km (50 NM)	10	240	180	27 minutos
    	4	240	180	32 minutos
    55,5 km (30 NM)	2 o 4	240	180	12 minutos
    5 minutos	2 o 4 o 10	240	180	14 minutos

    Nota: Las Guidelines for the Implementation of Performance-based Longitudinal Separation Minima [Orientaciones para la implantaci髇 de m韓imas de separaci髇 longitudinal basadas en la performance] (Circular 343) contienen informaci髇 detallada sobre el an醠isis utilizado para determinar estas m韓imas de separaci髇 y los procedimientos de control.

    4.3.8.9.3. Se puede autorizar a aeronaves en derrotas opuestas y en sentidos opuestos a ascender o descender hasta los niveles ocupados por otra aeronave, o a pasar por dichos niveles, siempre que los informes ADS-C indiquen que, al pasarse entre s�, las aeronaves guardan la separaci髇 m韓ima aplicable que figura en 4.3.8.9.2.

    4.3.8.9.4. La separaci髇 de cinco minutos se calcular� con una resoluci髇 de un segundo, sin redondeo.

    4.3.8.9.5. Se aplicar� la separaci髇 de modo que la distancia o el tiempo entre las posiciones calculadas de las aeronaves nunca sea menor que los m韓imos prescritos. Dicha distancia o tiempo se obtendr� por medio de uno de los siguientes m閠odos:

    • a) cuando las aeronaves se encuentran en la misma derrota id閚tica, la distancia o el tiempo pueden medirse entre las posiciones calculadas de las aeronaves o pueden calcularse midiendo las distancias o los tiempos hasta un punto com鷑 en la derrota (v閍nse las Figuras 4-23A y 4-23B);
      Nota: Las mismas derrotas id閚ticas son un caso especial de la misma derrota que se define en 4.3.8.1.5., letra a), donde la diferencia angular es cero grados, o derrotas opuestas que se definen en 4.3.8.1.5., letra b), donde la diferencia angular es 180�.
    • b) cuando las aeronaves se encuentran en las mismas derrotas no paralelas o en derrotas opuestas no paralelas que no sean las de a), o en derrotas que se cruzan, la distancia o tiempo se calcular醤 midiendo las distancias o tiempos hasta el punto com鷑 de intersecci髇 de las derrotas o de la derrota proyectada (v閍nse las Figuras 4-23C a 4-23E); y
    • c) cuando las aeronaves se encuentran en derrotas paralelas cuyas 醨eas de protecci髇 se superponen, la distancia o el tiempo se medir醤 a lo largo de la derrota de una de las aeronaves como se indic� en a) utilizando su posici髇 calculada y el punto por delante de la posici髇 calculada de la otra aeronave (v閍se la Figura 4-23F).

    Nota: En todos los casos presentados en las Figuras 4-23A a 4-23F, 玠� y 玹� se calculan sustrayendo la distancia o el tiempo de la aeronave m醩 cercana desde el punto com鷑, de la distancia o el tiempo de la aeronave m醩 lejana desde el punto com鷑, excepto en la Figura 4-23E, en la que ambas distancias o tiempos se suman, por lo cual el orden de las aeronaves no es importante para el c醠culo.

    4.3.8.9.6. El sistema de comunicaciones que se suministre para permitir la aplicaci髇 de las m韓imas de separaci髇 que figuran en 4.3.8.9.2., permitir� a un controlador, dentro de un intervalo de 4 minutos, intervenir y resolver un posible conflicto comunic醤dose con una aeronave usando los medios normales de comunicaciones. Se dispondr� de un medio alternativo para permitir al controlador intervenir y resolver el conflicto dentro de un lapso total de 10,5 minutos, si fallan los medios normales de comunicaciones.

    4.3.8.9.7. Cuando no se reciba un informe ADS-C peri骴ico o de suceso de cambio de punto de recorrido dentro de un intervalo de 3 minutos a partir del momento en que debi� haber sido enviado, el informe se considera retrasado y el controlador tomar� medidas para obtener el informe lo m醩 pronto posible, normalmente mediante ADS-C o CPDLC. Si no se recibe un informe dentro de los 6 minutos posteriores al momento en que debi� haberse enviado el informe original, y existe posibilidad de p閞dida de separaci髇 respecto de otras aeronaves, el controlador tomar� medidas para resolver cualquier posible conflicto, tan pronto como sea posible. El medio de comunicaciones suministrado ser� de un tipo que permita lograr esta separaci髇 alternativa dentro de un intervalo adicional de 7,5 minutos.

    4.3.8.9.8. Cuando se reciba informaci髇 que indique que existe un fallo del equipo terrestre o de la aeronave, o un deterioro que implique una performance m醩 baja que la indicada en los requisitos de performance de comunicaci髇, navegaci髇 y vigilancia, ATC aplicar�, seg鷑 corresponda, m韓imas de separaci髇 alternativas.

    

    

    

    LE0000165926_20210617
  • 37. Se introduce un nuevo apartado 4.3.9.3. en los siguientes t閞minos:

    �4.3.9.3. Separaci髇 de emergencia.

    4.3.9.3.1. Si en una situaci髇 de emergencia no es posible asegurarse de que pueda mantenerse la separaci髇 horizontal aplicable, puede utilizarse una separaci髇 de emergencia que sea la mitad de la m韓ima aplicable de separaci髇 vertical, es decir 150 m (500 ft) entre aeronaves en espacio a閞eo en el que se aplica una separaci髇 m韓ima vertical de 300 m (1 000 ft) y de 300 m (1 000 ft) entre aeronaves en el espacio a閞eo en el que se aplica una m韓ima de separaci髇 vertical de 600 m (2 000 ft).

    4.3.9.3.2. Al aplicar separaci髇 de emergencia las tripulaciones de vuelo en cuesti髇 ser醤 informadas de que est� siendo aplicada la separaci髇 de emergencia y acerca de la m韓ima real aplicada. Adem醩, todas las tripulaciones de vuelo en cuesti髇 recibir醤 la informaci髇 esencial de tr醤sito.�

    LE0000165926_20210617
  • 38. Se modifica 韓tegramente el t韙ulo 玜utorizaciones de control de tr醤sito a閞eo�, as� como los apartados 4.3.10. a 4.3.15. incluidos en 閘, que pasan a quedar redactados en los siguientes t閞minos:

    獳UTORIZACIONES DE CONTROL DE TR罭SITO A蒖EO

    El r間imen aplicable a las autorizaciones de control de tr醤sito a閞eo es el previsto en SERA.8015, con las disposiciones complementarias establecidas en este ep韌rafe y el resto de las disposiciones que al respecto se contienen en este reglamento.

    4.3.10. Disposiciones complementarias en materia de autorizaciones para vuelos trans髇icos y supers髇icos.

    4.3.10.1. Vuelos trans髇icos y supers髇icos.

    4.3.10.1.1. Durante las fases trans髇ica y supers髇ica del vuelo, se reducir醤 al m韓imo las enmiendas de la autorizaci髇, y 閟tas deber醤 tener debidamente en cuenta las limitaciones operacionales de las aeronaves durante estas fases de vuelo.

    4.3.10.1.2. Siempre que sea posible, las aeronaves que proyecten efectuar un vuelo supers髇ico recibir醤 antes de la salida la autorizaci髇 para la fase de aceleraci髇 trans髇ica.

    4.3.11. Disposiciones complementarias en materia de aeronaves en ruta.

    4.3.11.1. A las aeronaves con planes de vuelo que especifiquen que la parte inicial del vuelo no estar� sujeta a control y que la parte subsiguiente del vuelo estar� sujeta a control de un centro de control de 醨ea siguiente al 醨ea de control de origen, se les notificar� que establezcan contacto con el centro de control de 醨ea en cuya 醨ea se iniciar� el vuelo controlado para obtener la autorizaci髇.

    4.3.11.2. Las aeronaves con planes de vuelo que especifiquen que la primera parte del vuelo estar� sujeta a control de tr醤sito a閞eo, y que la parte subsiguiente no estar� sujeta a control, normalmente obtendr醤 la autorizaci髇 hasta el punto en que termine el vuelo controlado.

    4.3.11.3. Un centro de control de 醨ea podr� solicitar al centro de control de 醨ea adyacente que autorice a la aeronave hasta un punto especificado, durante un per韔do de tiempo especificado.

    4.3.11.4. Despu閟 de expedida la autorizaci髇 inicial a la aeronave en el punto de partida, el centro de control de 醨ea apropiado ser� el responsable de la expedici髇 de una autorizaci髇 enmendada siempre que sea necesario, as� como de la informaci髇 de tr醤sito si se requiere.

    4.3.11.5. Cuando as� lo solicite el piloto, deber� darse a las aeronaves autorizaci髇 para ascender en crucero si las condiciones del tr醤sito y la coordinaci髇 de los procedimientos lo permiten.

    Dichas autorizaciones deber醤 autorizar el ascenso en crucero por encima de un nivel especificado, o entre niveles especificados.

    4.3.11.6. Cuando as� lo solicite el piloto, y siempre que sea posible, se dar� a las aeronaves autorizaci髇 para absorber un per韔do determinado de retraso en el terminal que se le haya notificado, volando en crucero a velocidad reducida durante la 鷏tima parte del vuelo.

    El per韔do determinado puede ser la totalidad o parte del retraso en el terminal que se le haya notificado.

    4.3.11.7. Cuando una aeronave en el aer骴romo de salida presenta planes de vuelo para las diversas etapas de vuelo con escalas intermedias, la autorizaci髇 inicial se dar� 鷑icamente hasta el primer aer骴romo de destino y deber醤 expedirse nuevas autorizaciones para las partes subsiguientes del vuelo.

    4.3.11.7.1. El plan de vuelo para la segunda etapa, y para cada etapa subsiguiente de un vuelo con escalas intermedias servir�, para fines ATS y SAR, 鷑icamente cuando la dependencia ATS apropiada haya recibido notificaci髇 de que la aeronave ha salido del aer骴romo de salida pertinente, excepto seg鷑 se dispone en el p醨rafo 4.3.13.1.1.

    4.3.11.8. Cuando se ofrezca una ruta de alternativa y sea aceptada por la tripulaci髇 de vuelo en virtud de los procedimientos descritos en SERA.8015, letra (ea), n鷐ero 2), en la autorizaci髇 enmendada que se haya expedido se describir� la ruta hasta el punto en el que intercepta a la ruta anteriormente autorizada o si la aeronave no interceptara la ruta anterior, hasta el punto de destino.

    4.3.12. Disposiciones complementarias en materia de autorizaciones relativas al alt韒etro.

    4.3.12.1. Despu閟 de que se haya expedido la autorizaci髇 para la aproximaci髇 y se haya comenzado el descenso para el aterrizaje, la posici髇 de la aeronave en el plano vertical por encima del nivel de transici髇 podr� expresarse por referencia a altitudes (QNH), siempre que no se indique ni se haya previsto un nivel de vuelo por encima de la altitud de transici髇.

    Esto es aplicable principalmente a las aeronaves con motor de turbina, para las que es conveniente el descenso ininterrumpido desde un nivel elevado, y a los aer骴romos equipados para controlar dichas aeronaves por referencia a altitudes durante todo el descenso.

    4.3.12.2. Para los vuelos en ruta, la posici髇 vertical de la aeronave se expresar� en:

    • a) Niveles de vuelo en el nivel m醩 bajo de vuelo utilizable o por encima de 閟te,
    • b) Altitudes por debajo del nivel m醩 bajo de vuelo utilizable, excepto cuando, seg鷑 los acuerdos regionales de navegaci髇 a閞ea, se haya establecido una altitud de transici髇 para un 醨ea determinada, caso en que se aplicar� SERA. 8015, letra (eb) (1).

    4.3.12.3. Lo dispuesto en SERA.8015, letra (eb) (2), puede lograrse mediante comunicaciones orales, radiodifusi髇 ATIS o enlace de datos.

    4.3.13. Disposiciones complementarias en materia de coordinaci髇 y descripci髇 de las autorizaciones de control de tr醤sito a閞eo.

    4.3.13.1. Coordinaci髇 de autorizaciones.

    4.3.13.1.1. Por acuerdo previo entre dependencias ATC y los explotadores, las aeronaves que operen ateni閚dose a un horario establecido pueden, si la ruta propuesta atraviesa m醩 de un 醨ea de control, ser autorizadas a volar con escalas dentro de otras 醨eas de control, pero 鷑icamente despu閟 de haberse coordinado entre los ACC interesados.

    4.3.13.2. Descripci髇 de las autorizaciones de control de tr醤sito a閞eo.

    4.3.13.2.1. L韒ite de la autorizaci髇.

    4.3.13.2.1.1. El l韒ite de la autorizaci髇 se describir� especificando el nombre del punto de notificaci髇, aer骴romo o l韒ite del espacio a閞eo controlado que corresponda.

    4.3.13.2.1.2. Cuando se haya efectuado la coordinaci髇 previa con las dependencias bajo cuyo control estar� posteriormente la aeronave, o haya cierta seguridad de que pueda efectuarse la coordinaci髇 con una anticipaci髇 razonable antes de que tales dependencias asuman el control, el l韒ite de la autorizaci髇 lo constituir� el aer骴romo de destino o, si ello no fuera posible, un punto intermedio apropiado, y se acelerar� la coordinaci髇 de forma que se expida, lo antes posible, una autorizaci髇 hasta el aer骴romo de destino.

    4.3.13.2.1.3. Si se ha autorizado a una aeronave hasta un punto intermedio de un espacio a閞eo adyacente, el centro correspondiente de control de 醨ea ser� entonces responsable de expedir, lo antes posible, una autorizaci髇 enmendada hasta el aer骴romo de destino.

    4.3.13.2.1.4. Cuando el aer骴romo de destino est� situado fuera del espacio a閞eo controlado, el centro de control de 醨ea responsable del 鷏timo espacio a閞eo controlado por el que haya de pasar la aeronave expedir� una autorizaci髇 apropiada al vuelo hasta el l韒ite de dicho espacio a閞eo controlado.

    4.3.13.2.2. Niveles.

    4.3.13.2.2.1. Las instrucciones incluidas en las autorizaciones referentes a niveles, se ajustar醤 a lo previsto en SERA.8015, letra d).

    4.3.14. Autorizaciones para volar cuidando su propia separaci髇.

    Nota: En SERA.8005, letra b), inciso final, y art韈ulo 37 del Real Decreto 1180/2018, de 21 de septiembre, se establecen las disposiciones sobre la materia.

    4.3.15. Informaci髇 sobre el tr醤sito esencial.

    4.3.15.1. Es tr醤sito esencial el tr醤sito controlado al que se aplica el suministro de separaci髇 por parte del ATC, pero que, en relaci髇 con un determinado vuelo controlado no est� o no estar� separado del resto del tr醤sito controlado mediante una m韓ima adecuada de separaci髇.

    4.3.15.2. Se proporcionar� informaci髇 sobre el tr醤sito esencial a los vuelos controlados pertinentes cuando constituyan entre s� tr醤sito esencial.

    Esta informaci髇 se referir� inevitablemente a los vuelos controlados que hayan sido autorizados a reserva de cuidar su propia separaci髇 y permanecer en condiciones meteorol骻icas de vuelo visual y tambi閚 siempre que se haya infringido la m韓ima de separaci髇 deseada.

    4.3.15.3. La informaci髇 de tr醤sito esencial incluir�:

    • a) direcci髇 que haya de seguir el vuelo de las aeronaves de que se trate;
    • b) tipo y categor韆 de estela turbulenta (de ser pertinente) de las aeronaves de que se trate;
    • c) nivel de crucero de las aeronaves de que se trate y
      • 1) hora prevista en la vertical del punto de notificaci髇 m醩 pr髕imo a aqu閘 en que se cruzar� el nivel; o
      • 2) marcaci髇 relativa de la aeronave en cuesti髇 en t閞minos de un reloj de 12 horas, as� como la distancia al tr醤sito que est� en conflicto; o
      • 3) posici髇 actual o prevista de la aeronave en cuesti髇.

    Nota 1: El ATC dar� a las aeronaves bajo su control cualquier otra informaci髇 de que disponga, con objeto de mejorar la seguridad a閞ea, de conformidad con los objetivos ATS que se definen en SERA.7001.

    Nota 2: La categor韆 de estela turbulenta solamente ser� informaci髇 de tr醤sito esencial si la aeronave en cuesti髇 es de una categor韆 m醩 pesada de estela turbulenta que la aeronave a la que se dirige la informaci髇 de tr醤sito.�

    LE0000165926_20210617
  • 39. Se modifica 韓tegramente el apartado 4.3.16. que pasa a quedar redactado en los siguientes t閞minos:

    �4.3.16. Procedimientos de Emergencia.

    4.3.16.1. Generalidades.

    4.3.16.1.1. La diversidad de circunstancias en que ocurre cada caso de emergencia, impide el establecimiento de procedimientos detallados y exactos que se han de seguir.

    Los procedimientos aqu� descritos pueden servir de gu韆 general al personal de los servicios de tr醤sito a閞eo.

    Las dependencias de tr醤sito a閞eo mantendr醤 la m醲ima coordinaci髇, y se deja a juicio del personal la forma mejor en que han de atenderse los casos de emergencia.

    4.3.16.1.2. Cuando una aeronave declara que est� en una emergencia, la dependencia ATS deber韆 adoptar las medidas apropiadas y pertinentes de la forma siguiente:

    • a) a no ser que la tripulaci髇 de vuelo lo haya indicado claramente o se sepa por otros medios, adoptar todas las medidas necesarias para asegurarse de la identificaci髇 y el tipo de aeronave, el tipo de emergencia, las intenciones de la tripulaci髇 de vuelo, as� como la posici髇 y nivel de vuelo de la aeronave;
    • b) decidir acerca de la clase m醩 apropiada de asistencia que pueda ofrecerse;
    • c) conseguir la ayuda de cualquier otra dependencia ATS o de otros servicios que pudieran estar en condiciones de proporcionar asistencia a la aeronave;
    • d) proporcionar a la tripulaci髇 de vuelo la informaci髇 solicitada as� como cualquier otra informaci髇 pertinente, tal como los detalles acerca de aer骴romos convenientes, altitudes m韓imas de seguridad, informaci髇 meteorol骻ica;
    • e) obtener del explotador o de la tripulaci髇 de vuelo tal parte de la informaci髇 siguiente que pueda ser pertinente: n鷐ero de personas a bordo, cantidad de combustible remanente, presencia posible de materiales peligrosos y la 韓dole de los mismos; y
    • f) notificar a las dependencias ATS y autoridades competentes el caso, seg鷑 lo especificado en las instrucciones locales.

    Nota: En SERA.11005, aa) y en el art韈ulo 41 del Real Decreto 1180/2018, de 21 de septiembre, se establecen los c骴igos de emergencia e interferencia il韈ita, en su caso.

    4.3.16.2. Prioridad.

    4.3.16.2.1. Se dar� prioridad sobre otras aeronaves a la aeronave que se sepa, o se sospeche que se encuentra en estado de emergencia, incluido el caso de que est� siendo objeto de interferencia il韈ita.

    4.3.16.2.2. Emergencia por combustible y combustible m韓imo.

    Nota: SERA.11012 contiene disposiciones sobre combustible m韓imo y los medios aplicables de cumplimiento y material gu韆 adoptados por la Agencia Europea de Seguridad A閞ea en su aplicaci髇 concretan el alcance de la declaraci髇 de combustible m韓imo.

    4.3.16.3. Interferencia il韈ita y amenazas de bomba en la aeronave.

    4.3.16.3.1. El personal de los servicios de tr醤sito a閞eo estar� preparado para reconocer cualquier indicaci髇 de que una aeronave est� siendo objeto de un acto de interferencia il韈ita.

    4.3.16.3.2. Siempre que se sospeche que una aeronave est� siendo objeto de un acto de interferencia il韈ita y no se disponga de visualizaci髇 autom醫ica distintiva de los C骴igos 7500 y 7700, Modo A del SSR, el controlador intentar� verificar sus sospechas sintonizando sucesivamente el decodificador SSR en los C骴igos 7500 y 7700, Modo A.

    Nota 1: Se supone que una aeronave equipada con un transpondedor SSR lo har� funcionar en el Modo A C骴igo 7500 para indicar espec韋icamente que es objeto de interferencia il韈ita. La aeronave puede hacer funcionar el transpondedor en el Modo A C骴igo 7700 para indicar que est� amenazada por un grave e inminente peligro y que necesita ayuda inmediata. Una aeronave equipada con transmisores de otros sistemas de vigilancia, ADS-B y ADS-C inclusive, podr韆 enviar se馻les de emergencia y/o urgencia por todos los medios disponibles.

    Nota 2: SERA.11001 y SERA.11005 contienen disposiciones sobre interferencia il韈ita.

    Nota 3: Los medios aceptables de cumplimiento y material gu韆 adoptado por la Agencia Europea de Seguridad A閞ea contienen procedimientos de aplicaci髇 dise馻dos para estas situaciones.

    4.3.16.4. Disposiciones complementarias sobre descenso de emergencia.

    4.3.16.4.1. Cuando se tenga conocimiento sobre un descenso de emergencia, adem醩 de lo previsto en la secci髇 11 de SERA, en lo que resulte pertinente, se aplicar� lo dispuesto en los apartados 4.3.16.5. y 4.3.16.6.

    Nota: La aplicaci髇 de los procedimientos adoptados la Agencia Europea de Seguridad A閞ea como medios aceptables de cumplimiento y material gu韆 en relaci髇 con el descenso de emergencia resulta especialmente pertinente en las FIR/UIRs de Barcelona y Madrid.

    4.3.16.5. Medidas que debe tomar la dependencia ATS.

    Al reconocerse que una aeronave est� realizando un descenso de emergencia, se tomar醤 de inmediato todas las medidas apropiadas para salvaguardar a todas las aeronaves afectadas. Entre las medidas apropiadas figuran las siguientes en el orden que corresponda a las circunstancias:

    • a) la radiodifusi髇 de un mensaje de emergencia;
    • b) la transmisi髇 de informaci髇 y/o instrucciones de tr醤sito a las aeronaves afectadas por el descenso;
    • c) la notificaci髇 de la altitud m韓ima de vuelo y del reglaje del alt韒etro para el 醨ea de operaci髇; y
    • d) la notificaci髇 a otras dependencias ATS que puedan verse afectadas por el descenso de emergencia.

    4.3.16.6. Medidas que debe tomar el piloto.

    4.3.16.6.1. Medidas que debe tomar el piloto al mando de la aeronave en un descenso de emergencia.

    El piloto tomar� las medidas siguientes lo antes posible y en el orden que resulte apropiado seg鷑 las circunstancias:

    • a) navegar� como lo considere apropiado;
    • b) notificar� el descenso de emergencia a la dependencia ATS apropiada y, si puede, las intenciones;
    • c) pondr� el transpondedor en el C骴igo 7700 y, de resultar pertinente, seleccionar� el modo de emergencia adecuado en ADS-B y/o ADS-C;
    • d) encender� las luces exteriores de la aeronave (seg鷑 corresponda a las limitaciones operacionales correspondientes);
    • e) vigilar� por medios visuales y por referencia al ACAS (si cuenta con uno) si existe tr醤sito con el que pueda entrar en conflicto;
    • f) cuando se concluya el descenso de emergencia, coordinar� las intenciones ulteriores con la dependencia ATS apropiada. �

    4.3.16.6.2. Medidas que debe tomar el piloto de una aeronave que recibe una radiodifusi髇 de descenso de emergencia.

    A menos que la dependencia ATS le d� instrucciones espec韋icas de que despeje el 醨ea, o que se vea amenazado por un peligro inmediato, el piloto tomar� las medidas siguientes:

    • a) proseguir� de acuerdo con la autorizaci髇 vigente y mantendr� la escucha en la frecuencia en uso para recibir nuevas instrucciones de la dependencia ATS; y
    • b) vigilar� por medios visuales y por referencia al ACAS (si cuenta con uno) si existe tr醤sito con el que pueda entrar en conflicto.�
    LE0000165926_20210617
  • 40. Se modifica la nota del apartado 4.3.17. quedando redactada en los siguientes t閞minos:

    玁ota: Las aeronaves equipadas con transpondedor que experimenten un fallo de radiocomunicaciones, har醤 funcionar el respondedor SSR en el Modo A, C骴igo 7600. Se prev� que una aeronave equipada con transmisores de otros sistemas de vigilancia, ADS-B y ADS-C inclusive, indique la p閞dida de comunicaciones aeroterrestres por todos los medios disponibles.�

    LE0000165926_20210617
  • 41. Se modifica el apartado 4.3.17.3.1. quedando redactado en los siguientes t閞minos:

    �4.3.17.3.1. En la FIR/UIR Canarias, si en vuelo IFR opera en condiciones meteorol骻icas de vuelo por instrumentos o cuando las condiciones sean tales que no parezca posible terminar el vuelo de acuerdo con lo prescrito arriba en el apartado 4.3.17.3. se operar� de acuerdo a lo siguiente:�

    LE0000165926_20210617
  • 42. Se modifica el apartado 4.3.19. que pasa a tener la siguiente redacci髇:

    �4.3.19. Interceptaci髇 de aeronaves.

    Nota: SERA.11015 contiene las disposiciones sobre interceptaci髇 de aeronaves y los medios aceptables de cumplimiento y material gu韆 adoptados por la Agencia Europea de Seguridad A閞ea orientan sobre los procedimientos aplicables.�

    LE0000165926_20210617
  • 43. Se modifican los apartados 4.4.2.6. y 4.4.2.7. que pasan a quedar redactados en los siguientes t閞minos:

    �4.4.2.6. En las autorizaciones normalizadas para las aeronaves que salen se incluir醤 los siguientes elementos:

    • a) identificaci髇 de aeronave;
    • b) l韒ite de la autorizaci髇, normalmente el aer骴romo de destino;
    • c) designador de la SID asignada, de ser aplicable;
    • d) nivel autorizado;
    • e) el c骴igo SSR asignado;
    • f) toda instrucci髇 o informaci髇 necesarias que no se incluyan en la descripci髇 de la SID, p. ej., instrucciones relativas a cambios de frecuencia.

    Nota 1: Ver 4.4.2.7.1. y los medios aceptables de cumplimiento de la fraseolog韆 normalizada de OACI para las autorizaciones a aeronaves en SID.

    Nota 2: El uso de un designador SID sin un nivel autorizado no autoriza a la aeronave a ascender en el perfil vertical SID.

    4.4.2.7. Autorizaciones en una SID.

    4.4.2.7.1. Las autorizaciones a aeronaves en una SID con restricciones de nivel y/o velocidad publicadas restantes indicar醤 si esas restricciones deben seguirse o se cancelan.

    Nota 1: La fraseolog韆 normalizada OACI en las autorizaciones en una SID se utilizar� con los siguientes significados:

    • a) SUBA V虯 SID A (nivel) [CLIMB VIA SID TO (level)]:
      • i) Suba al nivel autorizado y cumpla con las restricciones de nivel publicadas;
      • ii) siga el perfil lateral de la SID; y
      • iii) cumpla con las restricciones de velocidad publicadas o con las instrucciones para el control de la velocidad emitidas por ATC, seg鷑 proceda.
    • b) SUBA V虯 SID A (nivel), CANCELE RESTRICCI覰(ES) DE NIVEL [CLIMB VIA SID TO (level), CANCEL LEVEL RESTRICTION(S)]:
      • i) suba al nivel autorizado, las restricciones de nivel publicadas se cancelan;
      • ii) siga el perfil lateral de la SID; y
      • iii) cumpla las restricciones de velocidad publicadas o las instrucciones para el control de la velocidad emitidas por ATC, seg鷑 proceda.
    • c) SUBA V虯 SID A (nivel), CANCELE RESTRICCI覰(ES) DE NIVEL EN (punto(s)) [CLIMB VIA SID TO (level), CANCEL LEVEL RESTRICTION(S) AT (point(s))]:
      • i) suba al nivel autorizado, se cancelan las restricciones de nivel publicadas en el punto o puntos especificados;
      • ii) siga el perfil lateral de la SID; y
      • iii) cumpla las restricciones de velocidad publicadas o las instrucciones para el control de la velocidad emitidas por ATC, seg鷑 proceda.
    • d) SUBA V虯 SID A (nivel), CANCELE RESTRICCI覰(ES) DE VELOCIDAD [CLIMB VIA SID TO (level), CANCEL SPEED RESTRICTION(S)]:
      • i) suba al nivel autorizado y cumpla las restricciones de nivel publicadas;
      • ii) siga el perfil lateral de la SID; y
      • iii) las restricciones de velocidad publicadas y las instrucciones para el control de la velocidad emitidas por ATC se cancelan.
    • e) SUBA V虯 SID A (nivel), CANCELE RESTRICCI覰(ES) DE VELOCIDAD EN (punto(s)) [CLIMB VIA SID TO (level), CANCEL SPEED RESTRICTION(S) AT (point(s))]:
      • i) suba al nivel autorizado y cumpla las restricciones de nivel publicadas;
      • ii) siga el perfil lateral de la SID; y
      • iii) las restricciones de velocidad publicadas se cancelan en un punto o puntos especificados.
    • f) SUBA SIN RESTRICCI覰 A (nivel) o SUBA A (nivel), CANCELE RESTRICCI覰(ES) DE NIVEL Y VELOCIDAD [CLIMB UNRESTRICTED TO (level) or CLIMB TO (level), CANCEL LEVEL AND SPEED RESTRICTION(S)]:
      • i)suba al nivel autorizado, las restricciones de nivel publicadas se cancelan;
      • ii) siga el perfil lateral de la SID; y
      • iii) las restricciones de velocidad publicadas y las instrucciones para el control de la velocidad emitidas por ATC se cancelan.

    Nota 2: Si no hay restricciones de nivel o velocidad publicadas restantes en la SID, deber韆 usarse la frase SUBA A (nivel) [CLIMB TO (level)].

    4.4.2.7.2. Cuando se autoriza a una aeronave que sale a proseguir directamente hacia un punto de recorrido publicado en la SID, se cancelan las restricciones de velocidad y nivel que se asocian a los puntos de recorrido evitados. Todas las restricciones de velocidad y nivel publicadas restantes seguir醤 aplic醤dose.

    4.4.2.7.3. Cuando se proporciona gu韆 vectorial o se autoriza a una aeronave que sale a proseguir hacia un punto que no est� en la SID, se cancelan todas las restricciones de velocidad y nivel publicadas de la SID, y el controlador:

    • a) reiterar� el nivel autorizado;
    • b) proporcionar� las restricciones de velocidad y nivel seg鷑 sea necesario; y
    • c) notificar� al piloto si se espera que la aeronave reciba instrucciones para que, en forma subsiguiente, reanude la SID.

    Nota: Tambi閚 v閍se 4.6.6.5.2. en lo que respecta al franqueamiento de obst醕ulos prescrito.

    4.4.2.7.4. Las instrucciones ATC dadas a una aeronave para que reanude una SID incluir醤:

    • a) el designador de la SID que debe reanudarse, a menos que se haya proporcionado una notificaci髇 anticipada de reanudaci髇 de conformidad con 4.4.2.7.3.;
    • b) el nivel autorizado de conformidad con 4.4.2.7.1.; y
    • c) la posici髇 en la que se espera reanudar la SID.

    Nota: Ver los medios aceptables de cumplimiento de la fraseolog韆 normalizada de OACI sobre las instrucciones de reanudaci髇 que, para la fraseolog韆 en castellano, figuran en el apartado 1.3.1. del anexo V del Real Decreto 1180/2018, de 21 de septiembre..�

    LE0000165926_20210617
  • 44. Se modifican los apartados 4.4.7.5. y 4.4.7.6. quedando redactados en los siguientes t閞minos:

    �4.4.7.5. En las autorizaciones normalizadas para las aeronaves que llegan se incluir醤 los siguientes elementos:

    • a) identificaci髇 de aeronave;
    • b) designador de la STAR asignada si procede;
    • c) pista en servicio, excepto cuando forme parte de la descripci髇 de STAR;
    • d) nivel autorizado; y
    • e) toda otra instrucci髇 o informaci髇 necesarias que no se incluyan en la descripci髇 de STAR, p. ej., cambio de comunicaciones.

    Nota 1: Ver 4.4.7.6.1. para las autorizaciones en una STAR y los medios aceptables de cumplimiento de la fraseolog韆 normalizada de OACI para las autorizaciones a aeronaves que, para la fraseolog韆 en castellano, figuran en el anexo V del Real Decreto 1180/2018, de 21 de septiembre.

    Nota 2: El uso de un designador STAR sin un nivel autorizado no autoriza a la aeronave a ascender en el perfil vertical STAR.

    4.4.7.6. Autorizaci髇 en una STAR.

    4.4.7.6.1. Las autorizaciones a aeronaves en una STAR con restricciones de nivel y/o velocidad publicadas restantes indicar醤 si esas restricciones deben seguirse o se cancelan.

    Nota 1: La fraseolog韆 normalizada OACI en las autorizaciones en una STAR se utilizar� con los siguientes significados:

    • a)DESCIENDA V虯 STAR A (nivel) [DESCEND VIA STAR TO (level)]:
      • i)descienda al nivel autorizado y cumpla con las restricciones de nivel publicadas;
      • ii)siga el perfil lateral de la STAR; y
      • iii) cumpla con las restricciones de velocidad publicadas o con las instrucciones para el control de la velocidad emitidas por ATC, seg鷑 proceda.
    • b) DESCIENDA V虯 STAR A (nivel), CANCELE RESTRICCI覰(ES) DE NIVEL [DESCEND VIA STAR TO (level), CANCEL LEVEL RESTRICTION(S)]:
      • i) descienda al nivel autorizado, las restricciones de nivel publicadas se cancelan;
      • ii) siga el perfil lateral de la STAR; y
      • iii) cumpla las restricciones de velocidad publicadas o las instrucciones para el control de la velocidad emitidas por ATC, seg鷑 proceda.
    • c) DESCIENDA V虯 STAR A (nivel), CANCELE RESTRICCI覰(ES) DE NIVEL EN (punto(s)) [DESCEND VIA STAR TO (level), CANCEL LEVEL RESTRICTION(S) AT (point(s))]:
      • i)descienda al nivel autorizado, se cancelan las restricciones de nivel publicadas en el punto o puntos especificados;
      • ii) siga el perfil lateral de la STAR; y
      • iii) cumpla las restricciones de velocidad publicadas o las instrucciones para el control de la velocidad emitidas por ATC, seg鷑 proceda.
    • d)DESCIENDA V虯 STAR A (nivel), CANCELE RESTRICCI覰(ES) DE VELOCIDAD [DESCEND VIA STAR TO (level), CANCEL SPEED RESTRICTION(S)]:
      • i) descienda al nivel autorizado y cumpla las restricciones de nivel publicadas;
      • ii) siga el perfil lateral de la STAR; y
      • iii) las restricciones de velocidad publicadas y las instrucciones para el control de la velocidad emitidas por ATC se cancelan.
    • e) DESCIENDA V虯 STAR A (nivel), CANCELE RESTRICCI覰(ES) DE VELOCIDAD EN (punto(s)) [DESCEND VIA STAR TO (level), CANCEL SPEED RESTRICTION(S) AT (point(s))]:
      • i) descienda al nivel autorizado y cumpla las restricciones de nivel publicadas;
      • ii) siga el perfil lateral de la STAR; y
      • iii) las restricciones de velocidad publicadas se cancelan en un punto o puntos especificados.
    • f) DESCIENDA SIN RESTRICCI覰 A (nivel) o DESCIENDA A (nivel), CANCELE RESTRICCI覰(ES) DE NIVEL Y VELOCIDAD [DESCEND UNRESTRICTED TO (level) or DESCEND TO (level), CANCEL LEVEL AND SPEED RESTRICTION(S)]:
      • i) descienda al nivel autorizado, las restricciones de nivel publicadas se cancelan;
      • ii) siga el perfil lateral de la STAR; y
      • iii) las restricciones de velocidad publicadas y las instrucciones para el control de la velocidad emitidas por ATC se cancelan.

    Nota 2: Si no hay restricciones de nivel o velocidad publicadas restantes en la STAR, deber韆 usarse la frase DESCIENDA A (nivel) [DESCEND TO (level)].

    4.4.7.6.2. Cuando se autoriza a una aeronave que llega a proseguir directo a un punto de recorrido publicado en la STAR, se cancelan las restricciones de velocidad y nivel que se asocian con los puntos de recorrido evitados. Todas las restricciones de velocidad y nivel publicadas restantes seguir醤 aplic醤dose.

    4.4.7.6.3. Cuando se proporciona gu韆 vectorial o se autoriza a una aeronave que llega a proseguir hacia un punto que no est� en la STAR, se cancelan todas las restricciones de velocidad y nivel publicadas de la STAR, y el controlador:

    • a) reiterar� el nivel autorizado;
    • b) proporcionar� las restricciones de velocidad y nivel seg鷑 sea necesario; y
    • c) notificar� al piloto si se espera que la aeronave reciba instrucciones para que, en forma subsiguiente, reanude la STAR.

    Nota: Ver 4.6.6.5.2. en lo que respecta al franqueamiento de obst醕ulos prescrito.

    4.4.7.6.4. Las instrucciones ATC dadas a una aeronave para que reanude una STAR incluir醤:

    • a) el designador de la STAR que debe reanudarse, a menos de que se haya proporcionado una notificaci髇 anticipada de reanudaci髇 de conformidad con 4.4.7.6.3.;
    • b) el nivel autorizado al reanudar la STAR, de conformidad con 4.4.7.6.1.; y
    • c) la posici髇 en la que se espera reanudar la STAR.

    Nota: Ver los medios aceptables de cumplimiento de la fraseolog韆 normalizada de OACI sobre las instrucciones de reanudaci髇 que, para la fraseolog韆 en castellano, figuran en el apartado 1.3.2. del anexo V del Real Decreto 1180/2018, de 21 de septiembre.�

    LE0000165926_20210617
  • 45. Se modifica 韓tegramente el apartado 4.4.9. que pasa a quedar redactado como se indica:

    �4.4.9. Aproximaci髇 visual.

    4.4.9.1. A reserva de las condiciones indicadas en los apartados siguientes, para aquellos aer骴romos que dispongan de al menos una maniobra instrumental en alguna de sus cabeceras incluyendo aquellos casos en los que la maniobra instrumental se encuentre temporalmente inoperativa, la autorizaci髇 para que un vuelo IFR ejecute una aproximaci髇 visual puede ser solicitada por la tripulaci髇 de vuelo o iniciada por el controlador. En este 鷏timo caso, se requerir� la aquiescencia de la tripulaci髇 de vuelo.

    4.4.9.2. El piloto solo podr� solicitar la autorizaci髇, o aceptarla, cuando est� contemplado en los procedimientos operativos del operador, y, en su caso, en las condiciones establecidas en dichos procedimientos, siempre que en todo momento:

    • a) el piloto tenga a la vista el aer骴romo,
    • b) el piloto pueda mantener referencia visual con el terreno,
    • c) la aeronave se mantenga libre de nubes, y
    • d) el techo notificado sea 1000 ft o superior y la visibilidad sea de 3 NM (5 km) o m醩.

    4.4.9.3. Podr� darse autorizaci髇 a un vuelo IFR para que haga una aproximaci髇 visual bajo las condiciones de 4.4.9.2.:

    • a) Si el techo notificado est� al nivel o por encima del nivel aprobado para la aproximaci髇 inicial de la aeronave as� autorizada; o
    • b) El piloto notifica, cuando desciende al nivel de aproximaci髇 inicial o en cualquier momento durante el procedimiento de aproximaci髇 por instrumentos, que las condiciones meteorol骻icas son tales que razonablemente puede asegurarse que se completar� la aproximaci髇 visual y el aterrizaje.

    4.4.9.4. Los controladores suministrar醤 separaci髇 entre una aeronave autorizada a efectuar una aproximaci髇 visual y las dem醩 que lleguen y salgan.

    4.4.9.5. Los controladores ejercer醤 precauci髇 cuando se inicia una aproximaci髇 visual si hay motivos para creer que la tripulaci髇 de vuelo en cuesti髇 no est� familiarizada con el aer骴romo y con los terrenos circundantes. Los controladores tambi閚 deber韆n tomar en consideraci髇 el tr醤sito reinante y las condiciones meteorol骻icas al iniciar aproximaciones visuales.

    4.4.9.6. Para aproximaciones visuales sucesivas, el controlador mantendr� la separaci髇 hasta que el piloto de la aeronave que sigue notifique que tiene la aeronave precedente a la vista. Se dar醤 entonces instrucciones a la aeronave para que siga y mantenga la separaci髇 con respecto a la aeronave que le precede. Cuando ambas aeronaves son de categor韆 pesada de turbulencia de estela, o cuando la aeronave que precede es de una categor韆 m醩 pesada de turbulencia de estela que la que le sigue y la distancia entre las aeronaves es inferior a la m韓ima adecuada por turbulencia de estela, el controlador indicar� que han de tomarse precauciones por la posibilidad de turbulencia de estela. El piloto al mando de la aeronave en cuesti髇 ser� responsable de asegurar que es aceptable la separaci髇 de una aeronave precedente de una categor韆 m醩 pesada de turbulencia de estela. Si se determina que es necesaria una mayor separaci髇, la tripulaci髇 de vuelo informar� a la dependencia ATC consiguientemente, indicando sus requisitos.

    4.4.9.7. La transferencia de comunicaciones al controlador del aer骴romo deber韆 efectuarse en tal punto o momento en el que puedan expedirse a la aeronave oportunamente la informaci髇 sobre el tr醤sito esencial local, si procede, y la autorizaci髇 para aterrizar u otras instrucciones.�

    LE0000165926_20210617
  • 46. Se modifica 韓tegramente el apartado 4.4.13. que pasa a quedar redactado como sigue:

    �4.4.13. Aeronaves que llegan a pistas paralelas o casi paralelas.

    4.4.13.1. Utilizaci髇 de pistas paralelas. Las pistas paralelas pueden utilizarse en operaciones simult醤eas de vuelo por instrumentos para:

    • a) aproximaciones paralelas independientes; o
    • b) aproximaciones paralelas dependientes; o
    • c) operaciones paralelas segregadas.

    Las aproximaciones paralelas independientes, aproximaciones paralelas dependientes y operaciones paralelas segregadas podr醤 llevarse a cabo en pistas paralelas o casi paralelas mediante aproximaciones de precisi髇 (ILS, GLS y SBAS Cat I) y/o procedimientos de aproximaci髇 con guiado vertical (APV), con sujeci髇 al marco establecido por OACI o la Agencia Europea de Seguridad A閞ea (EASA) al respecto.

    4.4.13.2. Aproximaciones paralelas independientes.

    4.4.13.2.1. Las aproximaciones paralelas independientes pueden llevarse a cabo hacia pistas paralelas, siempre que:

    • a) Los ejes de las pistas est閚 separados por la distancia establecida por la autoridad competente de conformidad con lo dispuesto por el Real Decreto 862/2009, de 14 de mayo, y
      • 1.� Cuando los ejes de pista est閚 separados por menos de 1310 m pero no menos de 1035 m, se disponga de radar secundario de vigilancia adecuado (SSR) con una precisi髇 m韓ima en azimut de 0,06� (un sigma), un per韔do de actualizaci髇 de 2,5 segundos o menos y una pantalla de alta resoluci髇 con predicci髇 de la posici髇 y alerta sobre desviaciones; o
      • 2.� Cuando los ejes de pista est閚 separados por menos de 1525 m pero no menos de 1310 m, pueda aplicarse equipo SSR con especificaciones diferentes a las anteriores cuando se determine que la seguridad de las operaciones aeron醬ticas no se ver� afectada adversamente; o
      • 3.� Cuando la distancia entre ejes de pista sea 1525 m o m醩, se disponga de radar de vigilancia apropiado con una precisi髇 m韓ima en azimut de 0,3� (un sigma) y un per韔do de actualizaci髇 de 5 segundos o menos.
      
      Para los casos anteriores, podr醤 utilizarse otros sistemas de vigilancia ATS equivalentes (p. ej., ADS-B o MLAT) para suministrar los servicios que se detallan anteriormente, siempre que pueda demostrarse una capacidad de actuaci髇 igual o superior a la requerida para lo que antecede.
    • b) Se efect鷈n hacia ambas pistas aproximaciones mediante el sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS);
    • c) La derrota de aproximaci髇 frustrada de una aproximaci髇 tenga una divergencia m韓ima de 30� con respecto a la derrota de aproximaci髇 frustrada adyacente;
    • d) Se hayan hecho el estudio y la evaluaci髇 que correspondan de los obst醕ulos en las zonas adyacentes a los tramos de aproximaci髇 final;
    • e) Se notifique a las aeronaves, tan pronto como sea posible, la identificaci髇 de la pista y la frecuencia del localizador ILS;
    • f) Se utilice la gu韆 vectorial radar para interceptar el rumbo del localizador ILS;
    • g) Se establezca una zona inviolable (NTZ) de por lo menos 610 m de anchura, equidistante entre las prolongaciones de los ejes de las pistas, y que aparezca en la presentaci髇 radar;
    • h) Controladores radar independientes vigilen las aproximaciones hacia cada pista y se aseguren de que cuando se reduzca la separaci髇 vertical de 300 m (1000 ft):
      • 1.� Las aeronaves no penetren en la NTZ de la pantalla; y
      • 2.� Que se mantenga la separaci髇 longitudinal m韓ima aplicable entre aeronaves en el mismo rumbo del localizador ILS; y
    • i) Si no se dispone de canales de radio especializados para que los controladores radar controlen la aeronave hasta el aterrizaje:
      • 1.� Se transfiera la comunicaci髇 con la aeronave a la frecuencia del controlador de aer骴romo respectivo antes de que la que se halle m醩 alta de dos aeronaves en derrotas de aproximaci髇 final adyacentes intercepte la trayectoria de planeo ILS; y
      • 2.� Los controladores radar que vigilan las aproximaciones hacia cada pista est閚 autorizados para invalidar las transmisiones del control de aer骴romo hechas en los canales de radio correspondientes a cada corriente de llegadas.

    4.4.13.2.2. Lo antes posible, despu閟 de que una aeronave haya establecido comunicaci髇 con el control de aproximaci髇, se notificar� a la aeronave que las aproximaciones paralelas independiente est醤 en vigor. Esta informaci髇 puede proporcionarse mediante radiodifusiones del servicio autom醫ico de informaci髇 terminal (ATIS). Adem醩, se notificar醤 a la aeronave la identificaci髇 de la pista y la frecuencia del localizador que haya de utilizarse.

    4.4.13.2.3. Cuando exista gu韆 vectorial para interceptar el rumbo del localizador ILS, el vector final permitir� a la aeronave interceptar el rumbo del localizador ILS a un 醤gulo no superior a 30� y asegurar el vuelo horizontal directo por lo menos de 2 km (1 NM) antes de interceptar el rumbo del localizador ILS. El vector ser� asimismo tal que la aeronave pueda establecerse en el rumbo del localizador en vuelo horizontal por lo menos 3,7 km (2 NM) antes de interceptar la trayectoria de planeo ILS especificado.

    4.4.13.2.4. Se proporcionar� una separaci髇 radar vertical m韓ima de 300 m (1000 ft) o, a reserva de las capacidades del sistema radar y de presentaci髇 de la situaci髇, una separaci髇 radar m韓ima de 5,6 km (3 NM) hasta que la aeronave se establezca:

    • a) En acercamiento en el rumbo del localizador ILS; y
    • b) Dentro de la zona normal de operaciones (NOZ).

    A reserva de las capacidades del sistema radar y de presentaci髇 de la situaci髇 se proporcionar� una separaci髇 radar m韓ima de 5,6 km (3 NM) entre aeronaves en el mismo rumbo del localizador ILS, a menos que se requiera mayor separaci髇 longitudinal a causa de la estela turbulenta u otras razones.

    Se considera que una aeronave establecida en el rumbo del localizador ILS se mantiene separada de otra aeronave establecida en el rumbo del localizador paralelo adyacente ILS, siempre que ninguna de las aeronaves penetre en la NTZ de la pantalla.

    4.4.13.2.5. Al asignar el rumbo final de la aeronave para interceptar el rumbo del localizador ILS, se dar� confirmaci髇 de la pista y se notificar� a la aeronave:

    • a) su posici髇 en el rumbo del localizador ILS con relaci髇 a un punto de referencia;
    • b) la altitud que ha de mantener hasta establecerse en el rumbo del localizador ILS hacia el punto de interceptaci髇 de la trayectoria de planeo ILS; y
    • c) si fuera necesario, la autorizaci髇 de una aproximaci髇 ILS pertinente.

    4.4.13.2.6. Todas las aproximaciones, cualesquiera que sean las condiciones meteorol骻icas, se dirigir醤 por radar. Se emitir醤 instrucciones de control y la informaci髇 necesaria para asegurar la separaci髇 entre aeronaves y para que las aeronaves no entren en la NTZ.

    La responsabilidad primaria para la navegaci髇 de mantenerse en el rumbo del localizador ILS incumbe al piloto.

    En consecuencia, s髄o se emiten instrucciones de control e informaci髇 para asegurar la separaci髇 entre aeronaves y que las mismas no penetren en la NTZ. No se requiere que los pilotos acusen recibo de estas transmisiones, a menos que se les solicite espec韋icamente.

    A los fines de asegurar que una aeronave no penetre en la NTZ, se considera que la aeronave es el centro de su s韒bolo de posici髇 radar. Se aplican asimismo las disposiciones relativas a la separaci髇 radar.

    4.4.13.2.7. Si se observa que una aeronave realiza una maniobra pas醤dose del viraje o contin鷄 por una derrota que penetrar� en la NTZ, se dar醤 instrucciones a la aeronave para volver inmediatamente a la derrota correcta.

    4.4.13.2.8. Si se observa que una aeronave penetra en la NTZ, se dar醤 instrucciones de rumbo y altitud a la aeronave establecida en el rumbo de localizador ILS adyacente para apartarse de la aeronave desviada. Cuando se apliquen las superficies de evaluaci髇 de obst醕ulos en aproximaciones paralelas (PAOAS) a la evaluaci髇 de obst醕ulos, el controlador de tr醤sito a閞eo no expedir� las instrucciones de rumbo a la aeronave que est� a una altura inferior a 120 m (400 ft) por encima de la elevaci髇 del umbral de la pista, y la instrucci髇 de rumbo no exceder� de una diferencia de derrota de 45� con el rumbo del localizador ILS.

    4.4.13.2.9. La vigilancia radar no terminar� hasta que:

    • a) se haya aplicado la separaci髇 por medios visuales; o
    • b) la aeronave haya aterrizado, o en el caso de una aproximaci髇 frustrada, est� por lo menos a 2 km (1 NM) m醩 all� del extremo de salida de la pista y se haya establecido una separaci髇 adecuada con cualquier otro tr醤sito.

    No existe requisito alguno de notificar a la aeronave que ha terminado la vigilancia radar.

    4.4.13.3. Suspensi髇 de aproximaciones paralelas independientes a pistas paralelas poco separadas.

    4.4.13.3.1. Las aproximaciones paralelas independientes a pistas paralelas con separaci髇 inferior a 1525 m entre sus ejes de pista se suspender醤 en ciertas condiciones meteorol骻icas, cuando lo prescriba el proveedor de servicios de tr醤sito a閞eo, incluyendo la cizalladura del viento, turbulencia, r醘agas descendentes, vientos cruzados y condiciones meteorol骻icas significativas tales como tormentas, que podr韆n ocasionar un aumento en las desviaciones del rumbo del localizador ILS hasta tal punto que se ponga en peligro la seguridad.

    4.4.13.4. Aproximaciones paralelas dependientes.

    4.4.13.4.1. Las aproximaciones paralelas dependientes pueden llevarse a cabo hacia pistas paralelas, siempre que:

    • a) Los ejes de las pistas est閚 separados por la distancia establecida por la autoridad competente de conformidad con lo dispuesto por el Real Decreto 862/2009, de 14 de mayo, y normas concordantes;
    • b) Las aeronaves reciban gu韆 vectorial para interceptar la derrota de aproximaci髇 final;
    • c) se disponga de radar de vigilancia adecuado con precisi髇 en azimut de 0,3� (un sigma) y periodos de actualizaci髇 de 5 segundos o menos;
    • d) se efect鷈n aproximaciones ILS hacia ambas pistas;
    • e) se notifique a las aeronaves que se efect鷄n aproximaciones hacia ambas pistas (esta informaci髇 puede proporcionarse mediante el ATIS);
    • f) la derrota de aproximaci髇 frustrada de una aproximaci髇 tenga una divergencia m韓ima de 30� con respecto a la derrota de aproximaci髇 frustrada adyacente; y
    • g) el control de aproximaci髇 tenga posibilidad de predominar sobre el control de aer骴romo.

    4.4.13.4.2. Se proporcionar� una separaci髇 vertical m韓ima de 300 m (1000 ft) o una separaci髇 radar m韓ima de 5,6 km (3 NM) entre aeronaves, durante el viraje hacia rumbos paralelos del localizador ILS.

    4.4.13.4.3. La separaci髇 radar m韓ima que ha de proporcionarse a las aeronaves establecidas en el rumbo del localizador ILS, ser� de:

    • a) 5,6 km (3 NM) entre aeronaves en el mismo rumbo del localizador ILS a menos que se requiera mayor separaci髇 longitudinal a causa de la estela turbulenta; y
    • b) 3,7 km (2 NM) entre aeronaves sucesivas en rumbos adyacentes del localizador ILS.

    4.4.13.5. Operaciones paralelas segregadas.

    4.4.13.5.1. Las operaciones paralelas segregadas pueden llevarse a cabo en pistas paralelas, siempre que:

    • a) los ejes de las pistas est閚 separados por la distancia establecida por la autoridad competente de conformidad con lo dispuesto en el Real Decreto 862/2009, de 14 de mayo, y normas concordantes; y
    • b) la trayectoria nominal de salida inmediatamente despu閟 del despegue tenga una divergencia por lo menos de 30� respecto a la derrota de aproximaci髇 frustrada de la aproximaci髇 adyacente (v閍se la figura 4-27).

      

    4.4.13.5.1.1. La distancia m韓ima entre ejes de pistas paralelas en operaciones paralelas segregadas puede reducirse en 30 m por cada 150 m en que la pista de llegada est� adelantada respecto a la aeronave que llega, hasta una separaci髇 m韓ima de 300 m (ver Fig. 4-28) y debe aumentarse en 30 m por cada 150 m en que la pista de llegada est� retrasada con respecto a la aeronave que llega (ver Fig. 4-29).

    

    4.4.13.5.2. Pueden llevarse a cabo los tipos siguientes de aproximaci髇 en operaciones paralelas segregadas siempre que el radar de vigilancia adecuado y las instalaciones terrestres apropiadas se ajusten a la norma necesaria para el tipo espec韋ico de aproximaci髇:

    • a) De precisi髇 ILS;
    • b) Con radar de vigilancia (SRA) o con radar de aproximaci髇 de precisi髇 (PAR); y
    • c) Visual.

    Nota: Los textos de orientaci髇 figuran en el Manual sobre operaciones simult醤eas en pistas de vuelo por instrumentos paralelas o casi paralelas (SOIR) (Doc. 9643) de OACI.

    4.4.13.6. Maniobra de desplazamiento lateral. Cuando el procedimiento de aproximaci髇 por instrumentos incluya una maniobra de desplazamiento lateral, se podr� autorizar a la aeronave para efectuar una aproximaci髇 a una pista e informarle que el aterrizaje se efectuar� en una pista paralela.�

    LE0000165926_20210617
  • 47. Se incorpora un nuevo apartado 4.4.16.3., con la siguiente redacci髇:

    �4.4.16.3. Separaci髇 entre las aeronaves que salen y las que llegan.

    4.4.16.3.1. Si la aeronave que llega est� siguiendo un procedimiento de vuelo por instrumentos RNAV o RNP, la aeronave que sale puede despegar en una trayectoria de salida que est� fuera del 醨ea de protecci髇 de llegada para la aeronave que llega (ver la Figura 4-30A) siempre que:

    • a) se aplique la separaci髇 vertical hasta que la aeronave que llega haya notificado que ha pasado por un punto de recorrido de notificaci髇 obligatoria en el procedimiento de vuelo por instrumentos, determinando el emplazamiento de tal punto de recorrido el correspondiente proveedor de servicios de tr醤sito a閞eo;
    • b) el despegue se lleve a cabo antes de que la aeronave que llega cruce un punto de recorrido designado en el procedimiento de vuelo por instrumentos, determinando el emplazamiento de tal punto de recorrido el correspondiente proveedor de servicios de tr醤sito a閞eo; y
    • c) la aeronave que sale se mantenga fuera del 醨ea de protecci髇 de llegada hasta que se establezca otra forma de separaci髇.

    Nota: El 醨ea de protecci髇 de llegada se define como el 醨ea sombreada que se extiende 45� desde la prolongaci髇 del eje de pista hasta una l韓ea de 45� respecto a un punto de recorrido de notificaci髇 obligatoria. (Ver la Figura 4-30A).

    

    LE0000165926_20210617
  • 48. Se modifica el apartado 4.5.1.2. que pasa a quedar redactado como sigue:

    �4.5.1.2. Las funciones del servicio de control de aer骴romo pueden ser asumidas por distintos puestos de control o de trabajo, tales como:

    • a) controlador de aer骴romo, normalmente responsable de las operaciones en la pista y de las aeronaves que vuelan dentro del 醨ea de responsabilidad de la torre de control de aer骴romo;
    • b) controlador de movimiento en superficie (Ver el sufijo de distintivo de llamada en el apartado 10.5.2.1.6.1.2.), normalmente responsable del tr醤sito en el 醨ea de maniobras, a excepci髇 de las pistas;
    • c) puesto de entrega de autorizaciones, normalmente responsable de la entrega de autorizaciones de puesta en marcha y ATC, para los vuelos IFR que salen.�
    LE0000165926_20210617
  • 49. Se modifica el apartado 4.5.6.3. quedando redactado en los siguientes t閞minos:

    �4.5.6.3. Llamada inicial a la torre de control de aer骴romo.

    Nota: SERA.14065, letra c), establece normas relativas a la llamada inicial a la torre de control de aer骴romo.�

    LE0000165926_20210617
  • 50. La nota (1) del apartado 4.5.6.4.2.5. pasa a tener la siguiente redacci髇:
    • �(1) Ver tambi閚 el anexo I del Real Decreto 1180/2018, de 21 de septiembre.�
    LE0000165926_20210617
  • 51. Se modifica la nota del apartado 4.5.10.3.1.1. que queda redactada en los siguientes t閞minos:

    玁ota: Ver SERA.14055, letra a).�

    LE0000165926_20210617
  • 52. Se modifica la nota del apartado 4.5.12.1.1. que pasa a tener la siguiente redacci髇:

    玁ota: El movimiento de personas y veh韈ulos en aplicaci髇 de los procedimientos de baja visibilidad se regula en SERA.3210, letra d), n鷐ero 4), ii), y en el art韈ulo 25 del Real Decreto 1180/2018, de 21 de septiembre.�

    LE0000165926_20210617
  • 53. Se modifica el apartado 4.5.12.2.4. que pasa a quedar redactado como sigue:

    �4.5.12.2.4. En las disposiciones de 4.5.12.2.1., relativas a operaciones en baja visibilidad deber醤 especificarse:

    • a) Los valores RVR a los cuales se aplicar醤 los procedimientos de operaciones en baja visibilidad;
    • b) Los requisitos de equipo m韓imo ILS para operaciones de Categor韆 II/III;
    • c) Otras instalaciones y ayudas requeridas para operaciones de Categor韆 II/III, incluidas las luces aeron醬ticas de superficie cuyo funcionamiento normal ser� supervisado;
    • d) Los criterios y las circunstancias en virtud de los cuales se reducir� la categor韆 del equipo ILS desde funciones para operaciones de Categor韆 II/III
    • e) El requisito de notificar cualquier fallo y deterioro del equipo pertinente sin demora, a las tripulaciones de vuelo de que se trate, a la dependencia de control de aproximaci髇 y a cualquier otra organizaci髇 adecuada.
    • f) Procedimientos especiales para el control del tr醤sito en el 醨ea de maniobras, incluido lo siguiente:
      • 1.� Los puntos de espera de la pista que hayan de utilizarse;
      • 2.� La distancia m韓ima entre una aeronave que llega y una aeronave que sale para asegurar la protecci髇 de las 醨eas sensibles y cr韙icas;
      • 3.� Procedimientos para verificar si una aeronave y veh韈ulos han abandonado la pista;
      • 4.� Procedimientos aplicables a la separaci髇 entre aeronaves y veh韈ulos;
    • g) Separaci髇 aplicable entre sucesivas aeronaves en aproximaci髇;
    • h) Medidas a adoptar en el caso de que sea necesario interrumpir las operaciones en baja visibilidad (Ej. debido a fallo de equipos); y
    • i) Cualesquiera otros procedimientos o requisitos pertinentes.�
    LE0000165926_20210617
  • 54. Se modifica el apartado 4.5.14. pasando a quedar redactado en los siguientes t閞minos:

    玍uelos VFR especiales.

    4.5.14.1. Autorizaci髇 de vuelos VFR especiales.

    Nota: SERA.5010 y SERA.8005, letra b), contienen las disposiciones sobre la materia.�

    LE0000165926_20210617
  • 55. Se adiciona un nuevo apartado 4.5.15.1.1.1. del siguiente tenor:

    �4.5.15.1.1.1. Atendiendo a pr醕ticas estandarizadas e internacionalmente reconocidas, el proveedor de servicios de navegaci髇 a閞ea responsable del suministro de tr醤sito a閞eo podr� aplicar, en determinadas situaciones y en coordinaci髇 con el gestor aeroportuario, otra categorizaci髇 de aeronaves por estela turbulenta, distinta a la prevista en 4.5.15.1.1., que deber� ser aprobada por la autoridad competente correspondiente y ser� notificada mediante publicaciones de informaci髇 aeron醬tica.�

    LE0000165926_20210617
  • 56. Se incorpora al apartado 4.5.15.2. el siguiente p醨rafo:

    獳tendiendo a pr醕ticas estandarizadas e internacionalmente reconocidas, el proveedor de servicios de navegaci髇 a閞ea responsable del suministro de tr醤sito a閞eo podr� aplicar, en determinadas situaciones y en coordinaci髇 con el gestor aeroportuario, otras m韓imas de separaci髇 por estela turbulenta basadas en tiempo, distintas a las previstas en este cap韙ulo, que deber醤 ser aprobadas por la autoridad competente correspondiente y ser醤 notificadas mediante publicaciones de informaci髇 aeron醬tica.�

    LE0000165926_20210617
  • 57. Se modifica el apartado 4.5.15.2.3.1. que pasa a tener la siguiente redacci髇:

    �4.5.15.2.3.1. Se aplicar� una separaci髇 m韓ima de DOS MINUTOS entre una aeronave LIGERA o MEDIA que despegue detr醩 de una aeronave PESADA o entre una aeronave LIGERA que despegue detr醩 de una aeronave MEDIA, cuando las aeronaves utilicen:

    • a) la misma pista;
    • b) pistas paralelas separadas menos de 760 m;
    • c) pistas que se cruzan, si la trayectoria de vuelo prevista de la segunda aeronave se cruzar� con la trayectoria de vuelo prevista de la primera aeronave a la misma altitud o a menos de 300 m (1000 ft) por debajo;
    • d) pistas paralelas separadas 760 m o m醩, si la trayectoria de vuelo prevista de la segunda aeronave se cruzar� con la trayectoria de vuelo prevista de la primera aeronave a la misma altitud o a menos de 300 m (1000 ft) por debajo.
      Nota: Ver Fig. 4-36A y 4-36B.

      

    LE0000165926_20210617
  • 58. Se modifica 韓tegramente el apartado 4.6.5.3. que pasa a quedar redactado en los siguientes t閞minos:

    �4.6.5.3. Funcionamiento de los transpondedores SSR.

    Nota 1: SERA.13005 regula el Modo A, SERA.13010 el Modo C y SERA.13015 el Modo S del transpondedor SSR.

    Nota 2: En los Procedimientos para los servicios de navegaci髇 a閞ea-Operaci髇 de aeronaves (PANS-OPS, Doc. 8168) de OACI, Volumen I, Parte VIII, se indican los procedimientos de utilizaci髇 del transpondedor SSR.

    Nota 3: Se exige que todas las aeronaves con equipo en Modo S que efect鷈n vuelos de la aviaci髇 civil internacional tengan la caracter韘tica de identificaci髇 de aeronave (ver Anexo 10, Volumen IV Cap韙ulo 2, apartado 2.1.5.2., al Convenio sobre Aviaci髇 Civil Internacional).

    4.6.5.3.1. A menos que hayan recibido otras instrucciones del control del tr醤sito a閞eo, la aeronave:

    • a) Antes de entrar en una zona cubierta por el radar secundario, responder� en Modo A C骴igo 2000 si opera como vuelo controlado y en Modo A C骴igo 7000 si opera como vuelo no controlado; y
    • b) Conservar� el 鷏timo c骴igo de identidad asignado (Modo A) o el seleccionado de acuerdo con lo previsto en la letra a) mientras se encuentre en una zona cubierta por el radar secundario.�
    LE0000165926_20210617
  • 59. Se modifica 韓tegramente el apartado 4.6.5.5.1. que pasa a quedar redactado en los siguientes t閞minos:

    �4.6.5.5.1. Criterio para comprobar la informaci髇 sobre niveles.

    Nota: El material gu韆 y los medios aceptables de cumplimiento adoptado por la Agencia Europea de Seguridad A閞ea contienen procedimientos de aplicaci髇 para los supuestos de discrepancia en relaci髇 a la informaci髇 sobre niveles.

    4.6.5.5.1.1. El valor de tolerancia utilizado para determinar que la informaci髇 sobre el nivel derivada de la altitud de presi髇 presentada al controlador es exacta, ser� de �60 m (�200 ft) en espacio a閞eo RVSM. En otro tipo de espacio a閞eo, ser� de �90 m (�300 ft), a menos que el proveedor de servicios de tr醤sito a閞eo especifique un valor menor, pero no inferior a �60 m (�200 ft), si se considera m醩 pr醕tico. La informaci髇 de la altura geom閠rica no se utilizar� para la separaci髇.

    4.6.5.5.1.2. La comprobaci髇 se efectuar� por comparaci髇 simult醤ea con la informaci髇 sobre niveles obtenida del alt韒etro y recibida radiotelef髇icamente de la misma aeronave. No es necesario comunicar dicha comprobaci髇 al piloto de la aeronave a la que se refiere la informaci髇 sobre niveles derivada de la altitud de presi髇 si los datos se hallan dentro del valor de tolerancia aprobado. La informaci髇 de la altura geom閠rica no se utilizar� para determinar si existen diferencias de altitud.�

    LE0000165926_20210617
  • 60. Se suprime el apartado 4.6.6.4.4.LE0000165926_20210617
  • 61. Se da nueva redacci髇 al apartado 4.6.6.5.2. que pasa a quedar redactado del siguiente tenor:

    �4.6.6.5.2. Cuando el controlador est� proporcionando gu韆 vectorial a un vuelo IFR, o d醤dole una ruta directa que desv韆 a la aeronave de una ruta ATS, lo har� de modo que el margen de franqueamiento de obst醕ulos se cumplimente en todo momento, hasta que la aeronave llegue a un punto en que el piloto reanude su propia navegaci髇. Siempre que sea necesario en la altitud m韓ima para gu韆 vectorial se incluir� una correcci髇 para tener en cuenta el efecto de bajas temperaturas. No obstante, los procedimientos suplementarios regionales (Doc. 7030) de OACI contemplan procedimientos aplicables a la regi髇 EUR a los no se aplica la excepci髇 prevista en este apartado.

    Nota 1: Cuando un vuelo IFR recibe gu韆 vectorial, es posible que el piloto no pueda determinar la posici髇 exacta de la aeronave con respecto a los obst醕ulos en esa 醨ea y, por consiguiente, tampoco puede determinar la altitud de franqueamiento de obst醕ulos necesaria. Los detalles de los franqueamientos de obst醕ulos figuran en los Procedimientos para los Servicios de Navegaci髇 A閞ea - Operaciones de Aeronaves (PANS-OPS, Doc. 8168) de OACI, Vol鷐enes I y II.

    Nota 2: Corresponde al proveedor de servicios de tr醤sito a閞eo proporcionar al controlador las altitudes m韓imas corregidas para tener en cuenta el efecto de la temperatura.�

    LE0000165926_20210617
  • 62. Se modifica el apartado 4.6.7.3.1. que pasa a tener la siguiente redacci髇:

    �4.6.7.3.1. Excepto lo dispuesto en los apartados 4.6.7.3.8., 4.6.7.3.9. y 4.6.8.2., la separaci髇 m韓ima especificada en 4.6.7.4. 鷑icamente se aplicar� entre aeronaves identificadas cuando exista seguridad razonable de que se mantendr� la identificaci髇.�

    LE0000165926_20210617
  • 63. Se modifica el apartado 4.6.7.4.4. que pasa a quedar redactado como sigue:

    �4.6.7.4.4. Cuando conforme a lo previsto en SERA.8012 deba aplicarse separaci髇 por estela turbulenta, a las aeronaves que reciban un sistema de vigilancia ATS en las fases de aproximaci髇 y salida se aplicar醤 las siguientes m韓imas de separaci髇 por estela turbulenta basadas en la distancia:

    Categor韆 de aeronaves		M韓imas de separaci髇 por estela turbulenta basadas en la distancia
    Aeronave que precede	Aeronave que sigue
    Pesada	Pesada	7,4 km (4 NM)
    	Media	9,3 km (5 NM)
    	Ligera	11,1 km (6 NM)
    Media	Ligera	9,3 km (5 NM)

    Atendiendo a pr醕ticas estandarizadas e internacionalmente reconocidas, el proveedor de servicios de navegaci髇 a閞ea responsable del suministro de tr醤sito a閞eo podr� aplicar, en determinadas situaciones y en coordinaci髇 con el gestor aeroportuario, otras m韓imas de separaci髇 por estela turbulenta basadas en la distancia, distintas a las previstas en este cap韙ulo, que deber醤 ser aprobadas por la autoridad competente correspondiente y ser醤 notificadas mediante publicaciones de informaci髇 aeron醬tica.

    Nota 1: Las disposiciones que rigen la clasificaci髇 de aeronaves seg鷑 la estela turbulenta se presentan en el cap韙ulo 5, apartado 4.5.15.

    Nota 2: A efectos de la aplicaci髇 de SERA.8012 y este apartado ver figuras 4-39A y 4-39B.

    

    LE0000165926_20210617
  • 64. Se deja sin contenido el apartado 4.6.8.2. que, no obstante, se mantiene a los meros efectos editoriales en los siguientes t閞minos:

    �4.6.8.2. Informaci髇 sobre peligro de colisi髇.

    Nota: El r間imen aplicable a la informaci髇 sobre peligro de colisi髇 a los vuelos controlados e identificados se establece en SERA.7002. Los medios aceptables de cumplimiento y material gu韆 adoptados por la Agencia Europea de Seguridad A閞ea establecen procedimientos de aplicaci髇.�

    LE0000165926_20210617
  • 65. Se modifica el apartado 4.6.8.3.2.1. quedando redactado de la manera siguiente:

    �4.6.8.3.2.1. Cuando una aeronave controlada que experimente un fallo total de las comunicaciones est� operando o se espere que opere en un 醨ea y a niveles de vuelo en que se aplica un servicio de vigilancia ATS, puede continuar us醤dose la separaci髇 que se especifica en el apartado 4.6.7.4. Pero si la aeronave que experimenta el fallo de comunicaciones no est� identificada, la separaci髇 radar se aplicar� entre aeronaves identificadas y toda aeronave no identificada que se observe a lo largo de la ruta prevista de la aeronave que tiene el fallo de comunicaciones, hasta que se sepa, o pueda suponerse con seguridad, que la aeronave que tiene el fallo de radio ha atravesado el espacio a閞eo en cuesti髇, ha aterrizado, o se dirige hacia otro lugar.�

    LE0000165926_20210617
  • 66. Se deja sin contenido el apartado 4.6.8.3.3. que, no obstante, se mantiene a los meros efectos editoriales con la siguiente redacci髇:

    �4.6.8.3.3. Fallo del transpondedor de aeronave en zonas donde es obligatorio llevar un transpondedor operativo.

    Nota: SERA.13020 establece el r間imen aplicable en caso de fallo del transpondedor modo SSR cuando es obligatorio llevar un transpondedor operativo y en el material gu韆 y los medios aceptables de cumplimiento adoptados por la Agencia Europea de Seguridad A閞ea se contienen los procedimientos de aplicaci髇 en tales casos.�

    LE0000165926_20210617
  • 67. Se modifica el apartado 4.6.9.3.6. que pasa a quedar redactado en los siguientes t閞minos:

    �4.6.9.3.6. A las aeronaves bajo gu韆 vectorial para aproximaci髇 final se les dar� un rumbo o una serie de rumbos, calculados de forma que las lleven a la derrota de aproximaci髇 final. El vector final permitir� a la aeronave quedar firmemente establecida en la derrota de aproximaci髇 final, antes de interceptar, desde abajo, la trayectoria de planeo especificada o nominal del procedimiento de aproximaci髇, y deber韆 proporcionar asimismo un 醤gulo de interceptaci髇 con la derrota de aproximaci髇 final de 45� o menos.

    Nota: Ver el cap韙ulo 4, apartado 4.4.13.2. y 4.4.13.2.3. donde se hace referencia a la gu韆 vectorial y a los requisitos de vuelo horizontal para aproximaciones paralelas independientes, respectivamente�.

    LE0000165926_20210617
  • 68. Se modifica el apartado 4.6.9.4., adicion醤dole un nuevo apartado 4.6.9.4.2., de modo que queda redactado en los siguientes t閞minos:

    �4.6.9.4. Gu韆 vectorial hacia ayudas de aproximaci髇 final interpretadas por el piloto.

    4.6.9.4.1. A una aeronave guiada vectorialmente para interceptar una ayuda interpretada por el piloto para la aproximaci髇 final, se le dar醤 instrucciones para que notifique cuando se establezca en la derrota de aproximaci髇 final. Se expedir� la autorizaci髇 para la aproximaci髇 antes de que la aeronave notifique que se ha establecido en la derrota, a no ser que las circunstancias impidan expedir la autorizaci髇 en dicho momento. Normalmente, la gu韆 vectorial terminar� cuando la aeronave salga del 鷏timo rumbo asignado y procede a interceptar la derrota de aproximaci髇 final.

    4.6.9.4.2. Cuando se emite una autorizaci髇 para la aproximaci髇, la aeronave mantendr� el 鷏timo nivel asignado hasta interceptar la trayectoria de planeo especificada o nominal del procedimiento de aproximaci髇. Si ATC requiere que la aeronave intercepte la trayectoria de planeo a un nivel distinto del tramo de vuelo horizontal representado en la carta de aproximaci髇 por instrumentos, ATC dar� instrucciones al piloto para que mantenga el nivel particular hasta establecerse en la trayectoria de planeo.

    4.6.9.4.3. El controlador ser� responsable de mantener la separaci髇 que se especifica en 4.6.7.3. entre aeronaves sucesivas en la misma aproximaci髇 final, con excepci髇 de que la responsabilidad puede transferirse al controlador de aer骴romo de acuerdo con los procedimientos establecidos por el proveedor de servicio ATS a condici髇 de que est� a disposici髇 del controlador de aer骴romo un sistema de vigilancia ATS.

    4.6.9.4.4. Se efectuar� la transferencia de control de aeronaves sucesivas en aproximaci髇 final al controlador del aer骴romo, de conformidad con los procedimientos establecidos por el proveedor de servicio ATS.

    4.6.9.4.5. La transferencia de comunicaciones al controlador de aer骴romo se realizar� en tal punto o momento en el que puedan expedirse a la aeronave oportunamente la autorizaci髇 para aterrizar u otras instrucciones.�

    LE0000165926_20210617
  • 69. Se modifica 韓tegramente el apartado 4.6.9.5. que pasa a tener la siguiente redacci髇:

    �4.6.9.5. Gu韆 vectorial para la aproximaci髇 visual.

    Nota: Ver tambi閚 el cap韙ulo 4, apartado 4.4.9.

    4.6.9.5.1. El controlador puede iniciar la gu韆 vectorial de una aeronave para realizar una aproximaci髇 visual a condici髇 de que el techo notificado est� por encima de la altitud m韓ima aplicable para gu韆 vectorial y que las condiciones meteorol骻icas sean tales que se tenga una seguridad razonable de que pueda completarse una aproximaci髇 y aterrizaje por medios visuales.

    4.6.9.5.2. Se expedir� la autorizaci髇 de aproximaci髇 visual solamente despu閟 de que el piloto haya notificado que tiene a la vista el aer骴romo o la aeronave precedente, en cuyo momento se dar� normalmente por terminada la gu韆 vectorial.�

    LE0000165926_20210617
  • 70. Se adiciona una nota al apartado 4.7.1.3.2. del siguiente tenor:

    玁ota: El material gu韆 adoptado por la Agencia Europea de Seguridad A閞ea contiene orientaciones relativas a la informaci髇 sobre las condiciones meteorol骻icas notificadas o pronosticadas en los aer骴romos de salida, de destino y alternativa.�

    LE0000165926_20210617
  • 71. Se modifica el apartado 4.7.1.3.2.2. que pasa a quedar redactado en los siguientes t閞minos:

    �4.7.1.3.2.2. La transmisi髇 de informaci髇 SIGMET, AIRMET y de aeronotificaciones especiales a la aeronave por iniciativa de tierra debe cubrir una parte de la ruta de hasta una hora de vuelo, por delante de la posici髇 de la aeronave.�

    LE0000165926_20210617
  • 72. Se suprime el apartado 4.7.1.3.5.2.LE0000165926_20210617
  • 73. Se modifica el apartado 4.7.1.4.1.3. que pasa a quedar redactado en los siguientes t閞minos:

    �4.7.1.4.1.3. El servicio de asesoramiento de tr醤sito a閞eo no proporciona el grado de seguridad ni puede asumir las mismas responsabilidades que el servicio de control de tr醤sito a閞eo respecto a la prevenci髇 de colisiones, ya que la informaci髇 relativa a la disposici髇 del tr醤sito en el 醨ea en cuesti髇, de que dispone la dependencia que proporciona servicio de asesoramiento de tr醤sito a閞eo, puede ser incompleta.

    Nota: SERA.14090 (b) contiene disposiciones sobre asesoramiento de tr醤sito a閞eo.�

    LE0000165926_20210617
  • 74. Se modifica el apartado 4.7.1.5.1.1. que pasa a quedar redactado en los siguientes t閞minos:

    �4.7.1.5.1.1. Designaci髇 del espacio a閞eo y aer骴romos AFIS.

    Los aer骴romos designados para la prestaci髇 de servicios de informaci髇 de vuelo y servicio de alerta se denominar醤 como aer骴romos AFIS y el espacio a閞eo asociado se designar� como zona de informaci髇 de vuelo (FIZ).

    La autoridad aeron醬tica competente deber� tomar las medidas necesarias para que el servicio se establezca y suministre de conformidad con las disposiciones contenidas en este Reglamento.

    Nota: La designaci髇 de los aer骴romos civiles en que debe prestarse servicios de informaci髇 de vuelo y servicio de alerta, se realizar� por el Ministro de Fomento, de conformidad con lo previsto en el art韈ulo 12.2 del Real Decreto 1133/2010, de 10 de septiembre, por el que se regula la provisi髇 del servicio de informaci髇 de vuelo de aer骴romos (AFIS), y en el art韈ulo 36 del Real Decreto 1180/2018, de 21 de septiembre.

    Conforme a lo previsto en dichos preceptos corresponde a la Comisi髇 Interministerial entre Defensa y Fomento (CIDEFO) el establecimiento del espacio a閞eo de informaci髇 de vuelo y servicio de alerta asociado a la infraestructura y la designaci髇 de otras partes del espacio a閞eo en que deban prestarse dichos servicios de tr醤sito a閞eo.�

    LE0000165926_20210617
  • 75. Se modifican los apartados 4.7.1.5.1.3. a 4.7.1.5.1.7. que pasan a quedar redactados como sigue:

    �4.7.1.5.1.3. Fraseolog韆 a utilizar.

    La fraseolog韆 normalizada de OACI prevista en SERA.14001 y contenida en los medios aceptables de cumplimiento o material gu韆 adoptado por la Agencia Europea de Seguridad A閞ea (EASA) y en el anexo V del Real Decreto 1180/2018, de 21 de septiembre, puede ser utilizada por la dependencia AFIS, cuando corresponda, para transmitir la informaci髇.

    Si en alg鷑 momento es evidente que el piloto no se da cuenta de que no se proporciona servicio de control de aer骴romo, la dependencia AFIS le informar� inmediatamente de este hecho utilizando la siguiente fraseolog韆:

    NO SE PROPORCIONA, REPITO, NO SE PROPORCIONA SERVICIO DE CONTROL DE AER覦ROMO.

    AERODROME CONTROL SERVICE IS NOT PROVIDED, I SAY AGAIN, IS NOT PROVIDED.

    4.7.1.5.1.4. Horas de funcionamiento del AFIS.

    El servicio de informaci髇 de vuelo de aer骴romo se suministrar� en los per韔dos de tiempo en que se realicen en la infraestructura las operaciones en que dichos servicios son exigibles, as� como, en los que, en su caso, acuerde la autoridad competente civil o militar en la designaci髇 del proveedor AFIS.

    4.7.1.5.1.5. Emplazamiento de la dependencia AFIS.

    Las dependencias AFIS se ajustar醤 a lo dispuesto en la normativa de aplicaci髇 en materia de emplazamiento, as� como a los requisitos t閏nicos y operativos establecidos en la designaci髇 del proveedor de servicios AFIS.

    4.7.1.5.1.6. Equipamiento de la dependencia AFIS.

    Las dependencias AFIS se ajustar醤 a lo dispuesto en la normativa de aplicaci髇 en materia de equipamiento, as� como a los requisitos t閏nicos y operativos establecidos en la designaci髇 del proveedor de servicios AFIS.

    4.7.1.5.1.7. Presentaci髇 y cierre de plan de vuelo.

    Nota: SERA.4001, as� como el cap韙ulo VI, art韈ulos 27 y 28, y el anexo III del Real Decreto 1180/2018, de 21 de septiembre, regulan la materia.�

    LE0000165926_20210617
  • 76. Se modifica el apartado 4.7.1.6. que pasa a tener la siguiente redacci髇:

    �4.7.1.6. Servicio de alerta de las dependencias AFIS.

    El servicio de alerta suministrado por una dependencia AFIS se proporcionar� de conformidad con las disposiciones aplicables de este Reglamento. El per韔do de tiempo de suministro de servicio de alerta ser� el determinado para el suministro del servicio de informaci髇 de vuelo de aer骴romo.�

    LE0000165926_20210617
  • 77. Se modifica 韓tegramente el apartado 4.7.2. que queda redactado como sigue:

    �4.7.2. Servicio de alerta

    Los procedimientos del servicio de alerta descritos a continuaci髇 son aplicables en la regi髇 EUR a todos los sectores de los vuelos sobre 醨eas monta駉sas o poco habitadas, incluso 醨eas sobre el mar.

    4.7.2.1. Aeronaves

    Cuando corresponda, los procedimientos para el suministro del servicio de control de tr醤sito a閞eo o de servicio de asesoramiento de tr醤sito a閞eo reemplazan a los procedimientos siguientes, excepto cuando los procedimientos pertinentes no exigen m醩 que informes horarios de posici髇, en cuyo caso se aplica el procedimiento 玽uelo normal�.

    4.7.2.1.1. Cuando as� lo exija el proveedor de servicios de tr醤sito a閞eo para facilitar el suministro de servicios de alerta y de b鷖queda y salvamento, las aeronaves, antes de entrar y cuando est閚 dentro de 醨eas designadas, se ajustar醤 a las disposiciones que se detallan en el SERA, cap韙ulo 3, referentes a la presentaci髇, forma de llenar, cambios, y conclusi髇 del plan de vuelo.

    4.7.2.1.2. Puede ser aconsejable, en el caso de una operaci髇 SAR de considerable duraci髇, promulgar mediante NOTAM los l韒ites del 醨ea de actividades SAR, y pedir a las aeronaves que no est閚 dedic醤dose a operaciones SAR ni sujetas al control de tr醤sito a閞eo que eviten dicha 醨ea, a menos que la dependencia ATS apropiada autorice otra cosa.�

    LE0000165926_20210617
  • 78. Se suprime el apartado 4.8.2.2.4.5.LE0000165926_20210617
  • 79. Se modifican los apartados 4.9.1.1. y 4.9.1.2. que pasan a tener la siguiente redacci髇:

    �4.9.1.1. Los mensajes enumerados a continuaci髇 est醤 autorizados para su transmisi髇 por el servicio fijo aeron醬tico (incluyendo la red de telecomunicaciones aeron醬ticas (ATN) y la red de telecomunicaciones fijas aeron醬ticas (AFTN), los circuitos orales directos o el intercambio digital de datos entre dependencias de los servicios de tr醤sito a閞eo y los circuitos directos de teletipos y los de computadora a computadora), o por el servicio m髒il aeron醬tico, seg鷑 resulte adecuado.

    Se clasifican en categor韆s de acuerdo con su utilizaci髇 en los servicios de tr醤sito a閞eo y que dan una idea aproximada de su importancia.

    Nota: El indicador de prioridad que figura entre par閚tesis despu閟 de cada tipo de mensaje es el especificado en el Anexo 10 al Convenio sobre Aviaci髇 Civil Internacional, Volumen II, cap韙ulo 4, para el caso de que el mensaje se transmita por la AFTN. La prioridad para todos los mensajes de comunicaci髇 de datos entre instalaciones ATS (AIDC) que utilizan la ATN ser� la correspondiente a los 玬ensajes relativos a la seguridad de vuelo de prioridad normal� como lo determina la categorizaci髇 de prioridades del protocolo Internet de la ATN.

    4.9.1.2. Mensajes de emergencia.

    Esta categor韆 de mensajes comprende:

    • a) mensajes de socorro y tr醘ico de socorro, incluyendo los mensajes de alerta relacionados con una fase de peligro (SS);
    • b) mensajes de urgencia, incluyendo los mensajes de alerta o con una fase de incertidumbre (DD);
    • c) otros mensajes relativos a situaciones de emergencia conocidas o de cuya existencia se sospecha no comprendidas en a) ni en b) anteriores, y los mensajes de fallo de comunicaciones de radio (FF, o m醩 alta, seg鷑 corresponda).

    Nota: Cuando los mensajes indicados en a), b) y, si corresponde, en c) se depositen en el servicio p鷅lico de telecomunicaciones, deber� utilizarse el indicador de prioridad SVH, asignado a los telegramas relacionados con la seguridad de la vida humana, de acuerdo con el Art韈ulo 25 del Convenio Internacional de Telecomunicaciones, M醠aga, 1973.�

    LE0000165926_20210617
  • 80. Se modifica 韓tegramente el apartado 4.9.2.1.2.6. quedando redactado en los siguientes t閞minos:

    �4.9.2.1.2.6. Informaci髇 suplementaria sobre la direcci髇 y la procedencia.

    4.9.2.1.2.6.1. Cuando en los indicadores de la direcci髇 y/o procedencia se utilizan los designadores de tres letras 玒XY�, 玓ZZ�, o 玒YY�:

    • a) debe aparecer el nombre del organismo o la identidad de la aeronave de que se trate al comienzo del texto;
    • b) el orden de tales inserciones debe ser el mismo que el orden de los indicadores de destinatario y/o el indicador de remitente;
    • c) cuando haya m醩 de una inserci髇, la 鷏tima debiera ir seguida de la palabra 玈TOP�;
    • d) cuando haya una o m醩 inserciones respecto a los indicadores de destinatario m醩 una inserci髇 respecto al indicador de remitente, la palabra 獸ROM� debe aparecer antes de la referente al indicador de remitente.

    Nota: Mensajes ATS recibidos en forma de copia de p醙ina de teleimpresor:

    • a) Los mensajes ATS que se reciban por la AFTN deber醤 ir colocados dentro de una 玡nvolvente� de comunicaciones (precedidos y seguidos de las secuencias de caracteres que sean necesarias para asegurar la transmisi髇 correcta por la AFTN). Incluso el 玊exto� del mensaje AFTN puede recibirse con palabras o grupos que precedan y sigan al texto ATS.
    • b) El mensaje ATS puede entonces localizarse mediante la simple regla de que va precedido del signo de abrir par閚tesis �(‘y seguido del signo de cerrar par閚tesis’)�.
    • c) En algunos casos locales, las m醧uinas teleimpresoras en uso imprimir醤 siempre dos s韒bolos espec韋icos distintos de los signos de apertura y de cierre de par閚tesis al recibir los mensajes ATS construidos seg鷑 se prescribe en los PANS-RAC de OACI. Tales variantes locales se aprenden f醕ilmente y no tienen consecuencia alguna.�
    LE0000165926_20210617
  • 81. Se modifica la nota del apartado 4.9.2.2.2.1. en los siguientes t閞minos:

    玁ota: Las disposiciones y la informaci髇 relativas a las reglas de codificaci髇 compactada ASN.1 y a las reglas de direccionamiento AIDC figuran en el Anexo 10, Volumen II, y en el Manual on Detailed Technical Specifications for the Aeronautical Telecommunication Network (ATN) using ISO/OSI Standards and Protocols (Doc. 9880) de OACI. En el Manual de aplicaciones de enlace de datos para los servicios de tr醤sito a閞eo (Doc. 9694) de OACI, figuran textos de orientaci髇 sobre la utilizaci髇 operacional de los mensajes AIDC.�

    LE0000165926_20210617
  • 82. Se modifica el apartado 4.9.3.4. que pasa a quedar redactado como sigue:

    �4.9.3.4. Salvo lo prescrito en 4.9.3.5., deber� proporcionarse, al segundo centro en ruta y a cada centro sucesivo, la informaci髇 actualizada, que comprende los datos b醩icos del plan de vuelo actualizado, contenidos en un mensaje de plan de vuelo actualizado o en un mensaje de estimaci髇 que complemente los datos b醩icos del plan de vuelo actualizado ya disponibles.�

    LE0000165926_20210617
  • 83. Se modifica el apartado 4.9.4.2.2.2. que pasa a tener la siguiente redacci髇:

    �4.9.4.2.2.2. Mensajes de plan de vuelo presentado (FPL).

    En el anexo III del Real Decreto 1180/2018, de 21 de septiembre, figuran instrucciones sobre la transmisi髇 de mensajes FPL.�

    LE0000165926_20210617
  • 84. Se suprime el apartado 4.9.4.2.2.2.3.LE0000165926_20210617
  • 85. Se modifica el apartado 4.9.4.2.4. que se redacta en los siguientes t閞minos:

    �4.9.4.2.4. Mensajes de plan de vuelo suplementario (SPL).

    Las instrucciones relativas a la transmisi髇 de mensajes SPL figuran en el anexo III del Real Decreto 1180/2018, de 21 de septiembre.�

    LE0000165926_20210617
  • 86. Se modifica 韓tegramente el apartado 4.9.4.2.6.4. que queda redactado como sigue:

    �4.9.4.2.6.4. Mensajes relativos a informes de posici髇 y aeronotificaciones.

    Nota: SERA.5025, SERA.8025, SERA.12005, SERA.12020 y los apartados 4.2.14. y 4.2.15. contienen disposiciones sobre la materia.

    4.9.4.2.6.4.1. Cuando los mensajes relativos a aeronotificaciones especiales se transmitan por comunicaciones orales mediante equipo autom醫ico de procesamiento de datos que no pueda aceptar el designador de tipos de mensajes relativos a aeronotificaciones especiales ARS, se permitir� la utilizaci髇 de un designador diferente de tipo de mensaje mediante acuerdo regional de navegaci髇 a閞ea y deber� dejarse constancia del mismo en los Procedimientos suplementarios regionales (Doc. 7030) de OACI siempre que:

    • a) los datos transmitidos concuerden con los especificados en los formatos de las aeronotificaciones especiales; y
    • b) se tomen medidas para garantizar que las aeronotificaciones especiales se transmitan a la dependencia meteorol骻ica pertinente y a las dem醩 aeronaves que puedan verse afectadas.�
    LE0000165926_20210617
  • 87. Se modifica el apartado 4.9.4.3.1. que queda redactado como sigue:

    �4.9.4.3.1. Mensajes que contienen informaci髇 sobre tr醤sito.

    Nota: SERA.9005 y los apartados 4.3.15. y 4.5.5. contienen disposiciones sobre suministro de informaci髇 de tr醤sito.�

    LE0000165926_20210617
  • 88. Se modifica el apartado 4.9.4.3.2. que pasa a tener la siguiente redacci髇:

    �4.9.4.3.2. Mensajes que contienen informaci髇 meteorol骻ica.

    Nota: Las disposiciones que regulan la realizaci髇 y notificaci髇 de observaciones de aeronave figuran en la Secci髇 12 y el ap閚dice 5 de SERA. El Anexo 3 al Convenio sobre Aviaci髇 Civil Internacional contiene informaci髇 adicional sobre la materia.

    Adem醩, las disposiciones relativas al contenido y transmisi髇 de las aeronotificaciones figuran en el apartado 4.2.15. La transmisi髇 por las dependencias ATS, a las oficinas meteorol骻icas, de informaci髇 meteorol骻ica recibida de aeronaves en vuelo, est� regulada por las disposiciones del apartado 4.2.16. En los apartados 4.2.9., 4.2.12.3., 4.4.6., 4.4.15., 4.5.5. y 4.7.1.3. figuran disposiciones que regulan la transmisi髇 por las dependencias ATS de informaci髇 meteorol骻ica a las aeronaves.�

    LE0000165926_20210617
  • 89. Se modifica el apartado 4.9.4.3.4.2. que pasa a quedar redactado como sigue:

    �4.9.4.3.4.2. La informaci髇 de que hay agua sobre una pista deber� transmitirse a cada aeronave interesada, por iniciativa del controlador, utilizando los siguientes t閞minos:

    • H鷐eda: la superficie acusa un cambio de color debido a la humedad.
    • Mojada: la superficie est� empapada pero no hay agua estancada.
    • Agua Estancada: Para fines de la performance de un avi髇, m醩 del 25% del 醨ea de la superficie de la pista est� cubierta con m醩 de 3 mm de agua (en partes aisladas o continuas de la misma) dentro de la longitud y anchura requeridas en uso.�
    LE0000165926_20210617
  • 90. Se modifica 韓tegramente el cap韙ulo 10 que pasa a quedar redactado en los siguientes t閞minos:

    �4.10. Fraseolog韆.

    4.10.1. Procedimientos de comunicaciones

    La secci髇 14 de SERA regula los procedimientos de comunicaci髇 por voz, incluidas las disposiciones generales aplicables en materia de fraseolog韆 normalizada.

    Para el uso de fraseolog韆 normalizada deben tenerse en cuenta los medios aceptables de cumplimiento y material gu韆 adoptados por la Agencia Europea de Seguridad A閞ea (EASA), as� como, para la fraseolog韆 en castellano, los medios aceptables de cumplimiento adoptados por el Real Decreto 1180/2018, de 21 de septiembre, que figuran en su anexo V.

    Adicionalmente, el Libro d閏imo sobre Telecomunicaciones aeron醬ticas incorpora las disposiciones pertinentes del Volumen II del Anexo 10 al Convenio sobre Aviaci髇 Civil Internacional, relativo a los procedimientos de comunicaciones incluso los que tienen categor韆s de PANS. Los pilotos, el personal del ATS y dem醩 personal de tierra deber醤 conocer a fondo los procedimientos radiotelef髇icos contenidos en dicho libro.

    4.10.2. Generalidades.

    Nota 1: SERA.8015, letra e), establece las disposiciones sobre colaci髇 de autorizaciones y de informaci髇 relacionada con la seguridad y, letra ec), las relativas a las autorizaciones condicionales.

    Nota 2: En el Manual de Radiotelefon韆 de OACI (Doc. 9432) pueden encontrarse ejemplos de la aplicaci髇 de la fraseolog韆.

    4.10.2.1. La mayor parte de la fraseolog韆 normalizada muestra textos de mensajes completos sin usar distintivos de llamada y no pretende ser exhaustiva.

    4.10.2.2. Cuando la fraseolog韆 normalizada no sirva, se aplicar� SERA.14001 y, conforme a ello, es de esperar que los pilotos, el personal ATS y dem醩 personal de tierra utilicen un lenguaje com鷑 y corriente, que adem醩 de ser claro, como exige el citado apartado de SERA, deber韆 ser lo m醩 conciso posible, a un nivel que satisfaga los requisitos de OACI en materia de conocimientos de idioma exigidos por la normativa aplicable en materia de licencias de personal, entre otros, en el Reglamento (UE) n.^o 1178/2011 de la Comisi髇, de 3 de noviembre de 2011, por el que se establecen requisitos t閏nicos y procedimientos administrativos relacionados con el personal de vuelo de la aviaci髇 civil en virtud del Reglamento (CE) n.^o 216/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo, o el Reglamento (UE) n.^o 2015/340 de la Comisi髇, de 20 de febrero de 2015, por el que se establecen requisitos t閏nicos y procedimientos administrativos relativos a las licencias y los certificados de los controladores de tr醤sito a閞eo en virtud del Reglamento (CE) n.^o 216/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo, se modifica el Reglamento de Ejecuci髇 (UE) n.^o 923/2012 de la Comisi髇 y se deroga el Reglamento (UE) n.^o 805/2011 de la Comisi髇.

    4.10.2.3. En las transmisiones a aeronaves con indicativos similares, se a馻dir� el distintivo de llamada al principio y al final de la comunicaci髇.

    4.10.2.4. Se a馻dir� la palabra 獹RADOS�/獶EGREES� en aquellos rumbos terminados en cero.

    4.10.2.5. En el caso de pilotos en fase de formaci髇 (alumnos) que est閚 volando solos (玈OLO Flight�), en su contacto inicial con ATS, usar醤 el prefijo 玈TUDENT� antes del indicativo de llamada. Una vez colacionado por ATS, normalmente no ser� necesario utilizar el prefijo en las comunicaciones siguientes hasta que se establezca nuevo contacto inicial con otra unidad/frecuencia ATS distinta, a menos que los alumnos consideren que se les est� instruyendo a hacer algo con lo que no est醤 familiarizados.

    Nota 1: El prefijo � STUDENT � se utiliza indistintamente en castellano e ingl閟, para referirse a los alumnos que vuelan solos, al considerar que por referencia a la pr醕tica de otros Estados evita confusiones con otros alumnos en fase de instrucci髇 que vuelan acompa馻dos.

    Nota 2: Si bien la intenci髇 inicial es que este prefijo sea utilizado en el caso de pilotos en fase de formaci髇, se har� uso de 閘 tambi閚 en otras circunstancias, como en el caso de que el poseedor de una licencia v醠ida vuelve a practicar el vuelo despu閟 de una ausencia significativa y en el marco del entrenamiento para la renovaci髇 est� realizando un vuelo en solitario como alumno bajo supervisi髇 de un instructor de vuelo.

    4.10.2.6. Los controladores colacionar醤 la llamada inicial del alumno piloto utilizando el prefijo (玈TUDENT�) y se espera que, en la medida de lo posible, se tenga debidamente en cuenta la limitada experiencia y capacidad de los alumnos pilotos para determinar el ritmo y la complejidad de las instrucciones y/o la informaci髇 que posteriormente se les trasladen.

    

    4.10.2.7. Los instructores de vuelo deben informar a los alumnos, espec韋icamente, sobre el uso de este prefijo del indicativo de llamada como parte de su 玝riefing� anterior al vuelo en solitario. El uso de este prefijo no exime de que los instructores de vuelo notifiquen a las unidades ATS por separado de los vuelos de 玴rimer vuelo en solitario� donde esto sea una pr醕tica normal.�

    LE0000165926_20210617
  • 91. Se incorpora una nota al final del apartado 4.11.1., redactada en los siguientes t閞minos:

    玁ota: En el Global Operational Data Link (GOLD) Manual (Doc. 10037 de OACI) [Manual sobre enlaces de datos para las operaciones mundiales (GOLD)] figuran textos de orientaci髇 sobre la implantaci髇 de la ADS-C.�

    LE0000165926_20210617
  • 92. Se modifica la nota 2, del apartado 4.11.2.1., quedando redactada en los siguientes t閞minos:

    玁ota 2: La informaci髇 relativa a la utilizaci髇 de la ADS-C, as� como a la fiabilidad, disponibilidad e integridad del sistema, figura en el Manual de comunicaciones y vigilancia basadas en la performance (PBCS) (Doc.9869 de OACI).�

    LE0000165926_20210617
  • 93. Se suprime la nota del apartado 4.11.4.3.1.1.LE0000165926_20210617
  • 94. Se modifica 韓tegramente el apartado 4.11.4.3.4.3. que pasa a quedar redactado en los siguientes t閞minos:

    �4.11.4.3.4.3. Acuerdos ADS-C

    4.11.4.3.4.3.1. Salvo por lo dispuesto en 4.11.4.3.4.3.2., los acuerdos (o contratos) ADS-C a establecer inicialmente ser醤 fijados por el proveedor de servicios de tr醤sito a閞eo. Podr醤 realizarse modificaciones subsiguientes a los contratos individuales (para una aeronave espec韋ica) a discreci髇 de la dependencia ATS.

    4.11.4.3.4.3.2. En el espacio a閞eo en donde se aplica la separaci髇 basada en los procedimientos, los acuerdos ADS-C contendr醤 como m韓imo los siguientes contratos ADS:

    • a) un contrato peri骴ico a un intervalo adecuado para los requisitos del espacio a閞eo;
    • b) un contrato de suceso en el que se especifique lo siguiente:
      • 1.� un suceso de cambio de punto de recorrido;
      • 2.� un suceso de desviaci髇 lateral; y
      • 3.� un suceso de desviaci髇 de gama de niveles.

    Nota: Un suceso de cambio de velocidad vertical especificado para, por ejemplo, una velocidad vertical negativa (es decir, un descenso) que sobrepase los 27 m/s (5 000 ft/min) puede proporcionar un indicio adicional de una situaci髇 anormal.

    4.11.4.3.4.3.3. Contra la recepci髇 de un informe de sucesos que indique una desviaci髇 de la autorizaci髇, la dependencia ATC establecer� un contrato peri骴ico a un menor intervalo de notificaci髇, seg鷑 se juzgue conveniente, solicitando el bloque de datos de vector de tierra adem醩 del bloque de datos de ADS-C b醩ica. La dependencia ATC avisar� a la tripulaci髇 de vuelo acerca de la desviaci髇 observada y determinar� su intenci髇 utilizando CPDLC o voz, seg鷑 proceda.

    DIVISION2 = 4.11.4.3.4.3.4.

    El menor intervalo de notificaci髇 peri骴ica ADS-C se conservar� hasta que la aeronave reinicie la autorizaci髇, momento en el cual el contrato del suceso se restablecer� y se reanudar� el contrato peri骴ico normal. La dependencia ATC deber韆 tomar medidas para notificar a la aeronave pr髕ima, de ser apropiado.

    4.11.4.3.4.3.5. Cuando la aplicaci髇 de m韓imos de separaci髇 especificados dependa del intervalo de notificaci髇 de informes peri骴icos de posici髇, la dependencia ATC no establecer� contratos peri骴icos con un intervalo de notificaci髇 mayor que el intervalo de notificaci髇 requerido.

    4.11.4.3.4.3.6. Cuando no se reciba un informe de posici髇 previsto dentro de un par醡etro de tiempo prescrito, se tomar醤 las medidas correspondientes para verificar la posici髇 de la aeronave.

    Nota 1: Esto podr� conseguirse mediante un contrato de demanda ADS, CPDLC o comunicaciones orales, o por la recepci髇 de un informe peri骴ico subsiguiente.

    Nota 2: Los requisitos relativos al suministro de un servicio de alerta figuran en el cap韙ulo 7 de este libro.�

    LE0000165926_20210617
  • 95. Se modifica 韓tegramente el apartado 4.11.4.3.4.5. que pasa a tener la siguiente redacci髇:

    �4.11.4.3.4.5. Informes de emergencia

    Nota: Para indicar que se encuentra en estado de emergencia o que se termin� el estado de emergencia, una aeronave equipada con ADS-C podr韆 activar el equipo en modo de emergencia en los casos siguientes:

    • a)emergencia; y
    • b) emergencia cancelada.

    4.11.4.3.4.5.1. Cuando se reciba un informe ADS-C indicando un estado de emergencia, el controlador responsable del vuelo debe acusar recibo de la informaci髇 por el medio de comunicaci髇 m醩 adecuado.

    4.11.4.3.4.5.2. Tanto la aeronave como el sistema ADS-C de tierra ser醤 capaces de apoyar un modo de funcionamiento de ADS-C de emergencia para asistir en los procedimientos de alerta ATS, as� como en las operaciones de b鷖queda y salvamento. En el caso de que una aeronave est�, o parezca estar, en cualquier forma de emergencia, el controlador prestar� todo tipo de asistencia posible.

    Nota: El sistema de a bordo ADS-C contar� con un modo de emergencia iniciado por el piloto. Tambi閚 convendr韆 que permita que la aeronave establezca autom醫icamente el modo de emergencia.

    4.11.4.3.4.5.3. El sistema ADS-C de tierra reconocer� el inicio, modificaci髇 y terminaci髇 de un modo de emergencia y alertar� al controlador. El sistema ADS-C de tierra ser� capaz de modificar la velocidad de notificaci髇 de emergencia, si es necesario. El sistema ADS-C de tierra ser� capaz de suprimir una indicaci髇 de emergencia.�

    LE0000165926_20210617
  • 96. Se modifica el apartado 4.11.5.3.1. que pasa a tener la siguiente redacci髇:

    �4.11.5.3.1. Las m韓imas de separaci髇 longitudinal para ADS-C figuran en 4.3.8.9.�

    LE0000165926_20210617
  • 97. Se modifica el apartado 4.11.6. que se redacta del siguiente tenor:

    �4.11.6. Aeronaves que utilicen ADS-C

    Las aeronaves que utilicen ADS-C deber醤 cumplimentar debidamente el plan de vuelo asignando la letra correspondiente de funci髇 ADS-C, de conformidad con las disposiciones del anexo III del Real Decreto 1180/2018, de 21 de septiembre, y con las publicaciones de informaci髇 aeron醬tica correspondientes (AIP).

    Para rellenar la casilla del plan de vuelo correspondiente a funci髇 ADS-C, las aeronaves deben contar con el equipamiento y procedimientos operacionales de aeronave adecuados, autorizados a trav閟 de la correspondiente aprobaci髇 operacional o autorizaci髇 equivalente emitida por el Estado de matr韈ula o del operador.�

    LE0000165926_20210617
  • 98. Se modifica 韓tegramente el cap韙ulo 12 que queda redactado en los siguientes t閞minos:

    �4.12. Comunicaciones por enlace de datos controlador piloto (CPDLC).

    Nota 1: El Reglamento (CE) n.^o 29/2009 de la Comisi髇, de 16 de enero de 2009, por el que se establecen requisitos relativos a los servicios de enlace de datos para el cielo 鷑ico europeo, establece los requisitos para la introducci髇 coordinada de servicios de enlace de datos basados en las comunicaciones de datos aire-tierra punto a punto.

    En relaci髇 con los procedimientos asociados al CPDLC el art韈ulo 4 del citado Reglamento (CE) n .� 29/20 09 de la Comisi髇, de 16 de enero de 2009, establece la necesidad de aplicar procedimientos comunes normalizados conforme a las disposiciones de la Organizaci髇 de Aviaci髇 Civil Internacional (OACI).

    Nota 2: El Anexo 10, Telecomunicaciones aeron醬ticas, volumen II, Procedimientos de comunicaciones incluso los que tienen categor韆 de PANS, del Convenio de Chicago, regula en el apartado 8.2. los procedimientos CPDLC.

    El documento de OACI sobre los Procedimientos para los servicios de navegaci髇 a閞ea- Gesti髇 del tr醤sito a閞eo (PANS-ATM) (Doc.4444) contempla en su cap韙ulo 14 los procedimientos de comunicaciones de datos controlador-piloto y en el ap閚dice 5 una serie normalizada de mensajes.

    Asimismo, debe tenerse en cuenta los Procedimientos suplementarios regionales (Doc. 7030) de OACI que pueden contener disposiciones espec韋icas sobre la materia.�

    LE0000165926_20210617
• Cinco. En el libro octavo se introducen las siguientes modificaciones:
  • 1. En el apartado 8.10.1.1. se modifica GEN 1.5 que pasa a quedar redactado como a continuaci髇 se indica:

    獹EN 1.5. Instrumentos, equipo y documentos de vuelo de las aeronaves.

    Descripci髇 breve de instrumentos, equipo y documentos de vuelo de las aeronaves, entre ellos:

    • 1) los instrumentos, equipo (tal como el de comunicaciones y navegaci髇 de las aeronaves) y documentos de vuelo que hayan de llevarse a bordo, incluidos los que se exijan en la normativa sectorial que resulte de aplicaci髇.
    • 2) el transmisor de localizaci髇 de emergencia (ELT), dispositivos de se馻les y equipos salvavidas exigidos por la normativa de aplicaci髇, cuando se decida en reuniones regionales de navegaci髇 a閞ea respecto a los vuelos sobre zonas terrestres designadas.�
    LE0000165926_20210617
  • 2. Se introducen las siguientes modificaciones en el apartado 8.10.3.2. AD 2. Aer骴romos:
    • a) Se modifica el punto 2) del subapartado ****AD 2.15 que pasa a quedar redactado como sigue:
      • �2) el emplazamiento e iluminaci髇 (en caso de haberla) del anem髆etro/indicador de la direcci髇 de aterrizaje;�
    • b) Se modifica el punto 1) del subapartado ****AD 2.19, quedando redactado en los siguientes t閞minos:
      • �1) El tipo de ayuda, la variaci髇 magn閠ica redondeada al grado m醩 pr髕imo, seg鷑 corresponda, y tipo de operaci髇 apoyada para ILS, GNSS b醩ico, SBAS y GBAS y, en el caso del VOR/ILS, la declinaci髇 de la estaci髇 redondeada al grado m醩 pr髕imo, utilizada para la alineaci髇 t閏nica de la ayuda.�
    LE0000165926_20210617LE0000165926_20210617
• Seis. Se introducen las siguientes modificaciones en el libro noveno:
  • 1. Se modifican los apartados 9.3.1.3., 9.3.1.4. y 9.3.1.4.1. que pasan a quedar redactados en los siguientes t閞minos:

    �9.3.1.3. Con sujeci髇 a las condiciones que prescriba la autoridad competente en materia de b鷖queda y salvamento, se permitir� la entrada inmediata en territorio espa駉l de brigadas de salvamento de otros Estados para la b鷖queda del lugar donde se hubiere producido un accidente de aviaci髇 para el salvamento de los supervivientes de dicho accidente. La entrada de las brigadas de salvamento espa駉las en territorio de otro Estado se har� con sujeci髇 a las condiciones que prescriba la autoridad competente de dicho Estado.

    9.3.1.4. Cuando la autoridad competente en materia de b鷖queda y salvamento desee que sus brigadas de salvamento entren en el territorio de otro Estado para realizar operaciones de b鷖queda y salvamento, lo solicitar�, dando todos los detalles de la misi髇 planeada y de la necesidad de realizarla, al centro coordinador de salvamento del Estado interesado o a cualquier otra autoridad que designe ese Estado.

    La entrada en territorio espa駉l de brigadas de salvamento de otro Estado deber� ser solicitada por la autoridad competente de dicho Estado a la autoridad competente en materia de b鷖queda y salvamento del Estado espa駉l.

    9.3.1.4.1. La autoridad competente en materia de b鷖queda y salvamento acusar� recibo inmediatamente de la solicitud mencionada e indicar� lo antes posible en qu� condiciones, de imponerse alguna, podr� emprenderse la misi髇 planeada.�

  • 2. Se modifica el apartado 9.4.5.2. que pasa a tener la siguiente redacci髇:

    �9.4.5.2. Para facilitar el cumplimiento de lo dispuesto en 9.4.5.1., se requerir� que cualquier persona que encuentre los restos de una aeronave, lo notifique a la autoridad competente en materia de b鷖queda y salvamento tan pronto como sea posible.�

  LE0000165926_20210617
• Siete. En el libro d閏imo se introducen las siguientes modificaciones:
  • 1. Se modifica 韓tegramente el cap韙ulo 2 que pasa a quedar redactado en los siguientes t閞minos:

    �10.2. Disposiciones Administrativas relativas al Servicio Internacional de Telecomunicaciones Aeron醬ticas.

    10.2.1. Divisi髇 del Servicio.

    El servicio internacional de telecomunicaciones aeron醬ticas se dividir� en cuatro partes:

    • 1) Servicio fijo aeron醬tico.
    • 2) Servicio m髒il aeron醬tico.
    • 3) Servicio de radionavegaci髇 aeron醬tica.
    • 4) Servicio de radiodifusi髇 aeron醬tica.

    10.2.2. Telecomunicaciones-Acceso.

    Todas las estaciones de telecomunicaciones aeron醬ticas, incluyendo los sistemas de extremo y los sistemas intermedios de la red de telecomunicaciones aeron醬ticas (ATN), estar醤 protegidas contra el acceso f韘ico no autorizado.

    10.2.3. Horas de servicio.

    10.2.3.1. ENAIRE, en coordinaci髇 con los proveedores de servicios de comunicaciones, navegaci髇 y vigilancia (CNS) notificar醤 las horas normales de servicio de las estaciones y oficinas del servicio internacional de telecomunicaciones aeron醬ticas, que est閚 bajo su control, a los organismos de telecomunicaciones aeron醬ticas que hayan designado las dem醩 administraciones interesadas para recibir esta informaci髇.

    10.2.3.2. Cualquier cambio en las horas normales de servicio se notificar� por ENAIRE y, en su caso, los proveedores de servicios de comunicaciones, navegaci髇 y vigilancia (CNS), siempre que sea necesario y factible antes de que tal cambio tenga efecto, a los organismos de telecomunicaciones aeron醬ticas que hayan designado las dem醩 administraciones interesadas para recibir esta informaci髇. Dichos cambios se divulgar醤 tambi閚, siempre que sea necesario y factible, en los NOTAM.

    10.2.3.3. Si una estaci髇 del servicio internacional de telecomunicaciones aeron醬ticas o una empresa explotadora de aeronaves solicita cambios en el horario de servicio de otra estaci髇, tal solicitud se formular� tan pronto como sea posible, despu閟 de enterarse de la necesidad del cambio. Se informar� a la estaci髇 o empresa explotadora de aeronaves que haya solicitado el cambio del resultado de su petici髇, tan pronto como sea posible.

    10.2.4. Supervisi髇.

    10.2.4.1. La supervisi髇 del cumplimiento de la normativa aeron醬tica corresponde a la autoridad aeron醬tica competente, sin perjuicio de las competencias del Ministerio de Econom韆 y Empresa en materia de telecomunicaciones.

    10.2.5. Transmisiones Superfluas.

    10.2.5.1. Ninguna estaci髇 bajo responsabilidad del Estado espa駉l realizar� emisiones intencionadas de se馻les, mensajes o datos, innecesarias o an髇imas.

    10.2.6. Interferencia.

    10.2.6.1. A fin de evitar interferencias perjudiciales, antes de realizar experimentos y ensayos de cualquier estaci髇, su responsable adoptar� todas las precauciones posibles, tales como selecci髇 de frecuencia y de horario, reducci髇 y, de ser posible, la supresi髇 de la irradiaci髇. Si tales experimentos o ensayos requieren autorizaci髇 administrativa, la administraci髇 competente condicionar� la autorizaci髇 a la adopci髇 de tales precauciones. Cualquier interferencia perjudicial motivada por ensayos y experimentos se eliminar� tan pronto como sea posible.�

    LE0000165926_20210617
  • 2. Se modifica 韓tegramente el apartado 10.3.3. que pasa a quedar redactado en los siguientes t閞minos:

    �10.3.3. Aceptaci髇, transmisi髇 y entrega de mensajes.

    10.3.3.1. Solamente aquellos mensajes comprendidos dentro de las categor韆s de los mensajes de telecomunicaciones fijas aeron醬ticas establecidas por la normativa y procedimientos aplicables se aceptar醤 para su transmisi髇 por el servicio de telecomunicaciones aeron醬ticas.

    10.3.3.1.1. La responsabilidad de determinar si un mensaje es aceptable, incumbir� a la estaci髇 donde se origina el mensaje.

    10.3.3.1.2. Una vez que el mensaje se considere aceptable, se transmitir�, retransmitir� y (o) entregar� de conformidad con la clasificaci髇 de prioridad y sin discriminaci髇 o demora indebida.

    10.3.3.1.3. La estaci髇 que retransmita un mensaje que se considere inaceptable deber� posteriormente comunicarse al respecto con el proveedor de servicios de Comunicaciones, Navegaci髇 y Vigilancia (CNS) responsable de la estaci髇 aceptadora.

    10.3.3.2. S髄o se aceptar醤 para su transmisi髇 los mensajes dirigidos a las estaciones que formen parte del servicio de telecomunicaciones aeron醬ticas, excepto cuando se hayan adoptado acuerdos especiales con el proveedor de servicios de Comunicaciones, Navegaci髇 y Vigilancia (CNS) que corresponda.

    10.3.3.2.1. Se permitir� aceptar como un solo mensaje el dirigido a dos o m醩 destinatarios, ya sea en la misma estaci髇 o en diferentes estaciones, pero con sujeci髇 a lo previsto para tales supuestos en la normativa y procedimientos de aplicaci髇.

    10.3.3.3. Los mensajes entregados para las empresas explotadoras de aeronaves ser醤 aceptados 鷑icamente si los presenta a la estaci髇 de telecomunicaciones, en la forma aqu� prescrita, un representante autorizado de la empresa, o si se reciben de 閟ta por un circuito autorizado.

    10.3.3.4. Para cada estaci髇 de servicio de telecomunicaciones aeron醬ticas que entregue mensajes a una o m醩 empresas explotadoras de aeronaves, se designar� una sola oficina para cada empresa, mediante acuerdo entre el proveedor de servicios de Comunicaciones, Navegaci髇 y Vigilancia (CNS) y las empresas interesadas.

    10.3.3.5. Las estaciones del servicio internacional de telecomunicaciones aeron醬ticas ser醤 responsables de la entrega de los mensajes al destinatario o destinatarios que se encuentren dentro de los l韒ites del aer骴romo o aer骴romos a que sirva la estaci髇 en cuesti髇 y, fuera de esos l韒ites, solamente al destinatario o destinatarios que se haya convenido mediante los correspondientes acuerdos, de conformidad con la normativa aplicable.

    10.3.3.6. Los mensajes se entregar醤 en forma escrita u otros medios permanentes establecidos de conformidad con la normativa aplicable.

    10.3.3.6.1. En los casos en que se usen sistemas telef髇icos o de altavoces y no se disponga de instalaciones de grabaci髇 para la entrega de los mensajes, deber� suministrarse, tan pronto como sea posible, una copia escrita como confirmaci髇 de entrega.

    10.3.3.7. Los mensajes del servicio m髒il aeron醬tico, procedentes de aeronaves en vuelo, que necesiten ser retransmitidos por la red de telecomunicaciones fijas aeron醬ticas para su entrega, ser醤 preparados nuevamente por la estaci髇 de telecomunicaciones aeron醬ticas en la forma de mensaje prescrita para tales supuestos en la normativa y procedimientos de aplicaci髇, antes de transmitirlos por la AFTN.

    10.3.3.7.1. Los mensajes del servicio m髒il aeron醬tico, procedentes de una aeronave en vuelo, que tengan que transmitirse en el servicio fijo aeron醬tico, con excepci髇 de los circuitos de la AFTN, se preparar醤 tambi閚 nuevamente por la estaci髇 de telecomunicaciones aeron醬ticas en la forma prescrita para tales supuestos en la normativa y procedimientos de aplicaci髇 excepto cuando, de conformidad con lo dispuesto en el apartado 10.3.3.5., se hayan celebrado previamente otros acuerdos entre la dependencia de telecomunicaciones aeron醬ticas y la empresa explotadora de aeronaves interesada, respecto a la distribuci髇 preestablecida de los mensajes procedentes de aeronaves.

    10.3.3.7.2. Los mensajes (incluso las aeronotificaciones) sin ninguna direcci髇 concreta, que contengan informaci髇 meteorol骻ica, recibidos de una aeronave en vuelo, se enviar醤 sin demora a la oficina meteorol骻ica correspondiente al punto en que se reciban.

    10.3.3.7.3. Los mensajes (incluso las aeronotificaciones) sin ninguna direcci髇 concreta, que contengan informaci髇 de los servicios de tr醤sito a閞eo, recibidos de una aeronave en vuelo, se enviar醤 sin demora a la dependencia de los servicios de tr醤sito a閞eo correspondiente a la estaci髇 de telecomunicaciones que reciba el mensaje.

    10.3.3.7.4. Las aeronotificaciones en forma AIREP, se ajustar醤 al modelo AIREP especial establecido en el ap閚dice 5 de SERA.�

    LE0000165926_20210617
  • 3. Se deja sin contenido el cap韙ulo 4 que se mantiene a los meros efectos editoriales con la siguiente redacci髇:

    獵AP蚑ULO 4
    10.4. Servicio Fijo Aeron醬tico (AFS)

    Nota: Los procedimientos y requisitos espec韋icos derivados de la operaci髇 del servicio fijo aeron醬tico para las comunicaciones tierra-tierra, incluyendo la red de telecomunicaciones fijas aeron醬ticas (AFTN), se pueden encontrar en los manuales de los sistemas del proveedor de servicios, as� como en el cap韙ulo 4 del Anexo 10, volumen II, al Convenio sobre Aviaci髇 Civil Internacional.�

    LE0000165926_20210617
  • 4. Se modifica 韓tegramente el cap韙ulo 5 cuya redacci髇 pasa a ser la siguiente:

    獵AP蚑ULO 510.5. Servicio M髒il Aeron醬tico

    10.5.1. Generalidades

    Nota 1: Los procedimientos de comunicaci髇 oral se regulan en la secci髇 14 de SERA. En este cap韙ulo se establecen sus disposiciones complementarias.

    Nota 2: Para los fines de las presentes disposiciones, los procedimientos de comunicaciones aplicables al servicio m髒il aeron醬tico se aplican adem醩, si corresponde, al servicio m髒il aeron醬tico por sat閘ite.

    Nota 3: El Manual sobre el servicio m髒il aeron醬tico por sat閘ite (en ruta) (Doc. 9925 de OACI) contiene textos de orientaci髇 para la implantaci髇 del servicio m髒il aeron醬tico por sat閘ite. El Manual de operaciones basadas en comunicaciones orales por sat閘ite (SVOM) (Doc. 10038 de OACI) y el Manual de comunicaciones y vigilancia basadas en la performance (PBCS) (Doc. 9869 de OACI) contiene orientaci髇 adicional sobre las comunicaciones orales por sat閘ite (SATVOICE).

    10.5.1.1. En todas las comunicaciones se observar� la mayor disciplina en todo momento.

    Nota: En SERA.14001 se establece la norma general sobre procedimientos de comunicaci髇 de voz.

    10.5.1.1.1. Se evitar� la transmisi髇 de mensajes distintos de los especificados en SERA.14005, en frecuencias del servicio m髒il aeron醬tico cuando los servicios fijos aeron醬ticos sirvan para el fin deseado.

    10.5.1.1.2. En todas las comunicaciones deber韆n tomarse en consideraci髇 las consecuencias de la actuaci髇 humana que podr韆n afectar a la recepci髇 y comprensi髇 exactas de los mensajes.

    Nota: Los textos de orientaci髇 sobre actuaci髇 humana pueden encontrarse en el Manual de instrucci髇 sobre factores humanos de OACI (Doc. 9683).

    10.5.1.2. Cuando la estaci髇 de una aeronave necesite enviar se馻les para hacer pruebas o ajustes que puedan interferir en el trabajo de una estaci髇 aeron醬tica vecina, se obtendr� el consentimiento de esa estaci髇 antes de enviar tales se馻les. Dichas transmisiones se mantendr醤 al m韓imo.

    10.5.1.3. Cuando una estaci髇 del servicio m髒il aeron醬tico necesite hacer se馻les de prueba, ya sea para ajustar un transmisor antes de hacer las llamadas o para ajustar un receptor, no se har醤 tales se馻les por m醩 de 10 segundos y consistir醤 en n鷐eros hablados (UNO, DOS, TRES, etc.) en radiotelefon韆, seguidos del distintivo de llamada de la estaci髇 que transmita las se馻les de prueba. Dichas transmisiones se mantendr醤 al m韓imo.

    10.5.1.4. A menos que se disponga lo contrario, la responsabilidad del establecimiento de la comunicaci髇 recaer� en la estaci髇 que tenga tr醘ico para transmitir.

    Nota: En ciertos casos en que se utiliza el SELCAL, los procedimientos relativos al establecimiento de comunicaci髇 se encuentran en el apartado 10.5.2.4.

    10.5.1.5. Despu閟 de haber hecho una llamada a la estaci髇 aeron醬tica, deber韆 transcurrir un per韔do de 10 segundos por lo menos, antes de hacer una segunda llamada. Esto deber韆 evitar transmisiones innecesarias mientras la estaci髇 aeron醬tica se prepara para contestar a la llamada inicial.

    10.5.1.6. Cuando varias estaciones de aeronave llamen simult醤eamente a una estaci髇 aeron醬tica, 閟ta decidir� el orden en que comunicar醤 las aeronaves.

    10.5.1.7. En las comunicaciones entre las estaciones de aeronave, la duraci髇 de la comunicaci髇 se determinar� por la estaci髇 de aeronave que est� recibiendo, salvo la intervenci髇 de una estaci髇 aeron醬tica. Si dichas comunicaciones se efect鷄n en la frecuencia ATS, se obtendr� autorizaci髇 previa de la estaci髇 aeron醬tica. Dicha solicitud de autorizaci髇 no es necesaria para intercambios breves.

    10.5.1.8. Disposiciones complementarias sobre las categor韆s de mensajes.

    Nota: SERA.14005 regula las categor韆s de mensajes y la prioridad de los mensajes y SERA.14010 los mensajes de seguridad de vuelo.

    10.5.1.8.1. Las comunicaciones relativas a la radiogoniometr韆 se cursar醤 de acuerdo con el cap韙ulo 6.

    10.5.1.8.2. Los mensajes meteorol骻icos comprender醤 informaci髇 meteorol骻ica destinada a las aeronaves o procedente de las mismas, que no sea la contenida en SERA.14010, letra c).

    10.5.1.8.3. Los mensajes relativos a la regularidad de los vuelos comprender醤 lo siguiente:

    • a) mensajes relativos al funcionamiento o mantenimiento de las instalaciones o servicios indispensables para la seguridad o regularidad de la operaci髇 de las aeronaves;
    • b) mensajes relativos a los servicios que han de prestarse a las aeronaves;
    • c) instrucciones a los representantes de empresas explotadoras de aeronaves respecto a las modificaciones que deban hacerse en los servicios a pasajeros y tripulaciones, a causa de desviaciones inevitables del horario normal de operaciones. No son admisibles en este tipo de mensaje las solicitudes individuales de pasajeros o tripulantes;
    • d) mensajes relativos a los aterrizajes extraordinarios que tengan que hacer las aeronaves;
    • e) mensajes relativos a piezas y materiales requeridos urgentemente para las aeronaves;
    • f) mensajes relativos a cambios del horario de operaci髇 de las aeronaves.

    10.5.1.8.3.1. A las dependencias de los servicios de tr醤sito a閞eo que utilicen canales de comunicaci髇 directa entre piloto y controlador s髄o se les exigir� que cursen mensajes de regularidad de los vuelos cuando no haya otros canales disponibles para cursar tales mensajes, y esto pueda hacerse sin interferir con el papel principal de dichas dependencias.

    Nota: Los mensajes que se citan en SERA.14010 letra b) y 10.5.1.8.3., constituyen ejemplos tipo de las comunicaciones del control de operaciones definidas en el libro primero, cap韙ulo 1, apartado 1.1.

    10.5.1.8.4. Los mensajes que tengan la misma prioridad deber韆n transmitirse, normalmente, en el orden en que se han recibido para transmisi髇.

    10.5.1.8.5. Las comunicaciones interpiloto aire-aire comprender醤 mensajes relacionados con todo asunto que afecte a la seguridad o regularidad de los vuelos. La categor韆 y prioridad de dichos mensajes se determinar醤 en relaci髇 con su contenido, de conformidad con SERA.14005.

    10.5.1.9. Cancelaci髇 de mensajes.

    10.5.1.9.1. Transmisiones incompletas.

    Si no se ha transmitido completamente un mensaje cuando se reciban instrucciones para cancelarlo, la estaci髇 que transmite el mensaje avisar� a la estaci髇 receptora que haga caso omiso de la transmisi髇 incompleta. Esto se har� en radiotelefon韆, usando una frase apropiada.

    10.5.1.9.2. Transmisiones completadas.

    Cuando se suspenda la transmisi髇 de un mensaje completado, hasta que se haga la correcci髇, y sea necesario informar a la estaci髇 receptora que no tome ninguna medida para dar curso al mismo, o cuando no pueda hacerse la entrega o la nueva transmisi髇, deber韆 cancelarse la transmisi髇. Esto deber韆 hacerse en radiotelefon韆 usando una frase apropiada.

    10.5.1.9.3. La estaci髇 que cancele la transmisi髇 de un mensaje ser� responsable de cualquier otra medida que deba tomarse.

    10.5.2. Procedimientos radiotelef髇icos

    Nota: Cuando se usa equipo de Llamada Selectiva (SELCAL), algunos de los procedimientos se sustituyen por los contenidos en el apartado 10.5.2.4.

    10.5.2.1. Generalidades.

    10.5.2.1.1. Idioma que debe usarse.

    Nota: En SERA.14015 y art韈ulo 42 del Real Decreto 1180/2018, de 21 de septiembre, se establece el r間imen aplicable al lenguaje que debe utilizarse en las comunicaciones aeroterrestres.

    10.5.2.1.2. Deletreo de palabras en radiotelefon韆.

    Nota: En SERA.14020 se establecen las normas relativas al deletreo en radiotelefon韆.�

    10.5.2.1.3. Transmisi髇 de n鷐eros en radiotelefon韆.

    Nota: SERA.14035 y SERA.14040 establecen, respectivamente, el r間imen aplicable a la transmisi髇 de n鷐eros y la pronunciaci髇 de n鷐ero cuando la lengua empleada en las comunicaciones sea el ingl閟. Lo dispuesto en los siguientes apartados completa dichas disposiciones.

    10.5.2.1.3.1. Disposiciones complementarias sobre transmisi髇 de n鷐eros.

    10.5.2.1.3.1.1. Normalmente, cuando se transmitan horas, deber韆 bastar el indicar los minutos.

    Nota: El ejemplo siguiente ilustra la aplicaci髇 de este procedimiento al poner en pr醕tica las disposiciones de SERA.14035.

    Hora	Emisi髇	Statement
    0920 (9,20 de la ma馻na).	Dos cero o cero nueve dos cero.	two zero or zero nine two zero.
    1643 (4,43 de la tarde).	cuatro tres o uno seis cuatro tres.	four three or one six four three.

    10.5.2.1.3.2. Verificaci髇 de n鷐eros.

    10.5.2.1.3.2.1. Cuando se desee verificar la recepci髇 exacta de los n鷐eros transmitidos, la persona que transmita el mensaje solicitar� de la persona que recibe el mensaje que le repita los n鷐eros.

    10.5.2.1.4. Disposiciones complementarias sobre la t閏nica de transmisi髇.

    Nota: En SERA.14045 se establecen las normas aplicables sobre la t閏nica de transmisi髇 que se completan con los siguientes preceptos.

    10.5.2.1.4.1. Antes de empezar la transmisi髇 deber韆 leerse todo el mensaje escrito con objeto de eliminar demoras innecesarias en las comunicaciones.

    10.5.2.1.4.2. La t閏nica de transmisi髇 oral deber韆 ser tal que se consiga la m醲ima inteligibilidad posible en cada una de las transmisiones. Para lograr este objetivo es indispensable que la tripulaci髇 de vuelo y el personal de tierra:

    • a) pronuncien cada una de las palabras clara y distintamente;
    • b) mantengan una velocidad constante de enunciaci髇 que no exceda de 100 palabras por minuto. Cuando se transmita un mensaje a una aeronave y haya que anotar su contenido, la velocidad de enunciaci髇 debe ser menor para que se pueda escribir el mensaje. Una peque馻 pausa antes y despu閟 de las cifras har� que sea m醩 f醕il comprenderlas;
    • c) mantengan el volumen de la voz a un nivel constante de conversaci髇;
    • d) est閚 familiarizados con la t閏nica de manejo del micr骹ono, especialmente en lo que se refiere al mantenimiento de una distancia constante del mismo, si no se utiliza un modulador con un nivel constante;
    • e) suspendan moment醤eamente la transmisi髇 si hubiere necesidad de alejar la cabeza del micr骹ono.

    10.5.2.1.4.3. La t閏nica de transmisi髇 oral deber韆 adaptarse a las condiciones predominantes de las comunicaciones y a las frecuencias utilizadas.

    10.5.2.1.4.4. Los mensajes aceptados para transmisi髇 deber韆n transmitirse en lenguaje claro o en fraseolog韆 normalizada sin alterar en modo alguno el sentido del mensaje. Las abreviaturas OACI aprobadas, contenidas en el texto del mensaje que se ha de transmitir a una aeronave, deber韆n convertirse en las palabras o frases completas que tales abreviaturas representan en el idioma empleado, salvo aquellas abreviaturas que, por su utilizaci髇 frecuente y com鷑, son generalmente comprendidas por el personal aeron醬tico.

    Nota: Las abreviaturas que constituyen la excepci髇 mencionada en este apartado 10.5.2.1.4.4. figuran concretamente en los PANS-ABC (Doc. 8400 de OACI).

    10.5.2.1.4.5. Para acelerar las comunicaciones deber韆 poderse prescindir del uso del alfabeto de deletreo si no hay riesgo de que ello afecte a la recepci髇 correcta y a la inteligibilidad del mensaje.

    10.5.2.1.4.6. La transmisi髇 de mensajes largos deber韆 interrumpirse moment醤eamente de vez en cuando para permitir que el operador que transmite confirme que la frecuencia que se utiliza est� libre y, si es necesario, para permitir que el operador que recibe pida que se repitan las partes no recibidas.

    10.5.2.1.5. Disposiciones complementarias sobre composici髇 de los mensajes.

    10.5.2.1.5.1. Los mensajes cursados completamente por el servicio m髒il aeron醬tico comprender醤 las partes siguientes en el orden que se indica:

    • a) llamada con indicaci髇 del destinatario y del originador (ver SERA.14055 y disposiciones complementarias del apartado 10.5.2.1.6.2.);
    • b) texto (ver apartado 10.5.2.1.5.2.1.1.).

    Nota: Los ejemplos siguientes ilustran la aplicaci髇 de este procedimiento:

    (Llamada): NUEVA YORK RADIO SWISSAIR UNO UNO CERO.

    (NUEVA YORK RADIO SWISSAIR ONE ONE ZERO).

    (Texto): SOLICITO COMPROBAR SELCAL.

    (REQUEST SELCAL CHECK).

    O bien:

    (Llamada): SWISSAIR UNO UNO CERO NUEVA YORK RADIO.

    (SWISSAIR ONE ONE ZERO NUEVA YORK RADIO).

    (Texto): CONTACTAR SAN JUAN EN CINCO SEIS.

    (CONTACT SAN JUAN ON FIVE SIX).

    10.5.2.1.5.2. Los mensajes que en parte de su encaminamiento tengan que cursarse por la AFTN, e igualmente los mensajes que no se transmitan de acuerdo con los arreglos de distribuci髇 preestablecidos (ver el apartado 10.3.3.7.1.) se compondr醤 del modo siguiente:

    10.5.2.1.5.2.1. Cuando procedan de aeronaves:

    • a) llamada (ver SERA.14055 y disposiciones complementarias del apartado 10.5.2.1.6.2.);
    • b) la palabra PARA (FOR);
    • c) el nombre del organismo a que va dirigido el mensaje;
    • d) el nombre de la estaci髇 de destino;
    • e) el texto.

    10.5.2.1.5.2.1.1. El texto ser� lo m醩 corto posible para expresar la informaci髇 necesaria; se har� uso completo de la fraseolog韆 normalizada a que se refiere SERA.14001.

    Nota: El ejemplo siguiente ilustra la aplicaci髇 de este procedimiento:

    (Llamada): BOSTON RADIO SWISSAIR UNO DOS OCHO.

    (BOSTON RADIO SWISSAIR ONE TWO EIGHT).

    (Direcci髇): PARA SWISSAIR BOSTON.

    (FOR SWISSAIR BOSTON).

    (Texto): NECESARIO CAMBIAR MOTOR NUMERO UNO.

    (NUMBER ONE ENGINE CHANGE REQUIRED).�

    10.5.2.1.5.2.2. Cuando se dirijan a aeronaves.

    Cuando un mensaje preparado de conformidad con la normativa y procedimientos de aplicaci髇 a los mensajes de las telecomunicaciones fijas aeron醬ticas sea retransmitido por una estaci髇 aeron醬tica a una aeronave en vuelo, se omitir醤 durante la retransmisi髇 por el servicio m髒il aeron醬tico el encabezamiento y la direcci髇 de la forma de mensaje de la AFTN.

    10.5.2.1.5.2.2.1. Cuando tengan aplicaci髇 las disposiciones del apartado 10.5.2.1.5.2.2., la transmisi髇 del mensaje por el servicio m髒il aeron醬tico comprender� lo siguiente:

    • a) el texto [en el que se incorporar醤 las correcciones (COR) contenidas en el mensaje de la AFTN];
    • b) la palabra DE (FROM);
    • c) el nombre del organismo de donde procede y el lugar donde se halla el mismo (tomados de la secci髇 de procedencia del mensaje de la AFTN).

    10.5.2.1.5.2.2.2. Cuando el texto de un mensaje que haya de transmitir una estaci髇 aeron醬tica a una aeronave en vuelo contenga abreviaturas OACI aprobadas, estas abreviaturas deber韆n normalmente convertirse, durante la transmisi髇 del mensaje, en las palabras o frases completas que tales abreviaturas representan en el idioma empleado salvo aquellas abreviaturas que, por su utilizaci髇 frecuente y com鷑, son generalmente comprendidas por el personal aeron醬tico.

    Nota: Las abreviaturas que constituyen la excepci髇 mencionada en este apartado 10.5.2.1.5.2.2.2., figuran concretamente en los PANS-ABC (Doc. 8400 de OACI).

    10.5.2.1.6. Llamada.

    Nota: El r間imen aplicable a los distintivos de llamada radiotelef髇icos de las aeronaves y los procedimientos radiotelef髇icos, incluido el establecimiento de comunicaciones radiotelef髇icas, en los procedimientos de comunicaci髇 oral se contienen, respectivamente, en SERA.14050 y SERA.14055. Los apartados siguientes constituyen el r間imen complementario de aplicaci髇.

    10.5.2.1.6.1. Distintivos de llamada radiotelef髇icos para las estaciones aeron醬ticas.

    10.5.2.1.6.1.1. Las estaciones aeron醬ticas del servicio m髒il aeron醬tico se identificar醤 mediante:

    • a) el nombre del lugar, y
    • b) la dependencia o servicio disponible.

    10.5.2.1.6.1.2. La dependencia o servicio se identificar� de conformidad con el cuadro siguiente. No obstante, cuando se haya establecido una comunicaci髇 satisfactoria, puede omitirse el nombre del lugar o la dependencia/servicio.

    Dependencia/servicio disponible	Sufijo del distintivo de llamada
    	Espa駉l	Ingl閟
    Centro de control de 醨ea	Control.	Control.
    Control de aproximaci髇	Aproximaci髇.	Approach.
    Llegadas con radar de control de aproximaci髇	Llegadas.	Arrival.
    Salidas con radar de control de aproximaci髇	Salidas.	Departure.
    Control de aer骴romo	Torre.	Tower.
    Control del movimiento en la superficie	Control Terrestre.	Ground.
    Radar (en general)	Radar.	Radar.
    Radar de aproximaci髇 de precisi髇	Precisi髇.	Precision.
    Estaci髇 radiogoniom閠rica	Recalada.	Homer.
    Servicio de informaci髇 de vuelo	Informaci髇.	Information.
    Entrega de la autorizaci髇	Autorizaciones.	Delivery.
    Control de la plataforma	Plataforma.	Apron.
    Despacho de la compa耥a	Despacho.	Dispatch.
    Estaci髇 aeron醬tica	Radio.	Radio.

    10.5.2.1.6.2. Disposiciones complementarias sobre establecimiento de comunicaciones radiotelef髇icas.

    10.5.2.1.6.2.1. Cuando una estaci髇 reciba una llamada dirigida a ella, pero no est� segura de la identificaci髇 de la estaci髇 que llama, deber韆 contestar transmitiendo lo siguiente:

    ESTACI覰 QUE LLAMA A... (estaci髇 llamada) REPITA SU DISTINTIVO DE LLAMADA.

    [STATION CALLING... (STATION CALLED) SAY AGAIN YOUR CALL SIGN].

    Nota: El ejemplo siguiente ilustra la aplicaci髇 de este procedimiento:

    (Estaci髇 CAIRO contestando).

    ESTACI覰 QUE LLAMA A CAIRO (pausa).

    REPITA SU DISTINTIVO DE LLAMADA.

    [STATION CALLING CAIRO (pause) SAY AGAIN YOUR CALL SIGN].

    10.5.2.1.6.2.2. Se establecer醤 comunicaciones interpiloto aire-aire, en el canal aire-aire de 123,45 MHz, mediante una llamada dirigida a una determinada estaci髇 de aeronave o una llamada general, teniendo en cuenta las condiciones a que est� supeditada la utilizaci髇 de este canal.

    Nota: Para las condiciones relativas a la utilizaci髇 de canales aire-aire, ver el Anexo 10 al Convenio sobre Aviaci髇 Civil Internacional, volumen V, apartado 4.1.3.2.1., y volumen II, apartado 5.2.2.1.1.4.

    10.5.2.1.6.2.2.1. Dado que la aeronave puede estar a la escucha en m醩 de una frecuencia, en la llamada inicial debe incluir la frecuencia aire-aire o la identificaci髇 distinta del canal 獻NTERPILOTO� (INTERPILOT).

    Nota: Los ejemplos siguientes ilustran la aplicaci髇 de estos procedimientos de llamada.

    CLIPPER 123 - SABENA 901 INTERPILOTO-ME RECIBE USTED

    (CLIPPER 123 - SABENA 901 INTERPILOT-DO YOU READ)

    O

    TODA AERONAVE CERCAN虯S DE 30 NORTE 160 ESTE-JAPANAIR 401-INTERPILOTO-CAMBIO

    (ANY AIRCRAFT VICINITY OF 30 NORTH 160 EAST-JAPANAIR 401-INTERPILOT-OVER)

    10.5.2.1.6.2.3. Disposiciones complementarias sobre comunicaciones radiotelef髇icas subsiguientes.

    10.5.2.1.6.2.3.1. Como complemento de lo dispuesto en SERA.14055, letra c), y en los supuestos a que se refiere la letra b), n鷐ero 2, de dicho precepto de SERA, en las transmisiones de comunicaci髇 subsiguientes dentro de una misma dependencia ATS podr� omitirse el identificativo de la propia dependencia ATS si por razones justificadas as� se identifica por el proveedor de servicios de tr醤sito a閞eo, previa comunicaci髇 a la correspondiente autoridad competente y sin perjuicio de la aplicaci髇 de los procedimientos certificados en el marco de los reglamentos de la Uni髇 Europea aplicables.

    En tal caso, se incluir� la informaci髇 apropiada en el manual de operaciones de la dependencia ATS civil correspondiente y en las publicaciones de informaci髇 aeron醬tica.

    10.5.2.1.6.2.4. Indicaci髇 del canal de transmisi髇.

    10.5.2.1.6.2.4.1. Puesto que el operador de la estaci髇 aeron醬tica observa generalmente m醩 de una frecuencia, la llamada deber� ir seguida de la indicaci髇 de la frecuencia utilizada, a menos que se sepa que existen otros medios adecuados para identificar la frecuencia.

    10.5.2.1.6.2.4.2. Cuando no sea probable que se produzcan confusiones bastar� enunciar las dos primeras cifras de la 玜lta frecuencia� (en kHz) para identificar el canal de transmisi髇.

    Nota: El ejemplo siguiente ilustra la aplicaci髇 de este procedimiento:

    (PAA 325 llamando a Kingston en 8 871 kHz).

    KINGSTON CLIPPER TRES DOS CINCO - EN OCHO OCHO.

    (KINGSTON CLIPPER THREE TWO FIVE - ON EIGHT EIGHT).

    10.5.2.1.7. Disposiciones complementarias sobre procedimiento de prueba.

    Nota: SERA.14070 contiene disposiciones sobre procedimiento de prueba. Este apartado establece las disposiciones complementarias aplicables.

    10.5.2.1.7.1. La transmisi髇 de prueba y su respuesta deber韆n registrarse en la estaci髇 aeron醬tica.

    10.5.2.1.8. Disposiciones complementarias sobre intercambio de comunicaciones.

    Nota: SERA.14075 establece normas sobre intercambio de comunicaciones que se complementa con las disposiciones siguientes.

    10.5.2.1.8.1. Los procedimientos abreviados deber韆n utilizarse 鷑icamente despu閟 de haber establecido el contacto inicial y cuando no haya probabilidades de confusi髇.

    10.5.2.1.8.2. Acuse de recibo.

    El operador que reciba se cerciorar� de que el mensaje se ha recibido correctamente, antes de acusar recibo.

    Nota: El acuse de recibo no ha de confundirse con el acuse de recibo de captaci髇 en las operaciones de la red radiotelef髇ica.

    10.5.2.1.8.2.1. Toda estaci髇 de aeronave deber韆 acusar recibo de los mensajes importantes del control de tr醤sito a閞eo o de parte de los mismos, ley閚dose de nuevo y terminando esta repetici髇 con su distintivo de llamada.

    Nota 1: Los permisos del control de tr醤sito a閞eo, las instrucciones y la informaci髇 suministrada por 閟te que deben ser repetidas, se especifican en el libro cuarto.

    Nota 2: El ejemplo siguiente ilustra la aplicaci髇 de este procedimiento:

    (Autorizaci髇 ATC transmitida por una estaci髇 de la red a una aeronave)

    Estaci髇:

    TWA NUEVE SEIS TRES MADRID

    (TWA NINE SIX THREE MADRID)

    Aeronave:

    MADRID TWA NUEVE SEIS TRES

    ((MADRID TWA NINE SIX THREE)

    Estaci髇:

    TWA NUEVE SEIS TRES MADRID - ATC AUTORIZA TWA NUEVE SEIS TRES PARA DESCENDER A NUEVE MIL PIES

    (TWA NINE SIX THREE MADRID - ATC CLEARS TWA NINE SIX THREE TO DESCEND TO NINE THOUSAND FEET)

    Aeronave (acusando recibo):

    AUTORIZADO PARA DESCENDER A NUEVE MIL PIES - TWA NUEVE SEIS TRES

    (CLEARED TO DESCEND TO NINE THOUSAND FEET - TWA NINE SIX THRREE)

    Estaci髇 (indicando exactitud de la colaci髇):

    MADRID

    (MADRID)

    10.5.2.1.8.2.2. Cuando el acuse de recibo se transmita por una estaci髇 aeron醬tica a otra estaci髇 aeron醬tica comprender� el distintivo de llamada de la estaci髇 aeron醬tica que transmite el acuse de recibo.

    10.5.2.1.8.2.3. La estaci髇 aeron醬tica deber韆 acusar recibo de los informes de posici髇 y dem醩 informes sobre la marcha del vuelo colacionando los mismos y terminando la colaci髇 con su distintivo de llamada aunque el procedimiento de colaci髇 puede posponerse temporalmente siempre que as� se alivie la congesti髇 del canal de comunicaci髇.

    10.5.2.1.8.2.4. Se permite a efectos de verificaci髇 que la estaci髇 receptora repita el mensaje como acuse de recibo adicional. En tales casos, la estaci髇 a la que colacione la informaci髇 deber韆 acusar recibo de que la colaci髇 es correcta, transmitiendo su identificaci髇.

    10.5.2.1.8.2.5. Si en el mismo mensaje se reciben una notificaci髇 de posici髇 y otra de informaci髇 en forma de mensaje meteorol骻ico deber韆 acusarse recibo de la informaci髇 con palabras tales como 玀ETEOROL覩ICO RECIBIDO� (WEATHER RECEIVED) despu閟 de colacionar el informe de posici髇, excepto cuando se requiera que intercepten la informaci髇 otras estaciones de la red. La estaci髇 aeron醬tica deber� acusar recibo de otros mensajes transmitiendo su distintivo de llamada 鷑icamente.

    10.5.2.1.9. Disposiciones complementarias sobre correcciones y repeticiones.

    Nota: SERA.14075 (c) establece normas sobre correcciones y repeticiones que se completan con lo dispuesto en los apartados siguientes.

    10.5.2.1.9.1. Cuando el operador que transmita un mensaje considere que la recepci髇 del mismo ser� probablemente dif韈il, deber韆 transmitir dos veces las partes m醩 importantes del mensaje.

    10.5.2.1.9.2. Deber韆n pedirse componentes determinados que se estimen apropiados, tales como 玆EPITA ALT蚆ETRO� (SAY AGAIN ALTIMETER), 玆EPITA VIENTO� (SAY AGAIN WIND).

    10.5.2.1.10. Informes de 玽uelo normal�.

    10.5.2.1.10.1. Cuando las aeronaves transmitan informes de 玽uelo normal�, 閟tos consistir醤 en la llamada prescrita seguida de las palabras 玍UELO NORMAL�(OPERATIONS NORMAL).

    10.5.2.2. Establecimiento y seguridad de las comunicaciones.

    10.5.2.2.1. Escucha de las comunicaciones/horas de servicio.

    10.5.2.2.1.1. Como complemento a lo dispuesto en SERA.14080 deben tenerse en cuenta las siguientes disposiciones.

    10.5.2.2.1.1.1. Las aeronaves que realicen vuelos que no sean los especificados en SERA.14080 (a) deber韆n mantenerse a la escucha en la frecuencia de emergencia de 121,5 MHz en la medida de lo posible.

    10.5.2.2.1.1.2. Los usuarios del canal de comunicaciones aire-aire en VHF asegurar醤 el mantenimiento de la vigilancia adecuada en las frecuencias ATS designadas, en las frecuencias del canal de emergencia aeron醬tica y en todas las otras frecuencias de escucha obligatoria.

    10.5.2.2.1.1.3. Cuando un controlador utilice dos o m醩 frecuencias ATS, deber� considerarse el suministro de servicios para permitir que las transmisiones ATS y de aeronave en cualquiera de las frecuencias puedan retransmitirse simult醤eamente en las otras frecuencias en uso, de modo que las estaciones de aeronave dentro del alcance puedan escuchar todas las transmisiones hacia y desde el controlador.

    10.5.2.2.1.2. Adem醩 de lo previsto en SERA.14080, letra b), las estaciones aeron醬ticas se mantendr醤 a la escucha cuando as� lo requieran las autoridades aeron醬ticas competentes.

    10.5.2.2.1.3. Cuando un controlador utilice dos o m醩 frecuencias ATS, deber韆 considerarse el suministro de servicios para permitir que las transmisiones ATS y de aeronave en cualquiera de las frecuencias puedan retransmitirse simult醤eamente en las otras frecuencias en uso, de modo que las estaciones de aeronave dentro del alcance puedan escuchar todas las transmisiones hacia y desde el controlador.

    10.5.2.2.2. Principios de operaci髇 de la red (comunicaciones HF).

    10.5.2.2.2.1. Las estaciones aeron醬ticas de una red radiotelef髇ica deber韆n ayudarse mutuamente de conformidad con los siguientes principios de red a fin de proporcionar el servicio de comunicaciones aeroterrestres que requieran de la red las aeronaves que vuelen por las rutas a閞eas de la que dicha red es responsable.

    10.5.2.2.2.2. Si la red comprende gran n鷐ero de estaciones, las comunicaciones de la red para vuelos en cualquier tramo de ruta, deber韆n facilitarse por estaciones seleccionadas para ese tramo, denominadas 玡staciones regulares�.

    Nota 1: La selecci髇 de estaciones para que funcionen como estaciones regulares para un tramo de ruta determinado se har�, cuando haga falta, mediante acuerdo regional o local, despu閟 de consultarse, si es necesario, los Estados responsables de la red.

    Nota 2: En principio, las estaciones regulares ser醤 las que sirvan los puntos directamente interesados en los vuelos sobre dicho tramo de ruta, es decir, puntos de despegue y aterrizaje, centros de informaci髇 de vuelo o centros de control de 醨ea apropiados, y, en algunos casos, estaciones adicionales, convenientemente situadas, que se requieran para completar la zona servida de comunicaciones o con fines de interceptaci髇.

    Nota 3: Al seleccionar las estaciones regulares deben tenerse en cuenta las caracter韘ticas de propagaci髇 de las frecuencias usadas.

    10.5.2.2.2.3. En las 醨eas o rutas en que las condiciones de comunicaci髇 por radio, la longitud de los vuelos, o la distancia entre estaciones aeron醬ticas requieran medidas adicionales para asegurar la continuidad de las comunicaciones aeroterrestres en todo el tramo de ruta, las estaciones del servicio regular deber韆n compartir entre s� la responsabilidad de la vigilancia primaria, que cada estaci髇 realizar� respecto a aquella parte del vuelo durante la cual puede darse curso m醩 eficazmente, por dicha estaci髇, a los mensajes procedentes de las aeronaves.

    10.5.2.2.2.4. Cada estaci髇, durante el tiempo en que realice la vigilancia primaria, tendr�, entre otras cosas, la responsabilidad de:

    • a) designar las frecuencias principales y secundarias para su comunicaci髇 con las aeronaves;
    • b) recibir todos los informes de posici髇 y dar curso a otros mensajes procedentes de las aeronaves y destinados a 閟tas, que sean esenciales para la realizaci髇 segura del vuelo;
    • c) tomar las medidas necesarias en caso de fallo de la comunicaci髇 (ver SERA.14085 y SERA.14087, as� como disposiciones complementarias del apartado 10.5.2.2.7.1).

    10.5.2.2.2.5. La transferencia de la vigilancia primaria de una estaci髇 a la siguiente se har� normalmente al atravesar los l韒ites de la regi髇 de informaci髇 de vuelo o 醨ea de control, efectu醤dose esta vigilancia en todo momento, en la medida que sea posible, por la estaci髇 que sirve al centro de informaci髇 de vuelo o centro de control de 醨ea en cuya 醨ea vuela la aeronave. No obstante, cuando las condiciones de las comunicaciones lo exijan, podr� requerirse que una estaci髇 retenga la vigilancia primaria m醩 all� de dichos l韒ites geogr醘icos o que abandone la vigilancia antes de que la aeronave alcance el l韒ite, si con ello se logra una mejora apreciable en las comunicaciones aeroterrestres.

    10.5.2.2.3. Frecuencias que han de usarse.

    10.5.2.2.3.1. Las estaciones de aeronave operar醤 en las radiofrecuencias apropiadas.

    10.5.2.2.3.1.1. La estaci髇 de radio de control terrestre designar� la frecuencia o frecuencias que han de usar en condiciones normales las estaciones de aeronave que operen bajo su control.

    10.5.2.2.3.1.2. En la operaci髇 de la red, la designaci髇 inicial de frecuencias principal y secundaria deber韆 hacerse por la estaci髇 de la red con la que la aeronave hace la verificaci髇 previa al vuelo o el contacto inicial despu閟 del despegue. Esta estaci髇 tambi閚 deber� asegurar que se advierta a otras estaciones de la red, seg鷑 sea necesario, sobre la frecuencia o frecuencias designadas.

    10.5.2.2.3.2. Una estaci髇 aeron醬tica, al designar las frecuencias de conformidad con los apartados 10.5.2.2.3.1.1. o 10.5.2.2.3.1.2., deber韆 tener en cuenta los datos de propagaci髇 apropiados y la distancia sobre la que se requieren comunicaciones.

    10.5.2.2.3.3. Si una frecuencia designada por una estaci髇 aeron醬tica resulta inadecuada, la estaci髇 de aeronave deber韆 proponer una frecuencia alternativa.

    10.5.2.2.3.4. Cuando, sin perjuicio de lo dispuesto en el apartado 10.5.1.1., se utilizan las frecuencias aeroterrestres, para el intercambio entre estaciones de la red de mensajes esenciales para la coordinaci髇 y cooperaci髇 entre estaciones, dicha comunicaci髇 deber韆 efectuarse, en la medida de lo posible, en las frecuencias de la red que no se utilicen en ese momento para la transmisi髇 del volumen principal del tr醘ico aire-tierra. En todos los casos, las comunicaciones con las estaciones de aeronave deber韆n tener prioridad respecto a las comunicaciones entre estaciones terrestres.

    10.5.2.2.4. Establecimiento de comunicaciones.

    10.5.2.2.4.1. De ser posible, las estaciones de aeronave se comunicar醤 directamente con la estaci髇 de radio de control aeroterrestre correspondiente al 醨ea en que las aeronaves est閚 volando. Si ello resultara imposible, las estaciones de aeronave usar醤 cualesquier medios de retransmisi髇 disponibles y apropiados para transmitir mensajes a la estaci髇 de radio de control aeroterrestre.

    10.5.2.2.4.2. Cuando no pueda establecerse la comunicaci髇 normal de una estaci髇 aeron醬tica con una estaci髇 de aeronave, la estaci髇 aeron醬tica usar� cualesquier medios de retransmisi髇 disponibles y apropiados para transmitir mensajes a la estaci髇 de aeronave. Si estos esfuerzos resultaran vanos, se notificar� a la estaci髇 de origen, de conformidad con los procedimientos estipulados por la autoridad apropiada.

    10.5.2.2.4.3. Si, trabajando en la red, no se hubiera establecido comunicaci髇 entre una estaci髇 de aeronave y una estaci髇 regular despu閟 de haber llamado en las frecuencias principal y secundaria, las dem醩 estaciones regulares para ese vuelo deber韆n prestar ayuda, ya sea llamando la atenci髇 de la primera estaci髇 llamada o, si se trata de una llamada de una estaci髇 de aeronave, respondiendo a la llamada y encarg醤dose del tr醘ico.

    10.5.2.2.4.3.1. Otras estaciones de la red deber韆n prestar ayuda tomando medidas similares 鷑icamente en el caso de que resulten infructuosos los intentos hechos por las estaciones regulares para establecer comunicaci髇.

    10.5.2.2.4.4. Se deber韆n tambi閚 aplicar las disposiciones de los apartados 10.5.2.2.4.3. y 10.5.2.2.4.3.1.:

    • a) a petici髇 de la dependencia del servicio de control de tr醤sito a閞eo interesada;
    • b) cuando no se haya recibido una comunicaci髇 esperada de una aeronave, dentro de un per韔do de tiempo tal que d� lugar a sospechar la ocurrencia de un fallo de comunicaciones.

    10.5.2.2.4.5. Cambio de canal de comunicaciones aire-tierra.

    10.5.2.2.4.5.1. La llamada inicial a una dependencia ATS o torre de control, tras un cambio de canal de comunicaciones aire-tierra, con car醕ter general contendr� los elementos identificados en SERA.14065, letras a) y c), seg鷑 corresponda.

    10.5.2.2.4.5.2. No obstante lo previsto en el apartado anterior, la dependencia ATS o torre de control correspondiente, por razones de seguridad o por razones de emergencia sobrevenidas, podr� solicitar informaci髇 adicional para prestar mejor asistencia a las aeronaves ante dichas circunstancias.

    10.5.2.2.4.5.3. La informaci髇 identificada en SERA.14065, letras a) y b), podr� ser abreviada por el proveedor de servicios de tr醤sito a閞eo seg鷑 los siguientes requisitos.

    10.5.2.2.4.5.3.1. Es posible omitir el elemento relativo a nivel de vuelo, cuando el nivel de vuelo que se derive de la informaci髇 de altitud de presi髇, aparezca en la pantalla del controlador, de modo continuo, en las etiquetas asociadas a la indicaci髇 de la posici髇 de la aeronave y cuando se hayan preparado procedimientos adecuados para garantizar el empleo seguro y eficiente de esa informaci髇 de altitud de presi髇.

    10.5.2.2.4.5.3.2. Adem醩, seg鷑 se detalle apropiadamente en las publicaciones de informaci髇 aeron醬tica, al objeto de no saturar las frecuencias VHF, en las dependencias ATS o torres de control correspondientes a las FIR/UIR Madrid y Barcelona en donde:

    • a) la identificaci髇 de cada aeronave y la informaci髇 en Modo C verificada est閚 permanentemente disponibles en forma de etiquetas relacionadas con la posici髇 radar de la aeronave de que se trate; y
    • b) la cobertura de las comunicaciones aeroterrestres y de la comunicaci髇 directa entre el piloto y el controlador sean fiables, el contacto inicial en una frecuencia VHF podr� contener 鷑icamente la identificaci髇, seguida por la palabra 獺eavy� o 玈uper� o la equivalente que se corresponda conforme al apartado 4.5.15.1.1.1., si as� se ha clasificado la aeronave por la categor韆 de estela turbulenta, el nivel de vuelo de la aeronave o posici髇, seg鷑 corresponda, y la velocidad, si 閟ta se ha asignado por ATC, en particular, cuando se realiza un cambio de sector en la misma dependencia o cuando se haya acordado as� entre dependencias ATS.

    10.5.2.2.4.5.4. La informaci髇 que ha de transmitir la aeronave en la llamada inicial a una dependencia ATS o torre de control, luego de un cambio de canal de las comunicaciones orales aire-tierra, en cualquier caso, se incluir� apropiadamente en el manual de operaciones de la dependencia ATS correspondiente y en las publicaciones de informaci髇 aeron醬tica.

    10.5.2.2.4.5.5. Si el proveedor de servicios de tr醤sito a閞eo correspondiente prescribiese para una dependencia ATS determinada, de forma general y por razones justificadas, otros elementos diferentes a los establecidos en los apartados 10.5.2.2.4.5.1. a 10.5.2.2.4.5.3.2., ambos inclusive, en la llamada inicial de una dependencia ATS o torre de control de aer骴romo, la aprobaci髇 por la autoridad aeron醬tica competente se realizar�, cuando proceda en el marco de los procedimientos certificados conforme a los reglamentos de la Uni髇 Europea aplicables.

    10.5.2.2.5. Transferencia de comunicaciones HF.

    10.5.2.2.5.1. La estaci髇 aeron醬tica apropiada deber韆 notificar a la estaci髇 de aeronave que cambie de una frecuencia o red de radio a otra. A falta de tal notificaci髇, la estaci髇 de aeronave deber韆 notificar a la estaci髇 aeron醬tica apropiada antes de efectuar dicha transferencia.

    10.5.2.2.5.2. Si hubiera transferencia de una red a otra, 閟ta deber韆 tener lugar, con preferencia, mientras la aeronave est� en comunicaci髇 con una estaci髇 que opere en ambas redes, a fin de garantizar la continuidad de las comunicaciones. No obstante, si el cambio de red debe realizarse al mismo tiempo que la transferencia de comunicaci髇 a otra estaci髇 de la red, las transferencias deber韆n coordinarlas las dos estaciones de la red antes de notificar o autorizar el cambio de frecuencia. Tambi閚 deber韆n notificarse a la aeronave las frecuencias principal y secundaria que ha de utilizar despu閟 de la transferencia.

    10.5.2.2.5.3. Una estaci髇 de aeronave que haya transferido la escucha de comunicaciones de una frecuencia de radio a otra, cuando lo requiera el proveedor de servicios de navegaci髇 a閞ea correspondiente, informar� a la estaci髇 aeron醬tica de que se trate, de que se ha establecido escucha de comunicaciones en la nueva frecuencia.

    10.5.2.2.5.4. La aeronave que entre en una red despu閟 de despegar, deber韆 transmitir su hora de despegue, o la hora sobre el 鷏timo punto de verificaci髇, a la estaci髇 regular apropiada.

    10.5.2.2.5.5. Al entrar en una nueva red, la aeronave deber韆 transmitir a la estaci髇 regular apropiada la hora sobre el 鷏timo punto de verificaci髇 o de su 鷏tima posici髇 notificada.

    10.5.2.2.5.6. Antes de abandonar la red, una estaci髇 de aeronave deber韆 notificar en todos los casos, a la estaci髇 regular apropiada, su intenci髇 de hacerlo, transmitiendo una de las frases siguientes, seg鷑 corresponda:

    • a) al cambiar a un canal ATS 玠e piloto a controlador�:
      Aeronave: CAMBIANDO A... (CHANGING TO) (dependencia de los servicios de tr醤sito a閞eo respectiva);
    • b) despu閟 del aterrizaje:
      Aeronave: ATERRIZADO... (LANDED) (lugar)... (hora).

    10.5.2.2.6. Transferencia de comunicaciones VHF.

    10.5.2.2.6.1. A la transferencia de comunicaciones VHF le es de aplicaci髇 lo dispuesto en SERA.14060 y las disposiciones complementarias siguientes.

    10.5.2.2.6.2. Con car醕ter general, de conformidad con SERA.8025 y SERA.14060, letra b), la informaci髇 que transmitir� la aeronave cuando establezca contacto inicial en una frecuencia VHF ser�:

    • a) identificaci髇 de la aeronave;
    • b) posici髇;
    • c) hora;
    • d) nivel de vuelo o altitud, incluido el nivel de paso y el nivel autorizado si no se mantiene tal nivel autorizado;
    • e) seg鷑 corresponda, posici髇 siguiente y hora a que se sobrevolar�;
    • f) seg鷑 corresponda, punto significativo siguiente.

    Nota: Es posible omitir el elemento d) cuando el nivel de vuelo o la altitud, seg鷑 corresponda, que se derive de la informaci髇 de altitud de presi髇, aparezca en la pantalla del controlador, de modo continuo, en las etiquetas asociadas a la indicaci髇 de la posici髇 de la aeronave y cuando se hayan preparado procedimientos adecuados para garantizar el empleo seguro y eficiente de esa informaci髇 de altitud de presi髇.

    10.5.2.2.6.3. La tripulaci髇 de vuelo, cuando se le asigne mantener una velocidad, incluir� esta velocidad en sus informes de posici髇. La velocidad asignada tambi閚 se incluir� en la llamada inicial despu閟 de un cambio de canal de comunicaciones orales aire-tierra, se requiera o no un informe de posici髇 completo.

    10.5.2.2.6.4. En las FIR/UIR Madrid y Barcelona, la informaci髇 identificada en los apartados 10.5.2.2.6.2. y 10.5.2.2.6.3. podr� ser abreviada por el proveedor de servicios de tr醤sito a閞eo correspondiente seg鷑 los siguientes requisitos:

    10.5.2.2.6.4.1. Todo contacto inicial con una dependencia ATS en una frecuencia VHF podr� contener 鷑icamente la identificaci髇 y, en su caso, el nivel de vuelo de la aeronave, al objeto de no saturar las frecuencias VHF, seg鷑 se detalle en las publicaciones de informaci髇 aeron醬tica, siempre que en dicha dependencia:

    • a) la identificaci髇 de cada aeronave y la informaci髇 en Modo C verificada est閚 permanentemente disponibles en forma de etiquetas relacionadas con la posici髇 radar de la aeronave de que se trate; y
    • b) la cobertura de las comunicaciones aeroterrestres y de la comunicaci髇 directa entre el piloto y el controlador sean fiables.

    Todo informe de posici髇 posterior puede contener 鷑icamente la identificaci髇 y posici髇 de la aeronave, as� como la hora.

    10.5.2.2.6.4.2. Al abandonar dicha frecuencia VHF, la aeronave transmitir�, al menos, su identificaci髇, nivel de vuelo (o altitud) y colacionar�, en su caso, la frecuencia a la que va a ser transferido.

    10.5.2.2.6.5. La informaci髇 que ha de transmitir la aeronave cuando establezca contacto inicial en una frecuencia VHF, y cuando abandone la misma, en cualquier caso, se incluir� apropiadamente en el manual de operaciones de la dependencia ATS correspondiente y en las publicaciones de informaci髇 aeron醬tica.

    10.5.2.2.6.6. Adicionalmente, seg鷑 se establece en SERA.14060, letra b), si el proveedor de servicios de tr醤sito a閞eo prescribiese, de forma general y por razones justificadas, un modo espec韋ico, diferente a lo establecido en los apartados 10.5.2.2.6.1. a 10.5.2.2.6.4.2., de comunicar el contacto inicial en una frecuencia VHF o cuando se abandona dicha frecuencia, la aprobaci髇 por la autoridad aeron醬tica competente se realizar�, cuando proceda, a trav閟 de los procedimientos certificados en el marco de los reglamentos de la Uni髇 Europea aplicables.

    10.5.2.2.7. Fallo de comunicaciones.

    Nota: SERA.14085 establece el r間imen aplicable al uso de la transmisi髇 a ciegas y fallo del receptor.

    10.5.2.2.7.1. Disposiciones complementarias sobre el uso de la transmisi髇 a ciegas.

    10.5.2.2.7.1.1. Una aeronave que trabaje en la red deber� observar en el canal VHF apropiado, las llamadas de aeronaves cercanas

    10.5.2.2.7.1.2. En la operaci髇 de red, un mensaje que se transmite a ciegas deber� ser transmitido dos veces, tanto en la frecuencia principal como en la secundaria. Antes de cambiar la frecuencia, la aeronave deber� anunciar a qu� frecuencia va a pasar.

    10.5.2.2.7.1.3. Disposiciones complementarias sobre fallo del receptor.

    10.5.2.2.7.1.3.1. Una aeronave a la que se proporcione control de tr醤sito a閞eo o servicio de asesoramiento, adem醩 de cumplir lo que se estipula en SERA.14085 (b), transmitir� informaci髇 relativa a las intenciones del piloto al mando respecto a la continuaci髇 del vuelo de la aeronave.

    10.5.2.2.7.1.3.2. Cuando una aeronave no pueda establecer comunicaci髇 por fallo del equipo de a bordo, seleccionar�, si est� equipada al respecto, la clave apropiada SSR para indicar el fallo de radio.

    Nota: Las reglas generales aplicables en el caso de fallo de las comunicaciones est醤 contenidas en el SERA.8035 y en el apartado 4.3.17. del libro cuarto, as� como en SERA.13005, letra a), 2).

    10.5.2.2.7.2. Disposiciones complementarias sobre uso de la t閏nica de comunicaci髇 de retransmisi髇.

    Nota: SERA.14087 establece el r間imen aplicable al uso de la t閏nica de comunicaci髇 de retransmisi髇.

    10.5.2.2.7.2.1. Si las tentativas especificadas en SERA.14087 (a) fallan, la estaci髇 aeron醬tica deber� transmitir mensajes dirigidos a la aeronave, aparte de los mensajes que contienen permisos de control de tr醤sito a閞eo, mediante transmisi髇 a ciegas en la frecuencia o frecuencias que se crea que la aeronave est� escuchando.

    10.5.2.2.7.2.2. La transmisi髇 a ciegas de permisos o instrucciones de control de tr醤sito a閞eo no se efectuar� a las aeronaves, excepto a solicitud espec韋ica del remitente.

    10.5.2.2.7.3. Notificaci髇 del fallo de comunicaciones. La estaci髇 de radio de control aeroterrestre notificar� a la dependencia de los servicios de control de tr醤sito a閞eo apropiada y a la empresa explotadora de la aeronave, lo m醩 pronto posible, todo fallo de la comunicaci髇 aeroterrestre.

    10.5.2.3. Encaminamiento de los mensajes HF.

    10.5.2.3.1. Generalidades.

    10.5.2.3.1.1. Cuando trabaje dentro de una red, una estaci髇 de aeronave deber韆, en principio, siempre que las condiciones de las comunicaciones lo permitan, transmitir sus mensajes a las estaciones de la red desde las cuales puedan entregarse m醩 r醦idamente a los destinatarios finales. Especialmente, los informes de aeronaves requeridos por los servicios de tr醤sito a閞eo deber韆n transmitirse a la estaci髇 de la red que sirve al centro de informaci髇 de vuelo o al de control de 醨ea en cuya 醨ea est� volando la aeronave. En cambio, los mensajes a las aeronaves en vuelo s髄o deber韆n transmitirse, siempre que sea posible, directamente a las aeronaves, por la estaci髇 de la red que sirva al lugar del remitente.

    Nota: En casos excepcionales, una aeronave puede tener necesidad de comunicar con una estaci髇 aeron醬tica fuera de la red apropiada a su segmento particular de ruta. Eso es permisible siempre que pueda hacerse sin interrumpir la escucha continua en la red de comunicaci髇 correspondiente al segmento de ruta, cuando la escucha la exija el proveedor de servicios de tr醤sito a閞eo apropiado, y a condici髇 de que no cause interferencia excesiva en la operaci髇 de otras estaciones aeron醬ticas.

    10.5.2.3.1.2. Los mensajes enviados desde una aeronave a una estaci髇 de la red deber韆n interceptarlos y acusar recibo de los mismos, siempre que sea posible, otras estaciones de la red que sirvan a lugares en los que se requiere igualmente la informaci髇.

    Nota 1: La determinaci髇 de los arreglos para la difusi髇 de los mensajes aeroterrestres que no tienen direcci髇, ser� objeto de acuerdo multilateral o local.

    Nota 2: En principio, el n鷐ero de estaciones requeridas para la interceptaci髇 ha de mantenerse reducido al m韓imo compatible con las necesidades de las operaciones.

    10.5.2.3.1.2.1. El acuse de recibo de la interceptaci髇 deber韆 hacerse inmediatamente despu閟 del acuse de recibo hecho por la estaci髇 a la que se ha enviado el mensaje.

    10.5.2.3.1.2.2. Deber韆 acusarse recibo de un mensaje interceptado mediante la transmisi髇 del distintivo de llamada de radio de la estaci髇 que haya interceptado el mensaje, seguido de la palabra RECIBIDO (ROGER), si as� se desea, y del distintivo de llamada de la estaci髇 que haya transmitido el mensaje.

    10.5.2.3.1.2.3. Si no se ha recibido el acuse de recibo de la interceptaci髇 al cabo de un minuto, la estaci髇 que acepta el mensaje de la aeronave deber韆 transmitirlo normalmente por el servicio fijo aeron醬tico a la estaci髇 o estaciones que no hayan acusado recibo de la interceptaci髇.

    10.5.2.3.1.2.3.1. Si en circunstancias anormales es necesario hacer la transmisi髇 usando los canales aeroterrestres, deber韆n observarse las disposiciones del apartado 10.5.2.2.3.4.

    10.5.2.3.1.2.4. Si dicha transmisi髇 se hace por la red de telecomunicaciones fijas aeron醬ticas, los mensajes deber韆n dirigirse a la estaci髇 o estaciones de la red.

    10.5.2.3.1.2.5. La estaci髇 o estaciones a las cuales se han enviado los mensajes deber韆n hacer su distribuci髇 local en la misma forma que si se hubieran recibido directamente de la aeronave por el canal aeroterrestre.

    10.5.2.3.1.2.6. La estaci髇 aeron醬tica que reciba una aeronotificaci髇 o un mensaje que contenga informaci髇 meteorol骻ica transmitida por una aeronave en vuelo, enviar� el mensaje sin demora:

    • a) a la dependencia de los servicios de tr醤sito a閞eo y a las oficinas meteorol骻icas asociadas con la estaci髇;
    • b) a la empresa explotadora de aeronaves interesada, o a su representante, cuando tal empresa haya solicitado expresamente que se le env韊n dichos mensajes.

    10.5.2.3.1.3. Las disposiciones del apartado 10.5.2.3.1.2. deber韆n aplicarse tambi閚, de ser posible, a las operaciones que se realicen fuera de la red.

    10.5.2.3.1.4. Cuando un mensaje dirigido a una aeronave en vuelo se reciba por la estaci髇 aeron醬tica indicada en la Direcci髇, y cuando dicha estaci髇 no pueda establecer comunicaci髇 con la aeronave a la que vaya dirigido el mensaje, se deber韆 enviar 閟te a aquellas estaciones aeron醬ticas de la ruta que puedan establecer comunicaci髇 con la aeronave.

    Nota: Esto no excluye que la estaci髇 aeron醬tica remitente transmita el mensaje original a la aeronave a que va dirigido, si dicha estaci髇 remitente puede comunicarse m醩 tarde con esa aeronave.

    10.5.2.3.1.4.1. Si la estaci髇 aeron醬tica a quien va dirigido el mensaje no puede cursarlo seg鷑 se indica en el apartado 10.5.2.3.1.4., deber韆 notificarlo a la estaci髇 de origen.

    10.5.2.3.1.4.2. La estaci髇 aeron醬tica que env韊 el mensaje modificar� la direcci髇 del mismo, sustituyendo su propio Indicador de lugar por el de la estaci髇 aeron醬tica a la que se env韊 el mensaje.

    10.5.2.3.2. Transmisi髇 de mensajes ATS a las aeronaves.

    10.5.2.3.2.1. Si no es posible hacer llegar un mensaje ATS a la aeronave dentro del tiempo especificado por el ATS, la estaci髇 aeron醬tica deber� notificarlo al remitente. Posteriormente, no deber� tomar ninguna otra medida respecto a este mensaje a menos que reciba instrucciones concretas del ATS.

    10.5.2.3.2.2. Si la recepci髇 de un mensaje ATS es incierta debido a que no hay la posibilidad de obtener el acuse de recibo, la estaci髇 aeron醬tica deber韆 suponer que la aeronave no ha recibido el mensaje y deber韆 comunicarse inmediatamente al remitente que, aunque el mensaje se ha transmitido, no se ha acusado recibo del mismo.

    10.5.2.3.2.3. La estaci髇 aeron醬tica que reciba el mensaje ATS no deber韆 delegar en otra estaci髇 la responsabilidad de hacer llegar el mensaje a la aeronave. No obstante, en caso de que existan dificultades de comunicaci髇, otra estaci髇 deber韆 ayudar, cuando se solicite, a retransmitir el mensaje a la aeronave. En tal caso, la estaci髇 que haya recibido el mensaje del ATS deber韆 cerciorarse, en forma absoluta y sin demora, de que la aeronave ha acusado recibo del mensaje correctamente.

    10.5.2.3.2.4. Registro de comunicaciones aeroterrestres en teleimpresor.

    10.5.2.3.2.4.1. Si se hace el registro en teleimpresor deber韆 seguirse el procedimiento siguiente:

    • a) cada l韓ea deber韆 comenzar en el margen izquierdo;
    • b) para cada transmisi髇 deber韆 emplearse una nueva l韓ea (rengl髇);
    • c) cada comunicaci髇 deber韆 contener todos o algunos de los siguientes datos, en el orden indicado:
      • 1.� Distintivo de llamada de la estaci髇 que hace la llamada;
      • 2.� Texto del mensaje;
      • 3.� Distintivo de llamada de la estaci髇 llamada, o de la estaci髇 receptora, seguida de la abreviatura apropiada para indicar 玆ecibido�, 獵olacione� o 玁o se ha o韉o la respuesta�;
      • 4.� Distintivo de llamada de la estaci髇 o estaciones que acusen recibo de interceptaci髇, seguida de la abreviatura apropiada para indicar 玆ecibido�;
      • 5.� Designaci髇 de la frecuencia empleada;
      • 6.� Hora de la comunicaci髇 UTC;
    • d) las partes que falten del texto del mensaje deber韆n indicarse tecleando tres puntos (espacio. espacio. espacio. espacio) o tres letras M (espacio M espacio M espacio M espacio);
    • e) la correcci髇 de errores de m醧uina deber韆 hacerse tecleando (espacio E espacio E espacio E espacio) seguido de la informaci髇 correcta. Los errores advertidos despu閟 de hecha la anotaci髇 deber韆n corregirse despu閟 de la 鷏tima anotaci髇 mediante la abreviatura COR, seguida de la informaci髇 correcta.

    10.5.2.4. Procedimientos SELCAL

    Nota: Los procedimientos contenidos en este apartado 10.5.2.4. son aplicables cuando se emplea el SELCAL y sustituyen a algunos de los procedimientos relativos a llamadas contenidos en 10.5.2.1.

    10.5.2.4.1. Generalidades.

    10.5.2.4.1.1. Con el sistema selectivo de llamada conocido como SELCAL, la llamada radiotelef髇ica a las aeronaves se sustituye por la transmisi髇 de tonos cifrados por los canales radiotelef髇icos. Una sola llamada selectiva consiste en la combinaci髇 de cuatro tonos de audio previamente seleccionados, cuya transmisi髇 requiere 2 segundos aproximadamente. Los tonos se generan en el cifrador de la estaci髇 aeron醬tica y se reciben en un descifrador conectado a la salida audio del receptor de a bordo. Al recibir el tono cifrado asignado (clave SELCAL) se dispara el sistema de llamada del puesto de pilotaje, que da se馻les repetidas de luces, timbres, o de ambas cosas.

    10.5.2.4.1.2. SELCAL deber韆 utilizarse en las estaciones que est醤 debidamente equipadas para hacer llamadas selectivas de tierra a aire en los canales en ruta HF y VHF.

    10.5.2.4.1.3. En las aeronaves equipadas con SELCAL el piloto puede todav韆 mantener la escucha convencional si es necesario.

    10.5.2.4.2. Notificaci髇 a las estaciones aeron醬ticas de las claves SELCAL de las aeronaves.

    10.5.2.4.2.1. Incumbe a la empresa explotadora de la aeronave y a la propia aeronave cerciorarse de que todas las estaciones aeron醬ticas con las que 閟ta 鷏tima se comunique normalmente, en el transcurso de un vuelo determinado, conozcan la clave SELCAL asociada con su distintivo de llamada radiotelef髇ico.

    10.5.2.4.2.2. Cuando sea factible, el organismo explotador de la aeronave deber� difundir a todas las estaciones aeron醬ticas interesadas, a intervalos regulares, una lista de las claves SELCAL asignadas a sus aeronaves durante los vuelos.

    10.5.2.4.2.3. La tripulaci髇 de la aeronave deber�:

    • a) incluir la clave SELCAL en el plan de vuelo presentado a la dependencia correspondiente de los servicios de tr醤sito a閞eo; y
    • b) asegurarse de que la estaci髇 aeron醬tica en HF tiene la informaci髇 de clave SELCAL correcta mediante el establecimiento de comunicaciones temporarias con dicha estaci髇 mientras se encuentre dentro de la cobertura en VHF.

    Nota: En el libro cuarto y anexo III del Real Decreto 1180/2018, de 21 de septiembre, figuran disposiciones relativas a la preparaci髇 de un plan de vuelo.

    10.5.2.4.3. Verificaci髇 previa al vuelo.

    10.5.2.4.3.1. La estaci髇 de aeronave deber韆 ponerse en comunicaci髇 con la estaci髇 aeron醬tica apropiada, pedir una verificaci髇 SELCAL previa al vuelo y, de ser necesario, indicar su clave SELCAL.

    10.5.2.4.3.2. Cuando se asignen frecuencias principales y secundarias, normalmente deber韆 hacerse primero una verificaci髇 SELCAL en la frecuencia secundaria, y a continuaci髇 en la frecuencia principal. La estaci髇 de aeronave estar� as� en condiciones de proseguir la comunicaci髇 en la frecuencia principal.

    10.5.2.4.3.3. Si la verificaci髇 previa al vuelo revelara que la instalaci髇 SELCAL de la estaci髇 terrestre o de a bordo no funciona, la aeronave deber韆 mantener la escucha continua en su vuelo subsiguiente hasta que pueda utilizar SELCAL de nuevo.

    10.5.2.4.4. Establecimiento de comunicaciones.

    10.5.2.4.4.1. Cuando una estaci髇 aeron醬tica inicia una llamada por SELCAL, la aeronave responde con su distintivo de llamada de radio seguida de la palabra 玃ROSIGA� (GO AHEAD).

    10.5.2.4.5. Procedimientos en ruta.

    10.5.2.4.5.1. Las estaciones de aeronave deber韆n cerciorarse de que la estaci髇 o las estaciones aeron醬ticas apropiadas se dan cuenta de que se est� estableciendo o manteniendo la escucha SELCAL.

    10.5.2.4.5.2. Cuando as� se prescriba, en virtud de acuerdos regionales de navegaci髇 a閞ea, una estaci髇 aeron醬tica podr� iniciar llamadas para notificaci髇 regular desde la aeronave, mediante el SELCAL.

    10.5.2.4.5.3. Una vez establecida la escucha SELCAL por una estaci髇 de aeronave determinada, las estaciones aeron醬ticas deber韆n utilizar el SELCAL cada vez que tengan que llamar a una aeronave.

    10.5.2.4.5.4. En el caso de que la se馻l SELCAL no tenga respuesta despu閟 de dos llamadas en la frecuencia principal y otras dos en la secundaria, la estaci髇 aeron醬tica deber韆 volver a utilizar las comunicaciones en fon韆.

    10.5.2.4.5.5. Las instalaciones de una red deber韆n informarse entre s� inmediatamente, cuando haya alg鷑 defecto de funcionamiento en una instalaci髇 SELCAL de tierra o de a bordo. An醠ogamente, la aeronave deber韆 garantizar que se ha advertido inmediatamente a las estaciones aeron醬ticas interesadas en su vuelo, de cualquier funcionamiento defectuoso de su instalaci髇 SELCAL y de que es necesaria la llamada radiotelef髇ica.

    10.5.2.4.5.6. Cuando la instalaci髇 SELCAL est� funcionando de nuevo normalmente, deber韆 notificarse este hecho a todas las estaciones.

    10.5.2.4.6. Asignaci髇 de clave SELCAL a las aeronaves.

    10.5.2.4.6.1. En principio, la clave SELCAL de la aeronave deber韆 relacionarse con el distintivo de llamada radiotelef髇ico, es decir, cuando se emplee el n鷐ero de vuelo (n鷐ero de servicio) en el distintivo de llamada de radio, la clave SELCAL de la aeronave deber韆 anotarse enfrente del vuelo. En todos los dem醩 casos la clave SELCAL de la aeronave deber韆 anotarse enfrente de la matr韈ula de la aeronave.

    Nota: Aumenta en todo el mundo el uso, entre los explotadores de aeronaves, de distintivos de llamada radiotelef髇icos consistentes en la abreviatura de la l韓ea a閞ea seguida del n鷐ero de vuelo del servicio. El equipo SELCAL de las aeronaves deber韆 ser, por tanto, de un tipo que permita que una clave determinada est� relacionada con un n鷐ero de vuelo particular, es decir, equipo que pueda ajustarse en combinaciones de claves. Sin embargo, en este momento muchas aeronaves est醤 equipadas con SELCAL del tipo de clave 鷑ica, y no ser� posible que las aeronaves con tales equipos satisfagan el principio antes indicado. Eso no deber韆 ser obst醕ulo para el uso del distintivo de llamada de radio del tipo de n鷐ero de vuelo por una aeronave equipada de esa manera, si 閟ta desea utilizar ese tipo de distintivo de llamada, pero es esencial, cuando se use equipo de a bordo de clave 鷑ica junto con el distintivo de llamada de radio del tipo de n鷐ero de vuelo, que se informe a las estaciones terrestres, en relaci髇 con cada vuelo, acerca de la clave SELCAL disponible en la aeronave.

    10.5.3. Procedimientos relativos a las Comunicaciones Radiotelef髇icas de Socorro y de Urgencia.

    Nota: SERA.14095 contiene el r間imen aplicable a los procedimientos relativos a las comunicaciones radiotelef髇icas de socorro y de urgencia.

    10.5.3.1. Se considera que forma parte del contenido del mensaje de socorro descrito en SERA.14095.(b)(1).(ii) la descripci髇 de la cualificaci髇 del piloto, que podr� ser de los siguientes tipos: alumnos pilotos, no instrumental, IMC, instrumental completa.

    10.5.3.2. A los efectos del apartado 10.5.3.1., en el caso de que un piloto en fase de formaci髇 (alumno) que est� volando solo (玈OLO Flight�) se encuentre en la necesidad de emitir un mensaje de socorro, deber韆 usar el prefijo 玈TUDENT� antes del indicativo de llamada para indicar su falta de experiencia (ej.: 玀AYDAY, MAYDAY, MAYDAY STUDENT EC-ABC…�). Una vez colacionado por ATC, normalmente no ser� necesario utilizar el prefijo en las comunicaciones siguientes hasta que se establezca nuevo contacto inicial con otra unidad/frecuencia ATS distinta, a menos que los alumnos consideren que se les est� instruyendo a hacer algo con lo que no est醤 familiarizados.

    Nota 1: T閚gase en cuenta la nota 1 al apartado 4.10.2.5. en relaci髇 con el uso del t閞mino 玈TUDENT� indistintamente en ingl閟 y castellano.

    Nota 2: Si bien la intenci髇 inicial es que este prefijo sea utilizado en el caso de pilotos en fase de formaci髇, se har� uso de 閘 tambi閚 en otras circunstancias, como en el caso de que el poseedor de una licencia v醠ida vuelve a practicar el vuelo despu閟 de una ausencia significativa y en el marco del entrenamiento para la renovaci髇 est� realizando un vuelo en solitario como alumno bajo supervisi髇 de un instructor de vuelo.

    10.5.4. Comunicaciones relativas a actos de Interferencia Il韈ita.

    Nota: En SERA.11001 y SERA.11005 se describen los procedimientos a seguir relacionados con las comunicaciones relativas a actos de interferencia il韈ita.�

    LE0000165926_20210617
  • 5. Se modifica 韓tegramente el cap韙ulo 6 que pasa a quedar redactado en los siguientes t閞minos:

    �10.6. SERVICIO DE RADIONAVEGACI覰 AERON罸TICA.

    10.6.1. Generalidades.

    10.6.1.1. El servicio de radionavegaci髇 aeron醬tica abarca todos los tipos y sistemas de radioayudas para la navegaci髇 utilizados en el servicio aeron醬tico internacional.

    10.6.1.2. Toda ayuda aeron醬tica de radionavegaci髇 que no est� funcionando continuamente, se pondr� en funcionamiento, de ser posible, al recibirse la petici髇 de una aeronave, de cualquier servicio terrestre de control, o de un representante autorizado de una empresa explotadora de aeronaves.

    10.6.1.2.1. Las peticiones de las aeronaves deber韆n hacerse a la estaci髇 aeron醬tica correspondiente, en la frecuencia aeroterrestre que se use normalmente.

    10.6.1.3. Se tomar醤 las disposiciones pertinentes para que la dependencia local del servicio de informaci髇 aeron醬tica reciba sin demora la informaci髇 esencial relativa a aquellos cambios en la categor韆 operacional de las ayudas no visuales que se necesitan para las instrucciones previas al vuelo y para su difusi髇 de acuerdo con las disposiciones aplicables en materia de informaci髇 aeron醬tica.

    10.6.2. Radiogoniometr韆.

    Nota 1: Las estaciones radiogoniom閠ricas funcionan individualmente o en grupos de dos o m醩 estaciones, bajo la direcci髇 de una estaci髇 radiogoniom閠rica principal.

    Nota 2: Una estaci髇 radiogoniom閠rica que funcione por s� sola, 鷑icamente podr� determinar la direcci髇 de una aeronave respecto a ella.

    10.6.2.1. Una estaci髇 radiogoniom閠rica que funcione por s� sola deber韆 proporcionar lo siguiente, a petici髇:

    • a) la marcaci髇 verdadera (geogr醘ica), de la aeronave, usando la frase adecuada;
    • b) el rumbo verdadero (geogr醘ico), que debe seguir la aeronave, sin viento, para dirigirse hacia la estaci髇 radiogoniom閠rica, usando la frase adecuada;
    • c) la marcaci髇 magn閠ica de la aeronave, usando la frase adecuada;
    • d) el rumbo magn閠ico que debe seguir la aeronave, sin viento, para dirigirse hacia la estaci髇, usando la una frase adecuada.

    10.6.2.2. Cuando las estaciones radiogoniom閠ricas funcionen como un grupo o una red para determinar la posici髇 de una aeronave, las marcaciones tomadas por cada estaci髇 deber韆n enviarse inmediatamente a la estaci髇 que tenga bajo su control la red radiogoniom閠rica, para poder determinar la posici髇 de la aeronave.

    10.6.2.2.1. La estaci髇 que tenga bajo su control la red, deber韆 dar a la aeronave su posici髇, cuando se solicite, por medio de cualquiera de los m閠odos siguientes:

    • a) la posici髇 con relaci髇 a un punto de referencia o en la latitud y longitud usando la frase adecuada;
    • b) la marcaci髇 verdadera de la aeronave con relaci髇 a la estaci髇 radiogoniom閠rica u otro punto especificado usando la frase adecuada, y su distancia desde la estaci髇 radiogoniom閠rica o punto, usando la frase adecuada;
    • c) el rumbo magn閠ico que debe seguir, sin viento, para dirigirse a la estaci髇 radiogoniom閠rica u otro punto especificado, usando la frase adecuada, y su distancia desde la estaci髇 radiogoniom閠rica o punto, usando la frase adecuada.

    10.6.2.3. Generalmente, las estaciones de aeronave solicitar醤 las marcaciones, rumbos o posiciones, a la estaci髇 aeron醬tica responsable o a la que tenga bajo su control la red radiogoniom閠rica.

    10.6.2.4. Para solicitar una marcaci髇, rumbo o posici髇, la estaci髇 de aeronave llamar� a la estaci髇 aeron醬tica o a la de control radiogoniom閠rico en la frecuencia de escucha. La aeronave especificar� entonces la clase de servicio que desea, por medio de la frase adecuada.

    10.6.2.5. Tan pronto como la estaci髇 o grupo de estaciones radiogoniom閠ricas est閚 listas, la estaci髇 original llamada por la estaci髇 de aeronave solicitar�, cuando sea necesario, la transmisi髇 para el servicio radiogoniom閠rico y, si fuere menester, indicar� la frecuencia que deber� usar la aeronave, el n鷐ero de veces que deber� repetir la transmisi髇, la duraci髇 necesaria de la transmisi髇 o cualquier requisito especial de la misma.

    10.6.2.5.1. En radiotelefon韆, la estaci髇 de aeronave que solicita una marcaci髇, terminar� la transmisi髇 repitiendo su distintivo de llamada. Si la transmisi髇 ha sido demasiado corta para que la estaci髇 radiogoniom閠rica obtenga una marcaci髇, la aeronave har� una transmisi髇 m醩 larga durante dos per韔dos de aproximadamente 10 segundos, o bien transmitir� cualquiera otra se馻l que pueda indicarle la estaci髇 radiogoniom閠rica.

    Nota: Algunos tipos de estaciones radiogoniom閠ricas VHF necesitan que se les suministre una se馻l modulada (transmisi髇 en radiotelefon韆), a fin de tomar la marcaci髇.

    10.6.2.6. Si una estaci髇 radiogoniom閠rica no est� satisfecha con el resultado de su observaci髇, solicitar� a la estaci髇 de aeronave que repita la transmisi髇.

    10.6.2.7. Si se ha solicitado un rumbo o marcaci髇, la estaci髇 radiogoniom閠rica lo informar� a la aeronave en la forma siguiente:

    • a) la frase adecuada;
    • b) la marcaci髇 o rumbo, en grados, en relaci髇 con la estaci髇 radiogoniom閠rica, usando tres cifras;
    • c) la clase de marcaci髇;
    • d) la hora de observaci髇, si es necesario.

    10.6.2.8. Cuando se haya solicitado una posici髇, la estaci髇 radiogoniom閠rica de control, despu閟 de trazar todas las observaciones simult醤eas, determinar� la posici髇 observada de la aeronave y se lo har� saber en la forma siguiente:

    • a) la frase adecuada;
    • b) la posici髇;
    • c) la clase de posici髇;
    • d) la hora de observaci髇.

    10.6.2.9. Tan pronto como la estaci髇 de aeronave haya recibido la marcaci髇, rumbo o posici髇, repetir� el mensaje para su confirmaci髇 o correcci髇.

    10.6.2.10. Cuando las posiciones se den por medio de marcaciones o rumbos y la distancia desde un punto conocido que no sea la estaci髇 que transmite el informe, dicho punto de referencia ser� un aer骴romo, poblaci髇 importante o caracter韘tica geogr醘ica notable. Se dar� preferencia a un aer骴romo sobre otros lugares. Cuando se use una gran ciudad o poblaci髇 como punto de referencia, la marcaci髇 o rumbo y la distancia dada se medir醤 desde su centro.

    10.6.2.11. Cuando la posici髇 se exprese en latitud y longitud, se usar醤 grupos de cifras para los grados y minutos seguidos de las letras N o S para la latitud y de las letras E o W para la longitud. En radiotelefon韆 se emplear醤 las palabras, NORTH, SOUTH, EAST o WEST.

    10.6.2.12. De acuerdo con el criterio de la estaci髇 radiogoniom閠rica respecto a precisi髇 de las observaciones, las marcaciones y situaciones se clasificar醤 en la forma siguiente:

    Marcaciones:

    • Clase A - Con precisi髇 de �2�;
    • Clase B - Con precisi髇 de �5�;
    • Clase C - Con precisi髇 de �10�;
    • Clase D - Con precisi髇 menor que la Clase C.

    Posiciones:

    • Clase A - Con precisi髇 de 9,3 km (5 NM);
    • Clase B - Con precisi髇 de 37 km (20 NM);
    • Clase C - Con precisi髇 de 92 km (50 NM);
    • Clase D - Con precisi髇 menor que la Clase C.

    10.6.2.13. Las estaciones radiogoniom閠ricas podr醤 rehusar el proporcionar marcaciones, rumbos o posiciones, cuando las condiciones no sean satisfactorias o cuando las marcaciones no est閚 comprendidas dentro de los l韒ites calibrados de la estaci髇, dando la raz髇 en el momento de rehusarlas.�

    LE0000165926_20210617
  • 6. Se modifica el apartado 10.7.1.3.1. que pasa a quedar redactado en los siguientes t閞minos:

    �10.7.1.3.1. En caso de que se interrumpa el servicio en la estaci髇 responsable de una radiodifusi髇, 閟ta deber� efectuarse por otra estaci髇, si es posible, hasta que se reanude el servicio normal. Si esto no fuera posible y si la radiodifusi髇 es del tipo destinado a ser interceptada por estaciones fijas, las estaciones que deban recibir la radiodifusi髇 continuar醤 escuchando en las frecuencias especificadas hasta que se reanude el servicio normal.�

    LE0000165926_20210617
  • 7. Se modifica 韓tegramente el cap韙ulo 8 que queda redactado en los siguientes t閞minos:

    �10.8. Servicio M髒il Aeron醬tico - Comunicaciones por Enlace de Datos.

    10.8.1. Generalidades

    Nota 1: Aunque las disposiciones de este Cap韙ulo est醤 basadas principalmente en el uso de comunicaciones controlador piloto por enlace de datos (CPDLC), las disposiciones de este apartado 10.8.1. servir韆n para otras aplicaciones de enlace de datos, de ser aplicables, incluidos los servicios de informaci髇 de vuelo por enlace de datos (p. ej., D-ATIS, D-VOLMET, etc.).

    Nota 2: Para los prop髎itos de estas disposiciones, los procedimientos de comunicaciones aplicables al servicio m髒il aeron醬tico, se aplican tambi閚, seg鷑 corresponda, al servicio m髒il aeron醬tico por sat閘ite.

    Nota 3: En el Manual sobre enlaces de datos para las operaciones mundiales (GOLD) (Doc. 10037 de OACI) figuran textos de orientaci髇 sobre las CPDLC, la ADS-C y la capacidad de iniciaci髇 de enlace de datos (DLIC).

    10.8.1.1. Capacidad de iniciaci髇 de enlace de datos (DLIC)

    10.8.1.1.1. Generalidades.

    10.8.1.1.1.1. Antes de entrar en el espacio a閞eo en el que la dependencia ATS utiliza aplicaciones de enlace de datos, se iniciar醤 comunicaciones por enlace de datos entre la aeronave y la dependencia ATS para registrar la aeronave y, de ser necesario, posibilitar el inicio de una aplicaci髇 de enlace de datos. Deber� iniciar esta medida la aeronave, ya sea autom醫icamente ya sea por intervenci髇 del piloto, o la dependencia ATS al transmitir la direcci髇.

    10.8.1.1.1.2. En la Publicaci髇 de Informaci髇 Aeron醬tica (AIP) se publicar� la direcci髇 de conexi髇 correspondiente a una dependencia ATS.

    Nota: Una determinada FIR puede tener m鷏tiples direcciones de conexi髇; y m醩 de una FIR pueden compartir la misma direcci髇 de conexi髇.

    10.8.1.1.2. Iniciaci髇 en la aeronave.

    Al recibir una solicitud v醠ida de iniciaci髇 de enlace de datos de una aeronave que se acerca o que se encuentra dentro del 醨ea de servicio de enlace de datos, la dependencia ATS aceptar� la solicitud y, si puede correlacionarla con un plan de vuelo, establecer� una conexi髇 con la aeronave.

    10.8.1.1.3. Transmisi髇 de la dependencia ATS.

    El sistema de tierra con el que la aeronave se pone inicialmente en contacto proporcionar� a la pr髕ima dependencia ATS cualquier informaci髇 actualizada y pertinente de la aeronave con antelaci髇 suficiente para que puedan establecerse las comunicaciones de enlace de datos.

    10.8.1.1.4. Fallo.

    10.8.1.1.4.1. En caso de un fallo de iniciaci髇 del enlace de datos, el sistema de enlace de datos enviar� una indicaci髇 de fallo a la dependencia o dependencias ATS pertinentes. El sistema de enlace de datos tambi閚 proporcionar� una indicaci髇 del fallo a la tripulaci髇 de vuelo cuando se origine un fallo de iniciaci髇 del enlace de datos a partir de una conexi髇 iniciada por la tripulaci髇 de vuelo.

    Nota: Cuando la solicitud de conexi髇 de la aeronave se origina de una solicitud de contacto por parte de la dependencia ATS transferente, las dos dependencias ATS recibir醤 la indicaci髇.

    10.8.1.1.4.2. La dependencia ATS establecer� procedimientos para resolver los fallos de iniciaci髇 del enlace de datos lo antes posible. Los procedimientos incluir醤, como m韓imo, la verificaci髇 de que la aeronave est� iniciando una solicitud de enlace de datos con la dependencia ATS apropiada (es decir, la aeronave se aproxima al 醨ea de control de la dependencia ATS o est� dentro de la misma), y en tal caso:

    • a) si se dispone de un plan de vuelo, se verificar� que la identificaci髇 de la aeronave, la matr韈ula de la aeronave o la direcci髇 de la aeronave y otros detalles contenidos en la solicitud de iniciaci髇 de enlace de datos coincidan con los detalles del plan de vuelo, y se verificar� la informaci髇 correcta y efectuar醤 los cambios necesarios cuando se detecten diferencias; o
    • b) si no se dispone de un plan de vuelo, se crear� un plan de vuelo con suficiente informaci髇 en el sistema de procesamiento de datos de vuelo para efectuar con 閤ito una iniciaci髇 de enlace de datos; luego
    • c) se tomar醤 las medidas necesarias para reiniciar el enlace de datos.

    10.8.1.1.4.3. El explotador de la aeronave establecer� procedimientos para resolver los fallos de iniciaci髇 de enlace de datos tan pronto como sea posible. Los procedimientos incluir醤, como m韓imo, que el piloto:

    • a) verifique la exactitud y coherencia de la informaci髇 del plan de vuelo disponible en el FMS o el equipo desde el cual se inicia el enlace de datos y efect鷈 los cambios necesarios cuando se detecten diferencias;
    • b) verifique que la direcci髇 de la dependencia ATS est� correcta; y
    • c) reinicie el enlace de datos.

    10.8.1.2. Composici髇 de los mensajes de enlace de datos.

    10.8.1.2.1. Se compondr� el texto de los mensajes en el formato normalizado de mensajes (p. ej., conjunto de mensajes CPDLC), en lenguaje claro o con abreviaturas y c骴igos, seg鷑 lo prescrito en el apartado 10.3.7. Se evitar� el uso de lenguaje claro cuando la longitud del texto pueda reducirse utiliz醤dose las abreviaturas y c骴igos apropiados. No se utilizar醤 palabras y oraciones no esenciales tales como expresiones de cortes韆.

    10.8.1.2.2. En la composici髇 de los mensajes est醤 permitidos los siguientes caracteres:

    • Letras: ABCDEFGHIJKLMNOPQRSTUVWXYZ (solamente may鷖culas)
    • Cifras: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0
    • Otros signos:
      • – (gui髇)
      • ? (interrogaci髇)
      • : (dos puntos)
      • ( (abrir par閚tesis)
      • ) (cerrar par閚tesis)
      • . (punto y aparte, punto y seguido o punto decimal)
      • , (coma)
      • ‘ (ap髎trofo)
      • = (gui髇 doble o signo de igual)
      • / (oblicua)
      • + (signo de m醩)
      • y el car醕ter de espacio.

    No se emplear醤 en los mensajes caracteres distintos a los arriba indicados.

    10.8.1.2.3. No se emplear醤 n鷐eros romanos. Si el remitente del mensaje desea que se informe al destinatario que se trata de n鷐eros romanos, se escribir醤 la cifra o cifras ar醔igas precedidas de la palabra ROMANOS.

    10.8.1.3. Presentaci髇 en pantalla de mensajes de enlace de datos.

    10.8.1.3.1. Los sistemas de tierra y de a bordo facilitar醤 la presentaci髇 adecuada de los mensajes, impresos de ser necesario y almacenados de forma que puedan retirarse oportuna y convenientemente si tal medida fuera necesaria.

    10.8.1.3.2. Siempre que se requiera la presentaci髇 textual se utilizar� en la pantalla por lo menos el idioma ingl閟.

    10.8.2. Procedimientos CPDLC.

    Nota: En el apartado 4.12. se contiene informaci髇 sobre las disposiciones aplicables a los procedimientos CPDLC.�

    LE0000165926_20210617
• Ocho. En el ap閚dice C, tras el t韙ulo, se adiciona una nota del siguiente tenor:

  玁ota: Las disposiciones contenidas en este adjunto son adicionales a las previstas en el adjunto 1 de SERA. Para la aplicaci髇 de las disposiciones del adjunto 1 de SERA, debe tenerse en cuenta el material gu韆 adoptado por la Agencia Europea de Seguridad A閞ea.�

  LE0000165926_20210617
• Nueve. Se suprime el ap閚dice L.LE0000165926_20210617
• Diez. En el ap閚dice N se introducen las siguientes modificaciones:
  • 1. Se modifica 韓tegramente el apartado 4 del adjunto 1 que pasa a quedar redactado en los siguientes t閞minos:

    �4. Uso de designadores en las comunicaciones

    4.1. En comunicaciones impresas, el designador deber� expresarse siempre con no menos de dos ni m醩 de seis caracteres.

    Nota: SERA.14025 establece el uso de los designadores en las comunicaciones de voz y su pronunciaci髇. Los medios aceptables de cumplimiento y material gu韆 adoptados por la Agencia Europea de Seguridad A閞ea contienen procedimientos de aplicaci髇 y ejemplos de uso�

  • 2. Se deja sin contenido el apartado 2.2.1. del adjunto 2, que no obstante a los exclusivos efectos editoriales se mantiene con la redacci髇 que a continuaci髇 se indica:

    �2.2.1. Nota: En SERA.14026 se establecen normas sobre designadores de puntos significativos.�

  • 3. Se deja sin contenido el apartado 3.1. del adjunto 2, que no obstante a los exclusivos efectos editoriales se mantiene con la redacci髇 que a continuaci髇 se indica:

    �3.1. Nota: En SERA.14026 se establecen normas sobre designadores de puntos significativos.�

  • 4. En el adjunto 3, se deja sin contenido el apartado 6 que, no obstante, se mantiene a los meros efectos editoriales 獻ntencionadamente en blanco�.
  • 5. Se modifica 韓tegramente el apartado 7 del adjunto 3 que pasa a quedar redactado en los siguientes t閞minos:

    �7. Utilizaci髇 de designadores en las comunicaciones.

    7.1. En las comunicaciones orales, deber� utilizarse 鷑icamente el designador en lenguaje claro.

    Nota: SERA.14030 establece el uso de las denominaciones de las rutas de salida por instrumentos y de llegada y el material gu韆 y medios aceptables de cumplimiento adoptados por la Agencia Europea de Seguridad A閞ea los procedimientos de aplicaci髇.

    7.2. En las comunicaciones impresas o en clave deber� utilizarse 鷑icamente el designador en clave�

  LE0000165926_20210617
• Once. En el ap閚dice T, se introducen las siguientes modificaciones:
  • 1. En el apartado 1.2.1. se modifica:
    • a) El p醨rafo introductorio, que queda redactado en los siguientes t閞minos:

      獿os datos que pueden figurar en un campo de mensajes ATS son los indicados en la tabla siguiente. Los n鷐eros de la columna 1 corresponden con los indicados en la figura incorporada en el apartado 2 de este ap閚dice.�

    • b) La columna de datos correspondiente a la fila 10 de la tabla, que pasa a tener la siguiente redacci髇:

      獷quipo y capacidades.�

  • 2. El apartado 1.3.1. pasa a tener la siguiente redacci髇:

    �1.3.1. La composici髇 de cada tipo normalizado de mensaje, expresado por una sucesi髇 normalizada de campos de datos se ajustar� a lo prescrito en la tabla de referencia de la figura incorporada en el apartado 2 de este ap閚dice. Los mensajes deber醤 contener todos los campos prescritos.�

  • 3. El apartado 1.5.5., letra a), pasa a quedar redactado como sigue:
    • 玜) antes de cada uno de los campos indicados en la figura incorporada en el apartado 2 de este ap閚dice;�
  LE0000165926_20210617
• Doce. En el ap閚dice V, se introducen las siguientes modificaciones:
  • 1. En el apartado 3. TABLA 3. DECLINACI覰 Y VARIACI覰 MAGN蒚ICA, se elimina la 鷏tima fila de la tabla.
  • 2. En el apartado 4. TABLA 4. MARCACI覰, se elimina la pen鷏tima fila de la tabla.
  • 3. En el apartado 5. TABLA 5. LONGITUD/DISTANCIA/DIMENSI覰, tercera fila, sobre 獿ongitud de los segmentos de rutas de llegada/salida de 醨ea terminal�, cuarta columna, sobre 獻ntegridad y clasificaci髇�, queda redactada como sigue:

    �1x10-5 esencial�

  • 4. En el apartado 5. TABLA 5. LONGITUD/DISTANCIA/DIMENSI覰, se eliminan las tres 鷏timas filas de la tabla.
  LE0000165926_20210617

Disposici髇 final segunda Modificaci髇 del anexo al Real Decreto 862/2009, de 14 de mayo, por el que se aprueban las normas t閏nicas de dise駉 y operaci髇 de aer骴romos de uso p鷅lico y el Reglamento de certificaci髇 y verificaci髇 de aeropuertos y otros aer骴romos de uso p鷅lico

En el anexo al Real Decreto 862/2009, de 14 de mayo, por el que se aprueban las normas t閏nicas de dise駉 y operaci髇 de aer骴romos de uso p鷅lico y el Reglamento de certificaci髇 y verificaci髇 de aeropuertos y otros aer骴romos de uso p鷅lico se modifican las siguientes definiciones:

Disposici髇 final tercera Modificaci髇 del Real Decreto 931/2010, de 23 de julio, por el que se regula el procedimiento de certificaci髇 de proveedores civiles de servicios de navegaci髇 a閞ea y su control normativo

Se modifica la disposici髇 transitoria 鷑ica del Real Decreto 931/2010, de 23 de julio, por el que se regula el procedimiento de certificaci髇 de proveedores civiles de servicios de navegaci髇 a閞ea y su control normativo, que pasa a quedar redactada en los siguientes t閞minos:

LE0000424458_20181111

Disposici髇 final cuarta Modificaci髇 del Reglamento de la Circulaci髇 A閞ea Operativa, aprobado por Real Decreto 601/2016, de 2 de diciembre

Se da nueva redacci髇 a las siguientes definiciones del libro primero, cap韙ulo I, apartado 1.1. del Reglamento de la Circulaci髇 A閞ea Operativa, aprobado por Real Decreto 601/2016, de 2 de diciembre:

LE0000586363_20181111

Disposici髇 final quinta Actualizaci髇 de referencias

Las referencias del Real Decreto 1036/2017, de 15 de diciembre, por el que se regula la utilizaci髇 civil de las aeronaves pilotadas por control remoto, y se modifican el Real Decreto 552/2014, de 27 de junio, por el que se desarrolla el Reglamento del aire y disposiciones operativas comunes para los servicios y procedimientos de navegaci髇 a閞ea y el Real Decreto 57/2002, de 18 de enero, por el que se aprueba el Reglamento de Circulaci髇 A閞ea, al cap韙ulo VIII y los art韈ulos 23 bis, 23 ter y 23 qu醫er del Real Decreto 552/2014, de 27 de junio, deber醤 entenderse realizadas, respectivamente al cap韙ulo XI y los art韈ulos 44, 45 y 46 de este real decreto.

Disposici髇 final sexta Normas supletorias

En lo no previsto en este real decreto en materia de procedimientos ser� de aplicaci髇 lo establecido en la Ley 39/2015, de 1 de octubre, del Procedimiento Administrativo Com鷑 de las Administraciones P鷅licas.

Disposici髇 final s閜tima T韙ulo competencial

Este real decreto se dicta en el ejercicio de las competencias estatales exclusivas establecidas en el art韈ulo 149.1.20.� de la Constituci髇 en materia de control del espacio a閞eo, tr醤sito y transporte a閞eo y servicio meteorol骻ico.

Disposici髇 final octava Habilitaci髇 normativa

1. Se habilita a los Ministros de Fomento y Defensa para dictar conjuntamente las disposiciones de aplicaci髇 y desarrollo de este real decreto en las materias que afecten a la utilizaci髇 del espacio a閞eo.

Asimismo, se faculta al Ministro de Fomento para dictar las disposiciones de aplicaci髇 y desarrollo de este real decreto en las materias que no afecten a la utilizaci髇 del espacio a閞eo.

2. Se faculta a los Ministros de Fomento y de Defensa para introducir en los anexos a este real decreto cuantas modificaciones de car醕ter t閏nico sean precisas para adaptar su regulaci髇 a las innovaciones t閏nicas y, en particular, a la normativa internacional aplicable.

Disposici髇 final novena Medidas de ejecuci髇

Por Resoluci髇 del Director de la Agencia Estatal de Seguridad A閞ea, publicada en el 獴olet韓 Oficial del Estado�, se podr醤 establecer los medios aceptables de cumplimiento para la acreditaci髇 de los requisitos establecidos en el art韈ulo 46 para los equipos requeridos para el vuelo en el espacio a閞eo de que se trate por sistemas civiles de aeronaves pilotadas por control remoto (RPAS).

Asimismo, en ejecuci髇 de lo dispuesto en el art韈ulo 29.4, la Agencia Estatal de Seguridad A閞ea, en coordinaci髇 con ENAIRE, adoptar� los modelos de formulario, certificados y procedimientos de coordinaci髇 previstos en dicho precepto para hacer uso de las exenciones ATFM.

Disposici髇 final d閏ima Entrada en vigor

Este real decreto entrar� en vigor el d韆 siguiente al de su publicaci髇 en el 獴olet韓 Oficial del Estado�.