• Expandir / Contraer 韓dice sistem醫ico
• INTRODUCCION
• CAP蚑ULO I.� Disposiciones generales
  • Art韈ulo 1 燨bjeto
  • Art韈ulo 2 燩resentaci髇 de solicitudes y recursos frente a las resoluciones de la Agencia Estatal de Seguridad A閞ea
  • Art韈ulo 3 燙omunicaci髇 de las resoluciones adoptadas a los proveedores de servicios de tr醤sito a閞eo
• CAP蚑ULO II.� Protecci髇 de las personas y la propiedad
  • Art韈ulo 4 燗lturas m韓imas sobre aglomeraciones
  • Art韈ulo 5 燣anzamiento de objetos o rociado, remolque, descenso en paraca韉as y vuelos acrob醫icos
  • Art韈ulo 6 燰aciado de combustible en vuelo
  • Art韈ulo 7 燰uelos en formaci髇
• CAP蚑ULO III.� Prevenci髇 de colisiones
  • Art韈ulo 8 燬eparaci髇 m韓ima entre veh韈ulos y aeronaves en rodaje en aer骴romos conforme a procedimientos de baja visibilidad
  • Art韈ulo 9 燨bligaci髇 de las aeronaves en el agua de ostentar luces
• CAP蚑ULO IV.� Planes de Vuelo
  • Art韈ulo 10 燩lanes de vuelo
  • Art韈ulo 11 燗viso de llegada a efectos de expiraci髇 del plan de vuelo
• CAP蚑ULO V.� Condiciones meteorol骻icas de vuelo visual, reglas de vuelo visual (VFR), reglas de vuelo VFR especial y reglas de vuelo por instrumentos
  • SECCI覰 1.� Vuelo Visual
    • Art韈ulo 12 燰isibilidad de vuelo en espacio F y G, inferior a la normalmente prevista
    • Art韈ulo 13 燰uelo nocturno con reglas de vuelo visual
    • Art韈ulo 14 燗cceso de vuelos VFR por encima del nivel de vuelo 195 y a velocidades trans髇icas o supers髇icas
    • Art韈ulo 15 燗lturas m韓imas en vuelos con reglas de vuelo visual
  • SECCI覰 2.� Vuelo por instrumentos
    • Art韈ulo 16 燗ltitud m韓ima de vuelo
    • Art韈ulo 17 燗utorizaci髇 de vuelos a niveles inferiores a los m韓imos para vuelos por instrumentos (IFR)
• CAP蚑ULO VI.� Clasificaci髇 del espacio a閞eo y servicios de tr醤sito a閞eo
  • Art韈ulo 18 燚eterminaci髇 de las clases de espacio a閞eo y servicios que deben prestarse, zonas del espacio a閞eo a efectos de la prestaci髇 de servicios y uso obligatorio de radio (RMZ) y de transpondedor (TMZ)
  • Art韈ulo 19 燜uncionamiento del servicio de control de tr醤sito a閞eo
  • Art韈ulo 20 燤韓imas de separaci髇 entre vuelos
  • Art韈ulo 21 燬ervicio autom醫ico de informaci髇 terminal (ATIS)
• CAP蚑ULO VII.� Interferencia il韈ita y emergencia
  • Art韈ulo 22 燩rograma Nacional de Seguridad para la Aviaci髇 civil
  • Art韈ulo 23 營ndicaci髇 por parte de la aeronave de la situaci髇 de emergencia
• CAP蚑ULO VIII.� Sistemas de aeronaves pilotadas por control remoto (RPAS)
  • Art韈ulo 23 bis 燫eglas del aire aplicables a las aeronaves pilotadas por control remoto
  • Art韈ulo 23 ter 燙ondiciones de uso del espacio a閞eo
  • Art韈ulo 23 qu醫er 燫equisitos de los equipos
• CAP蚑ULO IX.� Operaciones especiales
  • Art韈ulo 24 燛xenciones para operaciones especiales
  • Art韈ulo 25 營niciaci髇 del procedimiento
  • Art韈ulo 26 燩rocedimiento
  • Art韈ulo 27 燜in del procedimiento
  • Art韈ulo 28 燙ontenido m韓imo de la resoluci髇 que acuerde la concesi髇 de exenciones
  • Art韈ulo 29 燗lcance de las exenciones y responsabilidad de la entidad p鷅lica responsable de la prestaci髇 de servicios y del operador
  • Art韈ulo 30 燤odificaciones y pr髍roga de la vigencia de las exenciones concedidas
  • Art韈ulo 31 燛xenciones para operaciones especiales en supuestos de urgente necesidad
• DISPOSICIONES ADICIONALES
  • Disposici髇 adicional primera 燩ublicaci髇 de los procedimientos aplicables a las operaciones de tr醤sito a閞eo
  • Disposici髇 adicional segunda 燭ransporte de mercanc韆s peligrosas
• DISPOSICIONES TRANSITORIAS
  • Disposici髇 transitoria primera 燦ormas transitorias sobre exenciones
  • Disposici髇 transitoria segunda 燩rocedimientos en condiciones de baja visibilidad
  • Disposici髇 transitoria tercera 燤韓imas de visibilidad en condiciones meteorol骻icas de vuelo visual
  • Disposici髇 transitoria cuarta 燦ormas transitorias sobre determinaci髇 de las zonas del espacio a閞eo a efectos de la prestaci髇 de servicios y uso obligatorio de radio (RMZ) y de transpondedor (TMZ)
• DISPOSICIONES DEROGATORIAS
  • Disposici髇 derogatoria 燚erogaci髇 normativa
• DISPOSICIONES FINALES
  • Disposici髇 final primera 燤odificaci髇 del Real Decreto Real Decreto 57/2002, de 18 de enero, por el que se aprueba el Reglamento de Circulaci髇 A閞ea
  • Disposici髇 final segunda 燦ormas supletorias
  • Disposici髇 final tercera 燭韙ulo competencial
  • Disposici髇 final cuarta 燞abilitaci髇 normativa y medidas de ejecuci髇
  • Disposici髇 final quinta 燗plicaci髇 del Reglamento (UE) n.o 923/2012, de 26 de septiembre
  • Disposici髇 final sexta 燛ntrada en vigor
• ANEXO I .燰uelo en formaci髇 de aeronaves militares
  • 1. Formaci髇 est醤dar y no est醤dar.
  • 2. Formaci髇 cerrada, t醕tica, en ruta y radar.
  • 3. Coordinaci髇 con la dependencia de tr醤sito a閞eo.
• ANEXO II .燩lanes de vuelo
  • ADJUNTO A.� Presentaci髇 del plan de vuelo
  • ADJUNTO B.� Planes de vuelo repetitivos (RPL)
  • ADJUNTO C.� Plan de vuelo y plan de vuelo repetitivo
  • ADJUNTO D.� Aceptaci髇 de los planes de vuelo por las dependencias de los servicios de tr醤sito a閞eo

Art韈ulo 1 Objeto

Este real decreto tiene por objeto adoptar las normas de aplicaci髇 y desarrollo del Reglamento de Ejecuci髇 (UE) n.^o 923/2012, de la Comisi髇 de 26 de septiembre de 2012, por el que se establecen el reglamento del aire y disposiciones operativas comunes para los servicios y procedimientos de navegaci髇 a閞ea, y por el que se modifican el Reglamento de Ejecuci髇 (UE) n.^o 1035/2011 y los Reglamentos (CE) n.^o 1265/2007, (CE) n.^o 1794/2006, (CE) n.^o 730/2006, (CE) n.^o 1033/2006 y (UE) n.^o 255/2010 (en adelante SERA).

Asimismo, se establece el procedimiento aplicable para la concesi髇 a las operaciones especiales de exenciones a los requisitos establecidos en SERA y en el Reglamento de Circulaci髇 A閞ea.

Art韈ulo 2 Presentaci髇 de solicitudes y recursos frente a las resoluciones de la Agencia Estatal de Seguridad A閞ea

1. Las solicitudes de los interesados reguladas en este real decreto podr醤 presentarse en los lugares previstos en el art韈ulo 38.4 de la Ley 30/1992, de 26 de noviembre, de R間imen Jur韉ico de las Administraciones P鷅licas y del Procedimientos Administrativo Com鷑, o electr髇icamente de conformidad con la Ley 11/2007, de 22 de junio, de acceso electr髇ico de los ciudadanos a los Servicios P鷅licos.

2. Las resoluciones de la Agencia Estatal de Seguridad A閞ea dictadas de conformidad con lo previsto en este real decreto podr醤 ser recurridas en los t閞minos previstos en el art韈ulo 4 de su Estatuto aprobado por Real Decreto 184/2008, de 8 de febrero.

Art韈ulo 3 Comunicaci髇 de las resoluciones adoptadas a los proveedores de servicios de tr醤sito a閞eo

Las resoluciones estimatorias que se adopten de conformidad con lo previsto en este real decreto se comunicar醤 a los proveedores de servicios de tr醤sito a閞eo cuando su conocimiento sea necesario para el correcto desempe駉 de sus funciones.

Art韈ulo 4 Alturas m韓imas sobre aglomeraciones

1. No se realizar� ning鷑 vuelo sobre aglomeraciones por debajo de las alturas m韓imas previstas en SERA.3105, salvo aquellas operaciones que, excepcionalmente y por razones de inter閟 general debidamente justificadas, se autoricen por el Director de Seguridad de Aeronaves de la Agencia Estatal de Seguridad A閞ea a instancias del operador, sin perjuicio de las alturas m韓imas que resulten de aplicaci髇 conforme a la normativa espec韋ica que regule las distintas actividades aeron醬ticas y de las exenciones para operaciones especiales.

2. En la solicitud el operador deber�:

• a) Exponer las razones de inter閟 general que justifican la necesidad de volar por debajo de las alturas m韓imas a que se refiere SERA.3105.
• b) Identificar las alturas m韓imas o los niveles m韓imos a las que ser韆 necesario sobrevolar los lugares previstos en SERA.3105, as� como las condiciones de seguridad operacional en que se realizar韆n los sobrevuelos a dichas alturas, resultantes del an醠isis de riesgo y establecimiento de medidas mitigadoras realizado por el operador.

3. En la tramitaci髇 de este procedimiento se podr� requerir el Informe de la Direcci髇 General de Aviaci髇 Civil en relaci髇 a las razones de inter閟 general que justifican la autorizaci髇.

4. La resoluci髇 del Director de Seguridad de Aeronaves de la Agencia Estatal de Seguridad A閞ea que conceda la autorizaci髇 a que se refiere este art韈ulo establecer� expresamente si 閟ta se presta para los vuelos concretos o para todos aqu閘los que realice el operador que re鷑an las condiciones que se especifiquen en la resoluci髇, as� como, en su caso, la vigencia de la autorizaci髇 y las obligaciones de seguridad operacional a que quedan sujetas las operaciones en que se haga uso de la autorizaci髇.

5. La resoluci髇 del Director de Seguridad de Aeronaves de la Agencia Estatal de Seguridad A閞ea deber� dictarse en el plazo m醲imo de tres meses a partir del d韆 siguiente a la fecha en que la solicitud haya tenido entrada en el registro de la Agencia.

Transcurrido el plazo previsto en el p醨rafo anterior sin que se haya notificado resoluci髇 expresa, deber� entenderse denegada la solicitud por aplicaci髇 de la excepci髇 relativa al derecho comunitario prevista en el art韈ulo 43.1 de la Ley 30/1992, de 26 de noviembre.

Art韈ulo 5 Lanzamiento de objetos o rociado, remolque, descenso en paraca韉as y vuelos acrob醫icos

1. El lanzamiento de objetos o rociado, remolque, descenso en paraca韉as y vuelos acrob醫icos s髄o podr� realizarse en los supuestos previstos en la legislaci髇 de la Uni髇 Europea, en la normativa sectorial nacional y en este art韈ulo, con sujeci髇, en todo caso, a lo dispuesto en la letra b), respectivamente, de SERA.3115, SERA.3120, SERA.3125 y SERA.3130.

2. Los operadores civiles autorizados para la realizaci髇 de trabajos a閞eos que impliquen la realizaci髇 de las actividades previstas en el apartado 1 podr醤 desarrollarlas en el ejercicio de las operaciones a閞eas para las que hayan sido autorizados y con sujeci髇, en su caso, a las condiciones establecidas en la autorizaci髇.

3. Tambi閚 podr� realizarse sin necesidad de contar con la autorizaci髇 para la realizaci髇 de trabajos a閞eos:

• a) Lanzamiento de objetos o rociado en los supuestos de vaciado de combustible en vuelo conforme al art韈ulo 6 y cuando se trate de lanzamiento de lastre por globos y veleros, siempre que 閟te se realice bajo la responsabilidad del piloto al mando de la aeronave y en lugares donde no suponga un riesgo para personas o bienes en la superficie, as� como para otras aeronaves.
• b) Remolque de aeronaves y lanzamiento de paracaidistas, cuando se realicen por organizaciones de formaci髇 reconocidas conforme a la normativa aplicable o por organizaciones creadas con el objetivo de promover los deportes a閞eos o la aviaci髇 de recreo, siempre que la aeronave operada sea propiedad de la organizaci髇 o se encuentre en r間imen de arrendamiento sin tripulaci髇, que el vuelo no genere beneficios distribuidos fuera de la organizaci髇 y que, cuando participen personas que no sean miembros de la organizaci髇, tales vuelos representen s髄o una actividad marginal de 閟ta.
• c) Vuelos o maniobras acrob醫icos, siempre que no sobrevuelen ciudades, pueblos, urbanizaciones, lugares habitados o una reuni髇 de personas.

Art韈ulo 6 Vaciado de combustible en vuelo

1. Ninguna aeronave vaciar� combustible en vuelo salvo en caso de una emergencia o en otras situaciones urgentes que requieran dicho vaciado para disminuir la masa m醲ima de aterrizaje a fin de realizar un aterrizaje seguro.

2. Cuando una aeronave que realice operaciones en un espacio a閞eo controlado necesite vaciar el combustible en vuelo, la tripulaci髇 de vuelo lo comunicar� a la dependencia de control de tr醤sito a閞eo. La dependencia de control de tr醤sito a閞eo, seguidamente deber� coordinar con la tripulaci髇 de vuelo:

• a) La ruta por la que ha de volar, que de ser posible, debe estar alejada de ciudades y poblaciones, y preferiblemente estar� sobre el agua y alejada de zonas en las que se han notificado o se prev閚 tormentas.
• b) El nivel de vuelo, que no deber韆 ser inferior a 1.800 m (6.000 ft) o a las altitudes m韓imas de referencia de la zona coordinada (MVA, MSA o MEA), lo que resulte superior; y
• c) La duraci髇 del vaciado de combustible.

3. Las distancias m韓imas de separaci髇 entre una aeronave que est� realizando vaciado de combustible y el resto del tr醘ico conocido ser�:

• a) Al menos 19 km (10 NM) en sentido horizontal, por delante de la aeronave que vac韆 el combustible.
• b) Una separaci髇 vertical si se encuentra detr醩 de la aeronave que vac韆 combustible correspondiente a 15 minutos de tiempo de vuelo o a una distancia de 93 km (50 NM) por:
  • 1.� 300 m (1.000 ft) como m韓imo por encima de la aeronave que vac韆 combustible; y
  • 2.� 900 m (3.000 ft) como m韓imo si est� por debajo de la aeronave que vac韆 combustible.

A estos efectos debe tenerse en cuenta que los l韒ites horizontales del 醨ea dentro del cual se requiere que el resto del tr醤sito mantenga una separaci髇 vertical apropiada se extiende por 19 km (10 NM) a ambos lados de la derrota por la que vuela la aeronave que est� realizando el vaciado de combustible, desde 19 km (10 NM) en adelante hasta 93 km (50 NM) o 15 minutos a lo largo de la derrota por detr醩 de ella (incluidos los virajes).

4. Si la aeronave ha de mantener el silencio de radio durante la operaci髇 de vaciado de combustible, debe convenirse con la dependencia de tr醤sito a閞eo la frecuencia que debe vigilar la tripulaci髇 de vuelo y la hora a la que se dar� por terminado el silencio de radio.

5. La dependencia de control de tr醤sito a閞eo radiodifundir� un mensaje de aviso en las frecuencias apropiadas para que el tr醤sito no controlado se mantenga fuera del 醨ea en cuesti髇.

Asimismo, la dependencia de control de tr醤sito a閞eo deber� informar a las dependencias y sectores de control de tr醤sito a閞eo adyacentes acerca de que tiene lugar un vaciado de combustible y les pedir� que radiodifundan en las frecuencias aplicables un mensaje apropiado de aviso para que el resto del tr醤sito se mantenga alejado del 醨ea en cuesti髇.

Una vez completado el vaciado de combustible, la dependencia de control de tr醤sito a閞eo notificar� a las dependencias y sectores de control de tr醤sito a閞eo adyacentes que ya pueden reanudar las operaciones normales.

Art韈ulo 7 Vuelos en formaci髇

1. Podr� realizarse vuelo en formaci髇 de aeronaves en el espacio a閞eo controlado siempre que se respeten los requisitos establecidos en SERA.3135, as� como las limitaciones establecidas en la clase de espacio a閞eo que corresponda y, en su caso, en la normativa que resulte de aplicaci髇. Adem醩, en el plan de vuelo deber� especificarse que se trata de un vuelo en formaci髇.

En el caso de que el vuelo en formaci髇 se desarrolle en el 醡bito de una demostraci髇 a閞ea, adem醩, deber� cumplir los requisitos establecidos en el Real Decreto 1919/2009, de 11 de diciembre, por el que se regula la seguridad aeron醬tica en las demostraciones a閞eas civiles.

2. Sin perjuicio de lo establecido en el apartado 1, en el tr醤sito a閞eo general los vuelos en formaci髇 de aeronaves militares en espacio a閞eo controlado se ajustar醤 a lo previsto en SERA. 3135, letras a) a c), ambas inclusive, y a lo previsto en el anexo I.

Art韈ulo 8 Separaci髇 m韓ima entre veh韈ulos y aeronaves en rodaje en aer骴romos conforme a procedimientos de baja visibilidad

1. La aprobaci髇 de la separaci髇 m韓ima en condiciones en las que se desarrollen procedimientos de baja visibilidad a que se refiere SERA.3210, letra d), n鷐ero 4), sub-apartado ii), B), se producir� en el marco de la aprobaci髇 por la Agencia Estatal de Seguridad A閞ea de los procedimientos en el manual del aeropuerto o aer骴romo o sus modificaciones.

2. En las bases a閞eas y aer骴romos militares abiertos al tr醘ico civil y en los aer骴romos de utilizaci髇 conjunta por una base a閞ea y un aeropuerto en los que el proveedor de servicios de tr醤sito a閞eo sea militar, corresponde a la autoridad militar la aprobaci髇 de la separaci髇 m韓ima a que se refiere el apartado anterior.

Art韈ulo 9 Obligaci髇 de las aeronaves en el agua de ostentar luces

1. Las luces prescritas por el Convenio sobre el Reglamento Internacional para prevenir abordajes, hecho en Londres el 20 de julio de 1972 y publicado en el 獴olet韓 Oficial del Estado� n鷐ero 163, de 9 de julio de 1977, adem醩 de lo previsto en SERA.3230, letra b), deber醤 exhibirse:

• a) Cuando as� se prevea por orden del Ministro de Fomento o, en el caso de aeronaves militares, del Ministro de Defensa.
• b) En caso de que se lleven, desde la salida hasta la puesta del sol si hay visibilidad reducida, entendida 閟ta como toda condici髇 en que la visibilidad est� disminuida por niebla, bruma, nieve, fuertes aguaceros, tormentas de arena o cualesquier otra causa an醠oga.

Asimismo, estas luces podr醤 exhibirse en cualquier otra circunstancia que se considere necesario, a juicio del piloto al mando de la aeronave.

2. El Director de la Agencia Estatal de Seguridad A閞ea podr� imponer la necesidad de ostentar las luces prescritas en el citado Convenio en otros per韔dos distintos a los previstos en el apartado 1, cuando, en el marco de los procedimientos de autorizaci髇, certificaci髇 o inspecci髇 previstos por la normativa vigente y tramitados en relaci髇 con aeronaves u operadores, constate su necesidad por razones de seguridad operacional.

3. Cuando se trate de aeronaves militares, corresponder� a la Autoridad militar imponer las obligaciones previstas en el apartado 2.

Art韈ulo 10 Planes de vuelo

1. En lo no previsto en SERA.4001 en relaci髇 con la presentaci髇 del plan de vuelo, ser� de aplicaci髇 lo establecido en el anexo II, adjunto A.

El uso de planes de vuelo repetitivos (RPL) se ajustar� a lo previsto en el anexo II, adjunto B.

En las materias no reguladas en el Reglamento (CE) n.^o 1033/2006, de la Comisi髇, de 4 de julio, por el que se establecen los requisitos relativos a los procedimientos de los planes de vuelo en la fase prevuelo para el cielo 鷑ico europeo, el contenido del plan de vuelo, incluidos los planes de vuelo repetitivos (RPL) y el modo de completarlo, se ajustar� a lo dispuesto en el anexo II, adjunto C, y su aceptaci髇 por las dependencias de los servicios de tr醤sito a閞eo, se regir� por lo previsto en el anexo II, adjunto D.

Adem醩, en la cumplimentaci髇 del plan de vuelo deber� tenerse en cuenta toda restricci髇 que figure en la publicaci髇 de informaci髇 aeron醬tica (AIP).

2. No obstante lo previsto en el apartado anterior en relaci髇 con el contenido del plan de vuelo, incluidos los planes de vuelo repetitivos (RPL), el Director de la Agencia Estatal de Seguridad A閞ea, de oficio, podr� excepcionar a los planes de vuelo realizados en vuelo para cruzar un 醨ea o una ruta en que 閟te sea exigible en todo caso, o a las operaciones conforme a reglas de vuelo visual u otros supuestos equiparables, del cumplimiento de alguno de los requisitos relativos al contenido del plan de vuelo y al modo de completarlo. Los proveedores designados para la prestaci髇 de servicios de tr醤sito a閞eo o de los operadores de aeronaves podr醤 comunicar a la Agencia Estatal de Seguridad A閞ea su inter閟 en la simplificaci髇 de los planes de vuelo en los supuestos que les afecten.

En el procedimiento para la adopci髇 de esta resoluci髇 se recabar� el informe de los proveedores de servicios de tr醤sito a閞eo afectados que no hayan manifestado su inter閟 en la simplificaci髇 de los planes de vuelo y, cuando afecte a las bases a閞eas abiertas al tr醘ico civil, de la autoridad militar. El informe de la autoridad militar ser� vinculante en lo que afecte a las citadas bases a閞eas.

La resoluci髇 que se adopte que, de ser estimatoria se publicar� en la Publicaci髇 de Informaci髇 Aeron醬tica (AIP), garantizar� que el contenido m韓imo del plan de vuelo y el modo de completarlo permite la prestaci髇 de los servicios de tr醤sito a閞eo.

3. El plazo para dictar la resoluci髇 prevista en el apartado anterior ser� de 6 meses a partir del d韆 siguiente al de adopci髇 del acuerdo de iniciaci髇. Transcurrido dicho plazo, los interesados en el procedimiento podr醤 entender desestimadas sus pretensiones por silencio administrativo, de conformidad con lo previsto en el art韈ulo 44.1 de la Ley 30/1992, de 26 de noviembre.

Art韈ulo 11 Aviso de llegada a efectos de expiraci髇 del plan de vuelo

Adem醩 de los medios de confirmaci髇 previstos en SERA.4020, se podr� utilizar cualquier otro medio para dar aviso de la llegada siempre que re鷑a los siguientes requisitos:

• a) Sea aceptado por los proveedores designados de los servicios de tr醤sito a閞eo y as� est� recogido en la Publicaci髇 de Informaci髇 Aeron醬tica (AIP).
• b) Garantice que el proveedor de servicios de tr醤sito a閞eo que debe recibir el aviso de llegada puede confirmar su recepci髇.
• c) Asegure que la comunicaci髇 sea inequ韛ocamente procedente de la aeronave en cuesti髇.

Art韈ulo 12 Visibilidad de vuelo en espacio F y G, inferior a la normalmente prevista

1. En los espacios a閞eos F y G, con sujeci髇 a las condiciones previstas en SERA.5001 y, en su caso, en la normativa espec韋ica que les resulte de aplicaci髇 podr醤 realizar vuelos con reglas de vuelo visual (en adelante VFR) diurnos:

• a) Los helic髉teros destinados a trabajos a閞eos que operen con una visibilidad de vuelo inferior a 1.500 m y, en todo caso, superior a 800 m, si maniobran a una velocidad que d� oportunidad adecuada para observar el tr醤sito, o cualquier obst醕ulo, con el tiempo suficiente para evitar una colisi髇.
• b) Los aviones destinados a trabajos a閞eos que operen con una visibilidad de vuelo inferior a 5.000 m pero no menos de 1.500 m de visibilidad de vuelo, si maniobran a una velocidad de hasta 140 kt IAS o menos que d� oportunidad adecuada para observar el tr醤sito, o cualquier obst醕ulo, con tiempo suficiente para evitar una colisi髇.

2. Adem醩 de lo previsto en el apartado anterior, en los espacios F y G podr醤 realizarse vuelos VFR diurnos con visibilidades de vuelo inferiores a las previstas en SERA.5001:

• a) Cuando as� se haya autorizado en la resoluci髇 de exenciones para operaciones especiales y con sujeci髇 a lo dispuesto en dicha resoluci髇.
• b) Cuando se trate de operaciones autorizadas conforme a lo previsto en el apartado siguiente.

3. A instancia del operador, por resoluci髇 del Director de Seguridad de Aeronaves de la Agencia Estatal de Seguridad A閞ea podr� autorizarse la operaci髇 de helic髉teros para casos especiales, como vuelos m閐icos, operaciones de b鷖queda y salvamento y extinci髇 de incendios, con visibilidades de vuelo inferiores a 800 m, en los espacios a閞eos F y G.

En la solicitud el operador deber� exponer las razones que justifican la petici髇 y aportar� junto a ella un estudio aeron醬tico de seguridad sobre los riesgos de la operaci髇 y medidas de mitigaci髇 adoptadas.

En la resoluci髇 deber� concretarse si la autorizaci髇 se presta para vuelos concretos o para los que realice el operador que re鷑an las condiciones que se especifiquen en la resoluci髇, as� como, en su caso, la vigencia de la autorizaci髇 y las obligaciones de seguridad a que quedan sujetas las operaciones en que se haga uso de la autorizaci髇.

El plazo para resolver es de tres meses a partir del d韆 siguiente a la fecha en que la solicitud haya tenido entrada en el registro de la Agencia, transcurrido el cual sin haberse notificado resoluci髇 expresa deber� entenderse denegada la solicitud por aplicaci髇 de la excepci髇 relativa al derecho comunitario prevista en el art韈ulo 43.1 de la Ley 30/1992, de 26 de noviembre.

Art韈ulo 13 Vuelo nocturno con reglas de vuelo visual

1. Podr醤 realizarse vuelos nocturnos conforme a las reglas de vuelo visual cuando se cumplan todos los siguientes requisitos, salvo que alguno de ellos no resulte de aplicaci髇:

• a) La operaci髇 se realice conforme a las disposiciones pertinentes aplicables a los vuelos VFR y con sujeci髇 a lo previsto en SERA.5005, letra c), n鷐eros 1 a 5, ambos inclusive.
• b) La operaci髇 se realice conforme a las reglas aplicables en cada caso, seg鷑 se opere en espacio a閞eo controlado o no controlado, y con sujeci髇 a las restricciones y prescripciones espec韋icas de cada clase de espacio a閞eo.
• c) La salida y llegada del vuelo se produzca en aer骴romos que, conforme a las normas t閏nicas de dise駉 y operaci髇 aplicables a la infraestructura, seg鷑 sea 閟te de uso p鷅lico o de uso restringido, re鷑an las condiciones para este tipo de operaciones y as� se ha constatado en la certificaci髇, verificaci髇 o cualquier otra resoluci髇 en materia de cumplimiento de dichas normas expedida por la Agencia Estatal de Seguridad A閞ea.
• d) Cuando en el aer骴romo de salida no haya servicios meteorol骻icos o servicios de tr醤sito a閞eo, que el piloto eval鷈 por s� mismo la existencia de las condiciones de visibilidad para el despegue.
• e) Cuando no haya servicios de tr醤sito a閞eo, el balizamiento nocturno podr� encenderse por medio de un telemando electr髇ico accionado por el propio piloto o por una persona autorizada por el gestor del aer骴romo.

El modo de encendido del balizamiento nocturno figurar� en el manual de aeropuerto o de aer骴romo o, en su defecto, en las condiciones de autorizaci髇 del aer骴romo y su homologaci髇 para vuelos VFR nocturnos.

Las condiciones de operaci髇 de este sistema de balizamiento se publicar醤 en la publicaci髇 de informaci髇 aeron醬tica (AIP) correspondiente al aer骴romo y en las cartas visuales correspondientes.

2. En los vuelos nocturnos con reglas de vuelo visual:

• a) Las condiciones m韓imas de visibilidad y distancia de las nubes en terrenos monta駉sos, ser醤 las previstas con car醕ter general, salvo en aquellos supuestos en que, mediante Circular Aeron醬tica del Director General de Aviaci髇 Civil, se establezcan otras superiores.
• b) La altitud m韓ima de vuelo no ser� inferior a lo previsto en los apartados i) y ii) del n鷐ero 5, de la letra c) de SERA.5005, salvo cuando est� espec韋icamente autorizado por la el Director de Seguridad de Aeronaves de la Agencia Estatal de Seguridad A閞ea y publicado en la Publicaci髇 de Informaci髇 Aeron醬tica (AIP). A la resoluci髇 a que se refiere est� letra le ser� de aplicaci髇 el procedimiento previsto en el art韈ulo 15.3.

Art韈ulo 14 Acceso de vuelos VFR por encima del nivel de vuelo 195 y a velocidades trans髇icas o supers髇icas

1. Sin perjuicio de que puedan establecerse zonas reservadas de espacio a閞eo por encima del nivel de vuelo 195 en las que pueda permitirse la operaci髇 de vuelos VFR, en el espacio a閞eo por encima del nivel 195 y hasta el nivel de vuelo 285, ambos inclusive, el proveedor de servicios de tr醤sito a閞eo designado en el espacio a閞eo que corresponda podr� autorizar, a petici髇 del operador de la aeronave, los vuelos VFR cuando las circunstancias del tr醤sito lo permitan y, en su caso, de acuerdo con los procedimientos adoptados por el proveedor y publicados en la Publicaci髇 de Informaci髇 Aeron醬tica (AIP).

2. Los vuelos VFR a velocidades trans髇icas o supers髇icas hasta el nivel de vuelo 285, podr醤 ser autorizados por el Director de la Agencia Estatal de Seguridad A閞ea, a petici髇 del operador de la aeronave, cuando quede debidamente justificada su necesidad y la adopci髇 por el operador de las medidas necesarias para garantizar la seguridad del vuelo.

La solicitud identificar� el operador responsable del vuelo, la aeronave y sus caracter韘ticas, la tripulaci髇 que operar� el vuelo y su capacitaci髇, as� como el plan de vuelo previsto y cualquier otra caracter韘tica relevante. Junto a la solicitud se acompa馻r� un estudio aeron醬tico de seguridad sobre el vuelo.

En la tramitaci髇 del procedimiento se recabar� el informe de los proveedores designados para prestar servicios de tr醤sito a閞eo en el espacio a閞eo en el que se prevea realizar el vuelo.

El plazo para resolver es de tres meses a partir del d韆 siguiente a la fecha en que la solicitud haya tenido entrada en el registro de la Agencia, transcurrido el cual sin haberse notificado resoluci髇 expresa deber� entenderse denegada la solicitud por aplicaci髇 de la excepci髇 relativa al derecho comunitario prevista en el art韈ulo 43.1 de la Ley 30/1992, de 26 de noviembre.

Art韈ulo 15 Alturas m韓imas en vuelos con reglas de vuelo visual

1. Sin perjuicio de las alturas m韓imas que resulten de aplicaci髇 conforme a la normativa espec韋ica que regule las distintas actividades aeron醬ticas y de las exenciones para operaciones especiales, en lo que respecta a las alturas m韓imas podr醤 realizarse las siguientes operaciones VFR por debajo de las establecidas en SERA.5005, letra f), apartado 2):

• a) Actividades de globo, aeromodelismo, sistemas a閞eos pilotados remotamente (RPAS, por sus siglas en ingles), ultraligeros y planeadores que efect鷈n vuelos en laderas, siempre y cuando no entra馿n ning鷑 riesgo ni molestias a las personas o bienes en la superficie.
• b) Los vuelos de entrenamiento de aterrizajes forzosos, podr醤 operar hasta una altura m韓ima de 50 m (150 ft), siempre que no representen ning鷑 riesgo o molestias para las personas o bienes en la superficie, mantengan una distancia de 150 m con relaci髇 a cualquier persona, veh韈ulo o embarcaci髇 que se encuentre en la superficie y con todo obst醕ulo artificial y, adem醩, cumplan las condiciones que resulten del estudio de seguridad que haya realizado el operador para este tipo de operaciones.

2. A instancia del operador, el Director de Seguridad de Aeronaves de la Agencia Estatal de Seguridad A閞ea, con car醕ter temporal o permanente, podr� autorizar a operar por debajo de las alturas m韓imas que se recogen en SERA.5005, letra f), apartado 2), a las operaciones de trabajos a閞eos no incluidas en el apartado 1 que, por el tipo de operaci髇 de que se trate, precisen operar por debajo de dichas alturas m韓imas.

3. La solicitud del operador deber�:

• a) Exponer las razones que justifican la necesidad de volar a altura m韓ima distinta a la que se recoge en SERA.5005 f), apartado 2.
• b) Indicar las alturas m韓imas a las que se pretende operar, as� como las condiciones de seguridad operacional adoptadas en su caso, para la realizaci髇 de dichos vuelos, resultantes del an醠isis de riesgo y establecimiento de medidas mitigadoras realizado por el operador.

4. La resoluci髇 del Director de Seguridad de Aeronaves de la Agencia Estatal de Seguridad A閞ea que conceda la autorizaci髇 establecer� expresamente si 閟ta se presta para los vuelos concretos o para todos aquellos que realice el operador que re鷑an las condiciones que se especifiquen en la resoluci髇, as� como, en su caso, la vigencia de la autorizaci髇 y las obligaciones de seguridad operacional a que quedan sujetas las operaciones en que se haga uso de la autorizaci髇.

5. El plazo m醲imo para resolver sobre la solicitud del operador es de tres meses a partir del d韆 siguiente a la fecha en que la solicitud haya tenido entrada en el registro de la Agencia, transcurrido el cual sin haberse notificado resoluci髇 expresa deber� entenderse denegada la solicitud por aplicaci髇 de la excepci髇 relativa al derecho comunitario prevista en el art韈ulo 43.1 de la Ley 30/1992, de 26 de noviembre.

Art韈ulo 16 Altitud m韓ima de vuelo

De oficio, por resoluci髇 de Director de la Agencia Estatal de Seguridad A閞ea, previo informe de la Comisi髇 Interministerial de Defensa y Fomento (CIDEFO), atendiendo a las necesidades operativas y de seguridad operacional y con sujeci髇 a la normativa vigente, podr� establecerse una altitud m韓ima de vuelo distinta a la prevista en SERA.5015, letra b), para todo el territorio del Estado o para partes de 閘.

Art韈ulo 17 Autorizaci髇 de vuelos a niveles inferiores a los m韓imos para vuelos por instrumentos (IFR)

1. Sin perjuicio de las alturas m韓imas que resulten de aplicaci髇 conforme a la normativa espec韋ica que regule las distintas actividades aeron醬ticas y de las exenciones para operaciones especiales, el Director de la Agencia Estatal de Seguridad A閞ea, a solicitud del operador y previo informe del proveedor designado para la prestaci髇 de servicios de tr醤sito a閞eo afectado, podr� autorizar la operaci髇 a un nivel m韓imo de vuelo distinto del previsto en SERA.5015, letra b), n鷐ero 2, cuando quede justificado por la naturaleza de la actividad de que se trate y siempre que el vuelo se realice en condiciones meteorol骻icas de vuelo visual (VMC).

2. La solicitud del operador deber�:

• a) Exponer las razones que justifican la necesidad de volar a altitud m韓ima distinta a la que se recoge en SERA.5015 b), apartado 2.
• b) Indicar las altitudes m韓imas a las que se pretende operar, as� como las condiciones de seguridad operacional adoptadas en su caso, para la realizaci髇 de dichos vuelos, resultantes del an醠isis de riesgo y establecimiento de medidas mitigadoras realizado por el operador.

3. La resoluci髇 del Director de la Agencia Estatal de Seguridad A閞ea que conceda la autorizaci髇 a que se refiere este art韈ulo establecer� expresamente si 閟ta se presta para los vuelos concretos o para todos aquellos que realice el operador que re鷑an las condiciones que se especifiquen en la resoluci髇, as� como, en su caso la vigencia de la autorizaci髇 y las obligaciones de seguridad operacional a que quedan sujetas las operaciones en que se haga uso de la autorizaci髇.

4. La resoluci髇 del Director de la Agencia Estatal de Seguridad A閞ea deber� dictarse en el plazo m醲imo de tres meses a partir del d韆 siguiente a la fecha en que la solicitud haya tenido entrada en el registro de la Agencia, transcurrido el cual sin haberse notificado resoluci髇 expresa deber� entenderse denegada la solicitud por aplicaci髇 de la excepci髇 relativa al derecho comunitario prevista en el art韈ulo 43.1 de la Ley 30/1992, de 26 de noviembre.

Art韈ulo 18 Determinaci髇 de las clases de espacio a閞eo y servicios que deben prestarse, zonas del espacio a閞eo a efectos de la prestaci髇 de servicios y uso obligatorio de radio (RMZ) y de transpondedor (TMZ)

1. La determinaci髇 de las clases de espacio a閞eo, atendiendo a la clasificaci髇 de espacio a閞eo prevista en SERA.6001, de las partes del espacio a閞eo en las que hayan de prestarse servicios de tr醤sito a閞eo y de los aer骴romos civiles en los que se prestar醤 servicios de tr醤sito a閞eo de aer骴romo corresponde al Ministro de Fomento, previo informe de CIDEFO.

Por resoluci髇 del Director de la Agencia Estatal de Seguridad A閞ea, se determinar醤:

• a) Las 醨eas y rutas, a las que se refiere SERA.4001, letra b), n鷐eros 3 y 4.
• b) Las partes de espacio a閞eo de clase E, F, y G designadas como zonas obligatorias de radio (RMZ).
• c) Las zonas obligatorias de transpondedor (TMZ).

2. Para la adopci髇 de la resoluci髇 a que se refiere el apartado 1, se tendr醤 en cuenta las necesidades del Estado y lo dispuesto en el apartado 3.2 del Reglamento de Circulaci髇 A閞ea.

3. La informaci髇 a la que se refiere el apartado 1 se publicar� en la Publicaci髇 de Informaci髇 Aeron醬tica (AIP).

Art韈ulo 19 Funcionamiento del servicio de control de tr醤sito a閞eo

El proveedor designado para la prestaci髇 de servicios de control de tr醤sito a閞eo en el espacio a閞eo de que se trate, en los casos previstos en SERA.8005, letra b), para los espacios a閞eos clase D y E, podr� autorizar un vuelo con sujeci髇 al mantenimiento de su propia separaci髇 con otros vuelos cuando concurran las circunstancias previstas en el 鷏timo p醨rafo de SERA.8005, letra b), de acuerdo con los procedimientos adoptados por el proveedor de servicios de tr醤sito a閞eo y publicados en la Publicaci髇 de Informaci髇 Aeron醬tica (AIP).

Art韈ulo 20 M韓imas de separaci髇 entre vuelos

El proveedor designado para la prestaci髇 de servicios de tr醤sito a閞eo seleccionar� las m韓imas de separaci髇 entre vuelos que debe aplicar de entre las que figuran en el Libro cuarto del Reglamento de Circulaci髇 A閞ea o, dentro de espacio a閞eo sobre alta mar o sobre 醨eas de soberan韆 indeterminada, en el acuerdo regional de navegaci髇 a閞ea que resulte de aplicaci髇.

Art韈ulo 21 Servicio autom醫ico de informaci髇 terminal (ATIS)

De oficio, por resoluci髇 del Director de la Agencia Estatal de Seguridad A閞ea, si fuera necesario por razones operativas y de seguridad operacional, se podr� determinar en qu� momento, distinto al de contestaci髇 a la aeronave que est� acusando recibo de un mensaje ATIS, en la comunicaci髇 a la aeronave que est� llegando se le suministra el reglaje de alt韒etro en vigor, conforme a lo previsto en SERA.9010, letra a), apartado 2), ii).

Art韈ulo 22 Programa Nacional de Seguridad para la Aviaci髇 civil

En relaci髇 con lo establecido, respectivamente, en SERA.11001, letra b), y SERA.11005, letra c), y SERA.11010, letra c), sobre el aer骴romo asignado para aterrizar en caso de interferencia il韈ita por la autoridad competente y la autoridad designada por el Estado y a los efectos previstos en dichas disposiciones, se estar� a lo que establezca el Programa Nacional de Seguridad para la aviaci髇 civil, aprobado seg鷑 lo previsto en el art韈ulo 3 de la Ley 21/2003, de 7 de julio, de Seguridad A閞ea y sus normas de desarrollo.

Art韈ulo 23 Indicaci髇 por parte de la aeronave de la situaci髇 de emergencia

1. Ante situaciones de emergencia, el piloto de la aeronave:

• a) Si est� equipada con transpondedor SSR, seleccionar� inmediatamente el c骴igo 7700, en modo A, salvo que reciba otras instrucciones de la dependencia de servicios de tr醤sito a閞eo o se trate de un supuesto de interferencia il韈ita, en cuyo caso ser� de aplicaci髇 SERA.11001, letra a).
• b) Si est� equipada con ADS-B o ADS-C, seleccionar� la funci髇 de emergencia apropiada, a no ser que reciba otras instrucciones de la dependencia de tr醤sito a閞eo.

2. Asimismo, el piloto podr� transmitir el mensaje de emergencia mediante comunicaci髇 por enlace de datos controlador piloto (CPDLC).

3. En caso de una emergencia, en las comunicaciones entre las dependencias de servicios de tr醤sito a閞eo y las aeronaves deber醤 observarse los principios relativos a factores humanos.

Art韈ulo 23 bis Reglas del aire aplicables a las aeronaves pilotadas por control remoto

1. Las alturas m韓imas y condiciones de uso del espacio a閞eo de las aeronaves pilotadas por control remoto no destinadas exclusivamente a actividades deportivas, recreativas, de competici髇 y exhibici髇, as� como a las actividades l鷇icas propias de las aeronaves de juguetes, se ajustar醤 a lo dispuesto en este cap韙ulo y, en lo no previsto en 閘, a las reglas del aire que les resulten de aplicaci髇 conforme a lo dispuesto en el Reglamento SERA y en este real decreto.

2. A los efectos previstos en este cap韙ulo, ser醤 de aplicaci髇 las definiciones del art韈ulo 5 del Real Decreto 1036/2017, de 15 de diciembre , por el que se regula la utilizaci髇 civil de las aeronaves pilotadas por control remoto, y se modifican el Real Decreto 552/2014, de 27 de junio , por el que se desarrolla el Reglamento del aire y disposiciones operativas comunes para los servicios y procedimientos de navegaci髇 a閞ea y el Real Decreto 57/2002, de 18 de enero , por el que se aprueba el Reglamento de Circulaci髇 A閞ea, en lo que resulten aplicables, las previstas en SERA.

Cap韙ulo VIII introducido, en su actual redacci髇,爌or el apartado uno de la disposici髇 final primera del R.D. 1036/2017, de 15 de diciembre, por el que se regula la utilizaci髇 civil de las aeronaves pilotadas por control remoto, y se modifican el R.D. 552/2014, de 27 de junio, por el que se desarrolla el Reglamento del aire y disposiciones operativas comunes para los servicios y procedimientos de navegaci髇 a閞ea y el R.D. 57/2002, de 18 de enero, por el que se aprueba el Reglamento de Circulaci髇 A閞ea (獴.O.E.� 29 diciembre; correcci髇 de errores 獴.O.E.� 14 junio 2018). Vigencia: 30 diciembre 2017

Art韈ulo 23 ter Condiciones de uso del espacio a閞eo

1. Las aeronaves pilotadas por control remoto (RPA) adem醩 de operar conforme a lo previsto en el art韈ulo 15.1, letra a), podr醤 hacerlo por debajo de las alturas m韓imas previstas en SERA. 5005, letra f), apartado 1), en ambos casos, con sujeci髇 a lo dispuesto en este cap韙ulo.

2. La operaci髇 se realizar�:

• a) En vuelo diurno y en condiciones meteorol骻icas de vuelo visual (VMC).

  S髄o podr醤 realizarse vuelos nocturnos con sujeci髇 a las limitaciones y condiciones que establezca al efecto un estudio aeron醬tico de seguridad realizado por el operador de la aeronave, en el que se constante la seguridad de la operaci髇 en tales condiciones.

• b) Dentro del alcance visual del piloto (VLOS) o de observadores que est閚 en contacto permanente por radio con aqu閘 (EVLOS), a una altura sobre el terreno no mayor de 400 pies (120 m), o sobre el obst醕ulo m醩 alto situado dentro de un radio de 150 m (500 ft) desde la aeronave.
• c) M醩 all� del alcance visual del piloto (BVLOS), siempre dentro del alcance directo de la emisi髇 por radio de la estaci髇 de pilotaje remoto que permita un enlace de mando y control efectivo, cuando se cuente con sistemas certificados o autorizados por la autoridad competente que permitan detectar y evitar a otros usuarios del espacio a閞eo. Si no cuenta con tales sistemas estos vuelos s髄o podr醤 realizarse en espacio a閞eo temporalmente segregado (TSA).

3. Adem醩 de lo previsto en el apartado anterior:

• a) La operaci髇 sobre aglomeraciones de edificios en ciudades, pueblos o lugares habitados o de reuniones de personas al aire libre y aqu閘las que se realicen m醩 all� del alcance visual del piloto (BVLOS) por aeronaves que no dispongan de certificado de aeronavegabilidad, deber� ajustarse a las limitaciones y condiciones establecidas en un estudio aeron醬tico de seguridad realizado al efecto por el operador de la aeronave en el que se contemplen todos los posibles fallos de la aeronave y sus sistemas de control, incluyendo la estaci髇 de pilotaje remoto y el enlace de mando y control, as� como sus efectos.

  La realizaci髇 de estas operaciones por aeronaves que cuenten con certificado de aeronavegabilidad se ajustar� a las limitaciones y condiciones de dicho certificado.

• b) La operaci髇 debe realizarse fuera de la zona de tr醤sito de aer骴romo y a una distancia m韓ima de 8 km del punto de referencia de cualquier aeropuerto o aer骴romo y la misma distancia respecto de los ejes de las pistas y su prolongaci髇, en ambas cabeceras, hasta una distancia de 6 km contados a partir del umbral en sentido de alejamiento de la pista, o, para el caso de operaciones m醩 all� del alcance visual del piloto (BVLOS), cuando la infraestructura cuente con procedimientos de vuelo instrumental, a una distancia m韓ima de 15 km de dicho punto de referencia. Esta distancia m韓ima podr� reducirse cuando as� se haya acordado con el gestor aeroportuario o responsable de la infraestructura, y, si lo hubiera con el proveedor de servicios de tr醤sito a閞eo de aer骴romo, y la operaci髇 se ajustar� a lo establecido por 閟tos en el correspondiente procedimiento de coordinaci髇.
• c) Asimismo, la operaci髇 debe realizarse en espacio a閞eo no controlado y fuera de una zona de informaci髇 de vuelo (FIZ), salvo que mediante un estudio aeron醬tico de seguridad, realizado al efecto por el operador y coordinado con el proveedor de servicios de tr醤sito a閞eo designado en el espacio a閞eo de que se trate, se constate la seguridad de la operaci髇. En tales casos la operaci髇 se realizar� con sujeci髇 a las condiciones y limitaciones y establecidas en dicho estudio aeron醬tico de seguridad y previa autorizaci髇 del control de tr醤sito a閞eo o comunicaci髇 al personal de informaci髇 de vuelo de aer骴romo (AFIS).

4. Como excepci髇 a lo previsto en el apartado 2, letra c), las aeronaves pilotadas por control remoto (RPA) tambi閚 podr醤 operar en zonas fuera de aglomeraciones de edificios en ciudades, pueblos o lugares habitados o de reuniones de personas al aire libre, en espacio a閞eo no controlado y fuera de una zona de informaci髇 de vuelo (FIZ), m醩 all� del alcance visual del piloto (BVLOS) y dentro del alcance directo de la emisi髇 por radio de la estaci髇 de pilotaje remoto que permita un enlace de mando y control efectivo, cuando se trate de aeronaves cuya masa m醲ima al despegue sea de hasta 2 kg, y la operaci髇 se realice a una altura m醲ima sobre el terreno no mayor de 400 pies (120 m), o sobre el obst醕ulo m醩 alto situado dentro de un radio de 150 m (500 ft) desde la aeronave.

Estas operaciones estar醤 sujetas a la publicaci髇, con antelaci髇 suficiente, de un NOTAM para informar de la operaci髇 al resto de los usuarios del espacio a閞eo de la zona en que 閟ta vaya a tener lugar.

Excepcionalmente podr醤 realizarse estas operaciones por las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad en el desarrollo de las competencias atribuidas por la Ley Org醤ica 2/1986, de 13 de marzo , y por el Servicio de Vigilancia Aduanera en el marco de sus atribuciones, sin la emisi髇 del correspondiente NOTAM cuando las operaciones tengan por objeto la lucha contra el crimen organizado, el terrorismo, o amenazas graves a la seguridad ciudadana, siempre que a trav閟 de mecanismos de coordinaci髇 acordados entre los Ministerios del Interior; Hacienda y Funci髇 P鷅lica o de la Presidencia, seg鷑 corresponda, y la Agencia Estatal de Seguridad A閞ea, previa consulta con ENAIRE, se hayan establecido mecanismos alternativos a la publicaci髇 de NOTAM que garanticen la seguridad de las operaciones a閞eas y la operaci髇 se realice con sujeci髇 a ellos.

5. En el primer contacto con las dependencias de los servicios de tr醤sito a閞eo los indicativos de llamada de las aeronaves pilotadas por control remoto deber醤 incluir las palabras 玁o tripulado� o 玌nmanned� y en el plan de vuelo se har� constar expresamente que se trata de una aeronave pilotada por control remoto (RPA).

6. Los procedimientos de gesti髇 de tr醤sito a閞eo en la provisi髇 de los servicios de control de tr醤sito a閞eo a las aeronaves pilotadas por control remoto (RPA) ser醤 los mismos que los aplicables a las aeronaves tripuladas.

7. Las aeronaves incluidas en el 醡bito de aplicaci髇 del Real Decreto 1036/2017, de 15 de diciembre , por el que se regula la utilizaci髇 civil de las aeronaves pilotadas por control remoto, y se modifican el Real Decreto 552/2014, de 27 de junio , por el que se desarrolla el Reglamento del aire y disposiciones operativas comunes para los servicios y procedimientos de navegaci髇 a閞ea y el Real Decreto 57/2002, de 18 de enero , por el que se aprueba el Reglamento de Circulaci髇 A閞ea, adem醩 estar醤 sujetas al cumplimiento de lo previsto en dicha disposici髇 y sus normas de desarrollo.

Cap韙ulo VIII introducido, en su actual redacci髇,爌or el apartado uno de la disposici髇 final primera del R.D. 1036/2017, de 15 de diciembre, por el que se regula la utilizaci髇 civil de las aeronaves pilotadas por control remoto, y se modifican el R.D. 552/2014, de 27 de junio, por el que se desarrolla el Reglamento del aire y disposiciones operativas comunes para los servicios y procedimientos de navegaci髇 a閞ea y el R.D. 57/2002, de 18 de enero, por el que se aprueba el Reglamento de Circulaci髇 A閞ea (獴.O.E.� 29 diciembre; correcci髇 de errores 獴.O.E.� 14 junio 2018). Vigencia: 30 diciembre 2017

Art韈ulo 23 qu醫er Requisitos de los equipos

1. Los Sistemas de aeronaves pilotadas por control remoto (RPAS) deber醤 contar con los equipos requeridos para el vuelo en el espacio a閞eo de que se trate, conforme a las reglas del aire aplicables, y en particular con:

• a) Un equipo de comunicaciones adecuado capaz de sostener comunicaciones bidireccionales con las estaciones aeron醬ticas y en las frecuencias indicadas para cumplir los requisitos aplicables al espacio a閞eo en que se opere.
• b) Un sistema para la terminaci髇 segura del vuelo. En caso de las operaciones sobre aglomeraciones de edificios en ciudades, pueblos o lugares habitados o de reuniones de personas al aire libre, estar� provisto de un dispositivo de limitaci髇 de energ韆 del impacto.
• c) Equipos para garantizar que la aeronave opere dentro de las limitaciones previstas, incluyendo el volumen de espacio a閞eo en el que se pretende que quede confinado el vuelo.
• d) Medios para que el piloto conozca la posici髇 de la aeronave durante el vuelo.
• e) Luces u otros dispositivos, o pintura adecuada para garantizar su visibilidad.

2. Adem醩, todas las aeronaves pilotadas por control remoto (RPA) que pretendan volar en espacio controlado, excepto operaciones dentro del alcance visual del piloto (VLOS) de aeronaves cuya masa m醲ima al despegue no exceda de 25 kg, deber醤 estar equipadas con un transpondedor Modo S. El transpondedor deber� desconectarse cuando lo solicite el proveedor de servicios de tr醤sito a閞eo.

3. Adicionalmente, en caso de operaciones m醩 all� del alcance visual del piloto (BVLOS), la aeronave pilotada por control remoto (RPA) deber� tener instalado un dispositivo de visi髇 orientado hacia delante.

Cap韙ulo VIII introducido, en su actual redacci髇,爌or el apartado uno de la disposici髇 final primera del R.D. 1036/2017, de 15 de diciembre, por el que se regula la utilizaci髇 civil de las aeronaves pilotadas por control remoto, y se modifican el R.D. 552/2014, de 27 de junio, por el que se desarrolla el Reglamento del aire y disposiciones operativas comunes para los servicios y procedimientos de navegaci髇 a閞ea y el R.D. 57/2002, de 18 de enero, por el que se aprueba el Reglamento de Circulaci髇 A閞ea (獴.O.E.� 29 diciembre; correcci髇 de errores 獴.O.E.� 14 junio 2018). Vigencia: 30 diciembre 2017

Art韈ulo 24 Exenciones para operaciones especiales

1. Con sujeci髇 a lo previsto en el art韈ulo 4, apartados 1 y 3, de SERA, para la realizaci髇 de las operaciones especiales previstas en dicho precepto se podr醤 conceder exenciones a los requisitos establecidos en SERA y en el Reglamento de Circulaci髇 A閞ea, por resoluci髇 del Director General de Aviaci髇 Civil.

2. Las exenciones para operaciones especiales se conceder醤 a las entidades p鷅licas responsables de la prestaci髇 del servicio cuando realicen directamente la operaci髇, o a los operadores a閞eos con los que 閟tas vayan a prestar dichos servicios.

Cap韙ulo IX renumerado por el apartado uno de la disposici髇 final primera del R.D. 1036/2017, de 15 de diciembre, por el que se regula la utilizaci髇 civil de las aeronaves pilotadas por control remoto, y se modifican el R.D. 552/2014, de 27 de junio, por el que se desarrolla el Reglamento del aire y disposiciones operativas comunes para los servicios y procedimientos de navegaci髇 a閞ea y el R.D. 57/2002, de 18 de enero, por el que se aprueba el Reglamento de Circulaci髇 A閞ea (獴.O.E.� 29 diciembre). Su contenido literal se corresponde con el del anterior cap韙ulo VIII. Vigencia: 30 diciembre 2017

Art韈ulo 25 Iniciaci髇 del procedimiento

1. El procedimiento de concesi髇 de exenciones para operaciones especiales se iniciar� a instancia de la entidad p鷅lica responsable de la prestaci髇 del servicio.

2. La solicitud se realizar� para cada operador y deber� contener:

• a) Descripci髇 del servicio de acuerdo a la lista relacionada en el art韈ulo 4.1 de SERA.
• b) En el caso de que la entidad p鷅lica no preste el servicio directamente, se indicar醤 los siguientes datos del operador a閞eo para el que se solicita la concesi髇 de las exenciones:
  • – Raz髇 social y nombre comercial,
  • – Datos de contacto y personas responsables de la empresa,
  • – Operaciones a閞eas para las que se solicita la exenci髇 y base principal de operaciones.

  Se incluir� adem醩 el certificado de operador o autorizaci髇 profesional emitida por la autoridad nacional de supervisi髇 correspondiente, que le habilita para prestar el servicio de que se trate.

• c) Identificaci髇 de los requisitos espec韋icos exigidos por SERA y el Reglamento de Circulaci髇 A閞ea para los que se solicita la exenci髇 de su cumplimiento, con especificaci髇 del apartado que lo contempla, y de las razones que justifican cada una de las exenciones.
• d) En su caso, detalles relativos al Centro de Coordinaci髇 para el desarrollo de la operaci髇, tales como, su ubicaci髇 f韘ica, persona de contacto, disponibilidad de comunicaciones, frecuencias de radio y tel閒onos.
• e) Medidas de coordinaci髇 previstas con los servicios de tr醤sito a閞eo, si 閟tas fueran precisas.
• f) El alcance temporal de las exenciones que, en ning鷑 caso podr� exceder del per韔do de vigencia de los contratos con las entidades p鷅licas por cuenta de las cuales se prestar� el servicio.

Junto con la solicitud se acompa馻r� una relaci髇 de las aeronaves, identificadas con la matr韈ula, y de los pilotos que se pretende destinar a la operaci髇 especial.

3. En caso de que la entidad p鷅lica no preste directamente el servicio, junto a la solicitud se aportar� la declaraci髇 responsable del operador en la que se compromete a no utilizar la resoluci髇 sobre exenciones en ning鷑 otro servicio que no sea el recogido en la misma.

Cap韙ulo IX renumerado por el apartado uno de la disposici髇 final primera del R.D. 1036/2017, de 15 de diciembre, por el que se regula la utilizaci髇 civil de las aeronaves pilotadas por control remoto, y se modifican el R.D. 552/2014, de 27 de junio, por el que se desarrolla el Reglamento del aire y disposiciones operativas comunes para los servicios y procedimientos de navegaci髇 a閞ea y el R.D. 57/2002, de 18 de enero, por el que se aprueba el Reglamento de Circulaci髇 A閞ea (獴.O.E.� 29 diciembre). Su contenido literal se corresponde con el del anterior cap韙ulo VIII. Vigencia: 30 diciembre 2017

Art韈ulo 26 Procedimiento

1. El plazo para resolver el procedimiento de exenci髇 previsto en este cap韙ulo es de dos meses a contar desde el d韆 siguiente a la fecha en que la solicitud haya tenido entrada en el registro de la Direcci髇 General de Aviaci髇 Civil.

Transcurrido el plazo previsto en el p醨rafo anterior sin que se haya notificado resoluci髇 expresa deber� entenderse denegada la solicitud por aplicaci髇 de la excepci髇 relativa al derecho comunitario prevista en el art韈ulo 43.1 de la Ley 30/1992, de 26 de noviembre .

2. En la tramitaci髇 del procedimiento se contar� con los informes que se consideren necesarios para la adopci髇 de la decisi髇 que proceda, entre otros, de la autoridad militar, los proveedores de servicios de tr醤sito a閞eo y los gestores de la infraestructura que soporte el despliegue b醩ico de la operaci髇.

Cap韙ulo IX renumerado por el apartado uno de la disposici髇 final primera del R.D. 1036/2017, de 15 de diciembre, por el que se regula la utilizaci髇 civil de las aeronaves pilotadas por control remoto, y se modifican el R.D. 552/2014, de 27 de junio, por el que se desarrolla el Reglamento del aire y disposiciones operativas comunes para los servicios y procedimientos de navegaci髇 a閞ea y el R.D. 57/2002, de 18 de enero, por el que se aprueba el Reglamento de Circulaci髇 A閞ea (獴.O.E.� 29 diciembre). Su contenido literal se corresponde con el del anterior cap韙ulo VIII. Vigencia: 30 diciembre 2017

Art韈ulo 27 Fin del procedimiento

1. Pondr� fin al procedimiento la resoluci髇 del Director General de Aviaci髇 Civil en la que, seg鷑 proceda, se acuerde la concesi髇 de exenciones a los requisitos espec韋icos de SERA o del Reglamento de Circulaci髇 A閞ea.

Esta resoluci髇 no pone fin a la v韆 administrativa pudiendo ser recurrida en alzada ante la Secretar韆 General de Transporte en el plazo de un mes, conforme a lo previsto en los art韈ulos 114 y 115 de la Ley 30/1992, de 26 de noviembre .

2. La Direcci髇 General de Aviaci髇 Civil notificar� la resoluci髇 al solicitante y, cuando la resoluci髇 sea estimatoria, adem醩, se comunicar�, a m醩 tardar dos meses despu閟 de su adopci髇, a:

• a) Los proveedores de servicios de navegaci髇 a閞ea.
• b) La Agencia Estatal de Seguridad A閞ea.
• c) La autoridad militar.
• d) La Agencia Europea de Seguridad A閞ea, cuando se trate de exenciones a SERA.

Cap韙ulo IX renumerado por el apartado uno de la disposici髇 final primera del R.D. 1036/2017, de 15 de diciembre, por el que se regula la utilizaci髇 civil de las aeronaves pilotadas por control remoto, y se modifican el R.D. 552/2014, de 27 de junio, por el que se desarrolla el Reglamento del aire y disposiciones operativas comunes para los servicios y procedimientos de navegaci髇 a閞ea y el R.D. 57/2002, de 18 de enero, por el que se aprueba el Reglamento de Circulaci髇 A閞ea (獴.O.E.� 29 diciembre). Su contenido literal se corresponde con el del anterior cap韙ulo VIII. Vigencia: 30 diciembre 2017

Art韈ulo 28 Contenido m韓imo de la resoluci髇 que acuerde la concesi髇 de exenciones

1. La resoluci髇 que acuerde la concesi髇 de exenciones, como m韓imo deber� especificar:

• a) La entidad p鷅lica responsable de la prestaci髇 del servicio que solicita las exenciones para la operaci髇 especial.
• b) El servicio para el que se conceden las exenciones.
• c) En su caso, identificaci髇 del operador con el que se vaya a prestar el servicio para cuya prestaci髇 se conceden las exenciones, as� como cualquier otro dato que se considere necesario.
• d) La identificaci髇 de las exenciones a SERA y al Reglamento de Circulaci髇 A閞ea necesarias para la prestaci髇 del servicio de que se trate.
• e) Plazo de vigencia de la resoluci髇.

Como anexo a la resoluci髇 se incorporar� la relaci髇 aeronaves, identificadas con la matr韈ula, y los pilotos que, conforme a la solicitud, est醤 asignados a la operaci髇 especial.

2. La Direcci髇 General de Aviaci髇 Civil adoptar� el formulario que se utilizar� para la solicitud de exenciones y el modelo de formato de la resoluci髇 que acuerde su concesi髇 y lo publicar� en su web.

Cap韙ulo IX renumerado por el apartado uno de la disposici髇 final primera del R.D. 1036/2017, de 15 de diciembre, por el que se regula la utilizaci髇 civil de las aeronaves pilotadas por control remoto, y se modifican el R.D. 552/2014, de 27 de junio, por el que se desarrolla el Reglamento del aire y disposiciones operativas comunes para los servicios y procedimientos de navegaci髇 a閞ea y el R.D. 57/2002, de 18 de enero, por el que se aprueba el Reglamento de Circulaci髇 A閞ea (獴.O.E.� 29 diciembre). Su contenido literal se corresponde con el del anterior cap韙ulo VIII. Vigencia: 30 diciembre 2017

Art韈ulo 29 Alcance de las exenciones y responsabilidad de la entidad p鷅lica responsable de la prestaci髇 de servicios y del operador

1. Las exenciones que se autoricen ser醤 las imprescindibles para el desempe駉 eficaz y seguro de las operaciones especiales de que se trate y para la realizaci髇 del entrenamiento o simulacros necesarios, que tengan como causa las exigencias espec韋icas de la respectiva operaci髇. Se podr醤 otorgar exenciones espec韋icas diferenciadas para la realizaci髇 de la operaci髇 y para el entrenamiento o simulacro.

2. La resoluci髇 en la que se autoricen las exenciones para la realizaci髇 de operaciones especiales 鷑icamente habilita para su uso en la realizaci髇 de estas operaciones por cuenta de la entidad p鷅lica responsable de la prestaci髇 del servicio.

Las entidades p鷅licas o los operadores no podr醤 hacer uso de las exenciones concedidas en una resoluci髇 cuando realicen otras operaciones distintas de las operaciones especiales, el entrenamiento o simulacro para los que se concedi� la exenci髇.

3. Corresponde a la entidad p鷅lica responsable de la prestaci髇 del servicio asegurarse de 閟te se presta contando con las correspondientes exenciones, si 閟tas fueran necesarias para la operaci髇. En otro caso, deber� evitar que se realicen las operaciones que no cuenten con tales exenciones.

A efectos de mantener actualizada la informaci髇 sobre los pilotos y aeronaves afectos a la operaci髇 especial, la entidad p鷅lica responsable de la prestaci髇 del servicio comunicar� a la Direcci髇 General de Aviaci髇 Civil, a los proveedores de servicios de tr醤sito a閞eo y a la autoridad nacional de supervisi髇 que corresponda, las variaciones que pudieran producirse con diez d韆s de antelaci髇 a la fecha en que vayan a hacerse efectivas.

Cap韙ulo IX renumerado por el apartado uno de la disposici髇 final primera del R.D. 1036/2017, de 15 de diciembre, por el que se regula la utilizaci髇 civil de las aeronaves pilotadas por control remoto, y se modifican el R.D. 552/2014, de 27 de junio, por el que se desarrolla el Reglamento del aire y disposiciones operativas comunes para los servicios y procedimientos de navegaci髇 a閞ea y el R.D. 57/2002, de 18 de enero, por el que se aprueba el Reglamento de Circulaci髇 A閞ea (獴.O.E.� 29 diciembre). Su contenido literal se corresponde con el del anterior cap韙ulo VIII. Vigencia: 30 diciembre 2017

Art韈ulo 30 Modificaciones y pr髍roga de la vigencia de las exenciones concedidas

1. Las entidades p鷅licas podr醤 solicitar modificaciones a las exenciones concedidas a un determinado operador cuando dichas exenciones hayan de ampliarse o reducirse.

En estos casos, bastar� con que la solicitud de la entidad p鷅lica incluya la justificaci髇 y la identificaci髇 de las nuevas exenciones adem醩 de su alcance temporal o, en su caso, la identificaci髇 de aqu閘las exenciones que han dejado de ser necesarias para la prestaci髇 del servicio.

El plazo para resolver sobre la modificaci髇 es de dos meses a contar desde el d韆 siguiente a la fecha en que la solicitud haya tenido entrada en el registro de la Direcci髇 General de Aviaci髇 Civil, transcurrido el cual sin que se haya notificado resoluci髇 expresa deber� entenderse denegada la solicitud por aplicaci髇 de la excepci髇 relativa al derecho comunitario prevista en el art韈ulo 43.1 de la Ley 30/1992, de 26 de noviembre .

2. La pr髍roga de los contratos de la entidad p鷅lica responsable de la prestaci髇 de los servicios y los operadores para cuya prestaci髇 hayan sido concedidas las exenciones, supone la pr髍roga de las exenciones concedidas a cuyo efecto la entidad p鷅lica comunicar� dicha pr髍roga y su duraci髇 a la Direcci髇 General de Aviaci髇 Civil que, de oficio, en el plazo de veinte d韆s a contar desde el d韆 siguiente al de comunicaci髇 de la pr髍roga, modificar� la resoluci髇 y proceder� a su notificaci髇.

3. Al procedimiento de modificaci髇 y pr髍roga de las exenciones concedidas le ser� de aplicaci髇 lo previsto en el art韈ulo 27.

Cap韙ulo IX renumerado por el apartado uno de la disposici髇 final primera del R.D. 1036/2017, de 15 de diciembre, por el que se regula la utilizaci髇 civil de las aeronaves pilotadas por control remoto, y se modifican el R.D. 552/2014, de 27 de junio, por el que se desarrolla el Reglamento del aire y disposiciones operativas comunes para los servicios y procedimientos de navegaci髇 a閞ea y el R.D. 57/2002, de 18 de enero, por el que se aprueba el Reglamento de Circulaci髇 A閞ea (獴.O.E.� 29 diciembre). Su contenido literal se corresponde con el del anterior cap韙ulo VIII. Vigencia: 30 diciembre 2017

Art韈ulo 31 Exenciones para operaciones especiales en supuestos de urgente necesidad

1. Cuando ante circunstancias sobrevenidas de urgente necesidad, tales como una situaci髇 de emergencia, los medios con los que cuente la entidad p鷅lica responsable del servicio sean manifiestamente insuficientes para su adecuada cobertura y no puedan arbitrarse otros mecanismos que garanticen su continuidad durante la tramitaci髇 del procedimiento de concesi髇 de exenciones, la entidad p鷅lica en la solicitud formulada conforme a lo previsto en el art韈ulo 25, comunicar� a la Direcci髇 General de Aviaci髇 Civil estas circunstancias, as� como la fecha en que necesariamente debe iniciarse la operaci髇 especial, las exenciones que considere imprescindibles para el desempe駉 eficaz y seguro de la operaci髇, entre aqu閘las que haya sido concedidas a los operadores contratados por ella para la prestaci髇 del servicio y si va a proceder a la sustituci髇 de un operador o a la contrataci髇 de uno nuevo.

2. En las circunstancias previstas en el apartado 1, se podr� iniciar la operaci髇 bajo la responsabilidad de la entidad p鷅lica durante un plazo m醲imo de quince d韆s a contar desde el d韆 siguiente al de presentaci髇 de la solicitud, salvo que, durante dicho plazo, la Direcci髇 General de Aviaci髇 Civil resuelva de otra forma sobre la solicitud. Adem醩 se tendr� en cuenta que el operador que realice la actividad atender� siempre lo que determinen los servicios de tr醤sito a閞eo as� como lo que disponga la autoridad militar.

3. Si la Direcci髇 General de Aviaci髇 Civil en el plazo de quince d韆s a contar desde el d韆 siguiente a la fecha en que la solicitud haya tenido entrada en su registro, resolviera que no concurren las circunstancias extraordinarias que justifican el recurso al procedimiento establecido en este art韈ulo lo notificar� a la entidad solicitante, que ser� responsable del cese inmediato en la aplicaci髇 de exenciones, y resolver� sobre las exenciones conforme al procedimiento ordinario previsto en los art韈ulos 26 y 27.

En otro caso, en el plazo m醲imo de quince d韆s a contar desde el d韆 siguiente a la fecha en que la solicitud haya tenido entrada en el registro de la Direcci髇 General de Aviaci髇 Civil, 閟ta resolver� sobre la concesi髇 de las exenciones solicitadas. Transcurrido dicho plazo, sin que se haya dictado resoluci髇 expresa, deber� entenderse denegada por silencio administrativo conforme a lo previsto en el art韈ulo 26.1, p醨rafo segundo.

A la resoluci髇 de este procedimiento le ser� de aplicaci髇 lo dispuesto en el art韈ulo 27.

4. Cuando concurran las circunstancias previstas en el art韈ulo 42.6 de la Ley 30/1992, de 26 de noviembre , podr� ampliarse el plazo para resolver establecido en el apartado 3, entendi閚dose prorrogado por el mismo tiempo el plazo previsto en el apartado 2 durante el cual podr� mantenerse la realizaci髇 de la operaci髇.

Cap韙ulo IX renumerado por el apartado uno de la disposici髇 final primera del R.D. 1036/2017, de 15 de diciembre, por el que se regula la utilizaci髇 civil de las aeronaves pilotadas por control remoto, y se modifican el R.D. 552/2014, de 27 de junio, por el que se desarrolla el Reglamento del aire y disposiciones operativas comunes para los servicios y procedimientos de navegaci髇 a閞ea y el R.D. 57/2002, de 18 de enero, por el que se aprueba el Reglamento de Circulaci髇 A閞ea (獴.O.E.� 29 diciembre). Su contenido literal se corresponde con el del anterior cap韙ulo VIII. Vigencia: 30 diciembre 2017

Disposici髇 adicional primera Publicaci髇 de los procedimientos aplicables a las operaciones de tr醤sito a閞eo

Los procedimientos de los proveedores de servicios de tr醤sito a閞eo que afecten directamente al usuario y requieran su conocimiento deber醤 publicarse en la Publicaci髇 de Informaci髇 Aeron醬tica (AIP). A tales efectos los proveedores de servicios de tr醤sito a閞eo facilitar醤 la informaci髇 pertinente al Servicio de Informaci髇 Aeron醬tica.

Disposici髇 adicional segunda Transporte de mercanc韆s peligrosas

El transporte de mercanc韆s peligrosas en las operaciones de aeronaves civiles al que no sea aplicable el Reglamento (UE) n.^o 965/2012, de la Comisi髇, de 5 de octubre de 2012, se ajustar� a lo dispuesto en la normativa sectorial que resulte de aplicaci髇 y en el apartado CAT.GEN.MPA.200 del anexo IV (parte CAT), letra a), de dicho Reglamento (UE) n.^o 965/2012.

Disposici髇 transitoria primera Normas transitorias sobre exenciones

1. Las cartas de exenciones para operaciones especiales concedidas conforme a lo previsto en la normativa aplicable con anterioridad a la entrada en vigor de este real decreto, deber醤 adaptarse a lo establecido en el cap韙ulo IX en el plazo de tres a駉s desde su entrada en vigor, transcurrido este plazo perder醤 toda eficacia. Las referencias al 玞ap韙ulo IX�, contenidas en la presente燿isposici髇,爃an sido introducidas en sustituci髇 de las anteriores referencias al牜cap韙ulo VIII� conforme establece la燿isposici髇 final segunda del R.D. 1036/2017, de 15 de diciembre, por el que se regula la utilizaci髇 civil de las aeronaves pilotadas por control remoto, y se modifican el R.D. 552/2014, de 27 de junio, por el que se desarrolla el Reglamento del aire y disposiciones operativas comunes para los servicios y procedimientos de navegaci髇 a閞ea y el R.D. 57/2002, de 18 de enero, por el que se aprueba el Reglamento de Circulaci髇 A閞ea (獴.O.E.� 29 diciembre). Vigencia: 30 diciembre 2017

Durante el per韔do transitorio previsto en el p醨rafo anterior, las cartas de exenciones para operaciones especiales que sean eficaces a la entrada en vigor de este real decreto mantendr醤 su eficacia en tanto no se modifiquen las condiciones que determinaron su adopci髇.

2. Las modificaciones de las cartas de exenciones que se produzcan con posterioridad a la entrada en vigor de este real decreto se ajustar醤 a lo dispuesto en el cap韙ulo IX, manteniendo su eficacia las exenciones concedidas a los operadores no afectados por dichas modificaciones en los t閞minos establecidos en la respectiva carta de exenciones. Las referencias al 玞ap韙ulo IX�, contenidas en la presente disposici髇, han sido introducidas en sustituci髇 de las anteriores referencias al 玞ap韙ulo VIII� conforme establece la disposici髇 final segunda del R.D. 1036/2017, de 15 de diciembre, por el que se regula la utilizaci髇 civil de las aeronaves pilotadas por control remoto, y se modifican el R.D. 552/2014, de 27 de junio, por el que se desarrolla el Reglamento del aire y disposiciones operativas comunes para los servicios y procedimientos de navegaci髇 a閞ea y el R.D. 57/2002, de 18 de enero, por el que se aprueba el Reglamento de Circulaci髇 A閞ea (獴.O.E.� 29 diciembre). Vigencia: 30 diciembre 2017

3. Las cartas de exenciones y sus modificaciones en tramitaci髇 desde la publicaci髇 de este real decreto hasta su entrada en vigor, proseguir醤 su tramitaci髇 conforme a los procedimientos establecidos con anterioridad a la entrada en vigor de este real decreto. No obstante, las exenciones que, en su caso, se concedan:

• a) Incluir醤 las normas del Reglamento de Circulaci髇 A閞ea vigente en el momento de su concesi髇 cuya exigencia se excepcione y las equivalente correspondientes a las normas de SERA.
• b) Se entender醤 expedidas 鷑icamente a favor de los operadores a los que se conceda las exenciones.

Disposici髇 transitoria segunda Procedimientos en condiciones de baja visibilidad

A los efectos previstos en el art韈ulo 8 y hasta que no se proceda a la aprobaci髇 de los manuales de aeropuertos o aer骴romo en el marco de los planes de certificaci髇 o verificaci髇 previstos en las disposiciones transitorias segunda y tercera del Real Decreto 862/2009, de 14 de mayo, por el que se aprueban las normas t閏nicas de dise駉 y operaci髇 de aer骴romos de uso p鷅lico y el Reglamento de certificaci髇 y verificaci髇 de aeropuertos y otros aer骴romos de uso p鷅lico, seguir醤 siendo de aplicaci髇 las separaciones m韓imas en condiciones de baja visibilidad adoptadas en los procedimientos de baja visibilidad vigentes hasta dicho momento.

Disposici髇 transitoria tercera M韓imas de visibilidad en condiciones meteorol骻icas de vuelo visual

Las autorizaciones concedidas para operar con visibilidades de vuelo inferiores a los 5 km previstos en SERA.5001 para los espacios F y G, en una banda de altitud de 900 m (3.000 ft) AMSL o por debajo, o de 300 m (1.000 ft) sobre el terreno, el valor que resulte mayor, conservar醤 su eficacia tras la entrada en vigor de este real decreto y en tanto no se modifiquen las condiciones que determinaron su autorizaci髇 o, en su caso, 閟ta sea revocada, previa audiencia del interesado, por la Agencia Estatal de Seguridad A閞ea.

Disposici髇 transitoria cuarta Normas transitorias sobre determinaci髇 de las zonas del espacio a閞eo a efectos de la prestaci髇 de servicios y uso obligatorio de radio (RMZ) y de transpondedor (TMZ)

En tanto no se adopte y publique en la Publicaci髇 de Informaci髇 Aeron醬tica (AIP) la resoluci髇 prevista en el art韈ulo 18, seguir醤 vigentes las zonas publicadas en dicha Publicaci髇 de Informaci髇 Aeron醬tica (AIP) a la entrada en vigor de este real decreto.

Disposici髇 derogatoria Derogaci髇 normativa

1. Quedan derogados el Real Decreto 714/2009, de 24 de abril, sobre seguridad de las aeronaves de terceros pa韘es que utilizan aeropuertos situados en territorio espa駉l, y el Real Decreto 1749/1984, de 1 de agosto, por el que se aprueba el Reglamento sobre el Transporte sin riesgos de mercanc韆s peligrosas por v韆 a閞ea y las Instrucciones t閏nicas para el transporte sin riesgos de mercanc韆s peligrosas por v韆 a閞ea.

RD 714/2009 de 24 Abr. (seguridad de las aeronaves de terceros pa韘es que utilizan aeropuertos situados en territorio espa駉l) RD 1749/1984 de 1 Ago. (Reglamento Nacional sobre el Transporte sin Riesgos de Mercanc韆s Peligrosas por V韆 A閞ea e Instrucciones T閏nicas para el Transporte sin Riesgo de Mercanc韆s Peligrosas por V韆 A閞ea)

2. Asimismo, quedan derogadas cuantas disposiciones de igual o inferior rango se opongan a lo dispuesto en este real decreto.

Disposici髇 final primera Modificaci髇 del Real Decreto Real Decreto 57/2002, de 18 de enero, por el que se aprueba el Reglamento de Circulaci髇 A閞ea

Primero. Se modifica la disposici髇 adicional 鷑ica del Real Decreto 57/2002, de 18 de enero, por el que se aprueba el Reglamento de Circulaci髇 A閞ea, que pasa a quedar redactada en los siguientes t閞minos:

Segundo. Se introducen las siguientes modificaciones en el Reglamento de Circulaci髇 A閞ea, aprobado por Real Decreto 57/2002, de 18 de enero:

• Uno. Se introducen las siguientes modificaciones en el libro primero:
  • 1. En el apartado 1.1.:
    • a) Se modifican las siguientes definiciones que pasan a quedar redactadas como sigue:

      獳ccidente: El definido en el art韈ulo 2, apartado 1, del Reglamento (UE) n.^o 996/2010 del Parlamento Europeo y del Consejo de 20 de octubre de 2010 sobre investigaci髇 y prevenci髇 de accidentes e incidentes en la aviaci髇 civil y por el que se deroga la Directiva 94//56/CE o normas concordantes.

      Nota: El art韈ulo 2, apartado 7, del Reglamento (UE) n.^o 996/2010, define accidente como todo suceso que, en relaci髇 con la utilizaci髇 de una aeronave tenga lugar, en el caso de aeronaves tripuladas, en el periodo comprendido entre en momento en que cualquier persona embarque en la aeronave con intenci髇 de realizar un vuelo y el momento en que cualquiera de esas personas desembarque, o que tenga lugar, en el caso de aeronaves no tripuladas, en el periodo comprendido entre el momento en que la aeronave est� lista para ponerse en movimiento con intenci髇 de realizar un vuelo y el momento en que se detenga al final del vuelo y se apaguen los motores utilizados como fuente primaria de propulsi髇, y durante el cual:

      • a) una persona sufra lesiones mortales o graves como consecuencia de:
        • – hallarse en la aeronave, o
        • – entrar en contacto directo con alguna parte de la aeronave, entre las que se incluyen las partes que se hayan desprendido de la aeronave, o
        • – la exposici髇 directa al chorro de un reactor,
        
        
        excepto en caso de que las lesiones obedezcan a causas naturales, hayan sido autoinfligidas o causadas por otras personas, o se trate de lesiones sufridas por polizones escondidos fuera de las 醨eas destinadas normalmente a los pasajeros o la tripulaci髇, o
      • b) la aeronave sufra da駉s o fallos estructurales que alteren de manera adversa sus caracter韘ticas de resistencia estructural, su rendimiento o sus caracter韘ticas de vuelo, y que exigir醤 normalmente una reparaci髇 importante o el recambio del componente da馻do, excepto si se trata de un fallo o aver韆 del motor, cuando el da駉 se limite a un solo motor (incluidos su cap� o accesorios), a las h閘ices, extremos de alas, antenas, sondas, aletas, neum醫icos, frenos, ruedas, carenas, paneles, puertas del tren de aterrizaje, parabrisas, revestimiento de la aeronave (como peque馻s abolladuras o perforaciones en el revestimiento), o a da駉s menores a las palas del rotor trasero, el tren de aterrizaje, as� como los da駉s resultantes de granizo o impactos de aves ( incluidas perforaciones de radomo), o
      • c) el avi髇 desaparezca o sea totalmente inaccesible.

      Autoridad competente civil: Ministerio de Fomento. La Direcci髇 General de Aviaci髇 Civil o la Agencia Estatal de Seguridad A閞ea, seg鷑 corresponda, en el 醡bito de sus respectivas competencias.

      Calendario gregoriano: Calendario que se utiliza generalmente; se estableci� en 1582 para definir un a駉 que se aproxima m醩 estrechamente al a駉 tropical que al calendario juliano.

      Nota 1: Ver norma ISO 19108, Informaci髇 geogr醘ica-Modelos temporales.

      Nota 2: En el calendario gregoriano los a駉s comunes tienen 365 d韆s y los bisiestos 366, y se dividen en 12 meses sucesivos.

      Circulaci髇 A閞ea General/Tr醤sito A閞eo General: El definido en el art韈ulo 2, n鷐ero 26, del Reglamento (CE) n.^o 549/2004, del Parlamento Europeo y del Consejo, de 10 de marzo de 2004, por el que se fija el marco para la creaci髇 del cielo 鷑ico europeo (Reglamento marco) o normas concordantes.

      Nota: El art韈ulo 2, n鷐ero 26, del Reglamento (CE) n.^o 549/2004, define el tr醤sito a閞eo general como el conjunto de movimientos de las aeronaves civiles, as� como el conjunto de movimientos de las aeronaves de Estado (incluidas las aeronaves militares, de aduana y polic韆), cuando dichos movimientos se realizan de conformidad con los procedimientos de la OACI.

      Circulaci髇 A閞ea Operativa/ Tr醤sito A閞eo Operacional: El definido en el Reglamento de Circulaci髇 A閞ea Operativa, aprobado por Real Decreto 1489/1994, de 1 de julio o normas concordantes.

      Nota: El Reglamento de Circulaci髇 A閞ea Operativo define la circulaci髇 a閞ea operativa como el tr醤sito a閞eo que opera de acuerdo con el Reglamento de Circulaci髇 A閞ea Operativa. Incluye, entre otros, los tr醤sitos a閞eos en misiones de polic韆 del aire / defensa a閞ea, reales o en ejercicio/entrenamiento.

      Combustible m韓imo: T閞mino utilizado para describir una situaci髇 en que el combustible restante de la aeronave es tal que el vuelo debe aterrizar en un aer骴romo espec韋ico y no puede aceptarse ninguna demora adicional.

      Nota: En el apartado 4.3.16.2.3., en particular en su nota 1, se concreta el alcance de la declaraci髇 de combustible m韓imo.

      Incidente:El definido en el art韈ulo 2, apartado 7, del Reglamento (UE) n.^o 996/2010, o normas concordantes.

      Nota: El art韈ulo 2, apartado 7, del Reglamento (UE) n.^o 996/2010 define como incidente cualquier suceso relacionado con la utilizaci髇 de una aeronave, distinto de un accidente, que afecte o pueda afectar la seguridad de su utilizaci髇.

      Operaci髇 de transporte a閞eo comercial: Ladefinida en el art韈ulo 2, n鷐ero 1, del Reglamento (UE) n.^o 965/2012 de la Comisi髇, de 5 de octubre de 2012, por el que se establecen requisitos t閏nicos y procedimientos administrativos en relaci髇 con las operaciones a閞eas en virtud del Reglamento (CE) n.^o 216/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 20 de febrero de 2008, sobre normas comunes en el 醡bito de la aviaci髇 civil y por el que se crea una Agencia Europea de Seguridad A閞ea, y se deroga la Directiva 91/670/CEE del Consejo, el Reglamento (CE) n.^o 1592/2002 y la Directiva 2004/36/CE, o normas concordantes.

      Nota: El art韈ulo 2, n鷐ero 1, del Reglamento (UE) n.^o 965/2012, define la operaci髇 de transporte a閞eo comercial (CAT) como la explotaci髇 de una aeronave para el transporte de pasajeros, mercanc韆s o correo a cambio de remuneraci髇 o de cualquier otro tipo de contraprestaci髇 econ髆ica.

      Servicio de radionavegaci髇 aeron醬tica: Servicio de radionavegaci髇 destinado a las aeronaves y a su explotaci髇 en condiciones de seguridad.

      Viraje de base:Viraje ejecutado por la aeronave durante la aproximaci髇 inicial, entre el extremo de la derrota de alejamiento y el principio de la derrota intermedia o final de aproximaci髇. Las derrotas no son opuestas entre s�.�

    • b) Se introducen las siguientes definiciones:

      獵entro de avisos de cenizas volc醤icas (VAAC):Centro meteorol骻ico designado por acuerdo regional de navegaci髇 a閞ea para proporcionar informaci髇 y asesoramiento a las oficinas meteorol骻icas, los centros de control de 醨ea, centros de informaci髇 de vuelo, centros mundiales de pron髎ticos de 醨ea y bancos internacionales de datos OPMET, sobre la extensi髇 lateral y vertical y el movimiento pronosticado de las cenizas volc醤icas despu閟 de las erupciones volc醤icas.

      Centro de avisos de ciclones tropicales (TCAC): Centro meteorol骻ico designado por acuerdo regional de navegaci髇 a閞ea para proporcionar informaci髇 y asesoramiento a las oficinas meteorol骻icas, los centros de control de 醨ea, centros de informaci髇 de vuelo, centros mundiales de pron髎ticos de 醨ea y bancos internacionales de datos OPMET, sobre la posici髇, la direcci髇 prevista y la velocidad del movimiento, la presi髇 central y el viento m醲imo en la superficie de los ciclones tropicales.

      Centro mundial de pron髎tico de 醨ea (WAFC): Centro meteorol骻ico designado para preparar y expedir pron髎ticos del tiempo significativo y en altitud en forma digital a escala mundial directamente a los Estados mediante medios apropiados como parte del servicio fijo aeron醬tico.

      Sistema de multilateraci髇 (MLAT): Grupo de equipos configurados para proporcionar la posici髇 derivada de las se馻les de transpondedor (respuestas o se馻les espont醤eas) del radar secundario de vigilancia (SSR) usando, principalmente, t閏nicas para calcular la diferencia en el tiempo de llegada (TDOA). A partir de las se馻les recibidas, puede extraerse informaci髇 adicional, incluida la identificaci髇.

      Tramos de circuito de tr醤sito de aer骴romo:El circuito de tr醤sito de aer骴romo se divide en los siguientes tramos:

      • a) Tramo en contra del viento/viento en cara: Trayectoria de vuelo paralela a la pista de aterrizaje en la direcci髇 del aterrizaje.
      • b) Tramo viento cruzado/viento a trav閟: Trayectoria de vuelo perpendicular a la pista de aterrizaje, a partir del final de tramo en contra del viento/viento en cara.
      • c) Tramo a favor del viento/viento en cola: Trayectoria de vuelo paralela a la pista de aterrizaje en la direcci髇 opuesta al aterrizaje, a partir del final del tramo viento cruzado/viento a trav閟.
      • d) Tramo b醩ico/tramo base: Trayectoria de vuelo perpendicular a la pista de aterrizaje, a partir del final del tramo a favor del viento/viento en cola.
      • e) Tramo final: Trayectoria de vuelo en la direcci髇 del aterrizaje a lo largo de la prolongaci髇 del eje de pista, a partir del final del tramo b醩ico, y que normalmente termina en la pista de aterrizaje.�
    • c) Se eliminan las siguientes definiciones: Acuerdo ADS-C; Aer骴romo; Aer骴romo controlado; Aer骴romo de alternativa; Aer骴romo de alternativa post-despegue; Aer骴romo de alternativa en ruta; Aer骴romo de alternativa en ruta para ETOPS; Aer骴romo de alternativa de destino; Aeronave; Aeronave extraviada; Aeronave no identificada; Aeronotificaci髇; Aerov韆; Alcance visual en la pista(RVR); Altitud; Altitud de presi髇; Altitud de transici髇; Altura; 羠ea de aterrizaje; 羠ea de control; 羠ea de maniobras; 羠ea de movimiento; 羠ea de se馻les; Ascenso en crucero; Asesoramiento anticolisi髇; Asignaci髇, asignar; Autoridad meteorol骻ica; Autorizaci髇 anticipada; Autorizaci髇 de control de tr醤sito a閞eo; Avi髇 (Aeroplano); Calle de rodaje; Centro de control de 醨ea; Centro de informaci髇 de vuelo; Circuito de tr醤sito de aer骴romo; Clases de espacio a閞eo de los servicios de tr醤sito a閞eo; C骴igo (SSR);

      Comunicaci髇 aeroterrestre; Comunicaciones por enlace de datos controlador piloto (CPDLC); Comunicaciones por enlace de datos; Condiciones meteorol骻icas de vuelo por instrumentos; Condiciones meteorol骻icas de vuelo visual; Dependencia de control de aproximaci髇; Dependencia de control de tr醤sito a閞eo; Dependencia de servicios de tr醤sito a閞eo; Derrota; Direcci髇 de aeronave; Duraci髇 prevista; Duraci髇 total prevista; Espacio a閞eo con servicio de asesoramiento; Espacio a閞eo controlado; Estaci髇 aeron醬tica; Estaci髇 de radio de control de aer骴romo; Estaci髇 de radio de los Servicios de Tr醤sito A閞eo; Exactitud; Globo libre no tripulado; Helic髉tero; Hora prevista de aproximaci髇; Hora prevista de fuera calzos; Hora prevista de llegada; IFR; IMC; Informaci髇 AIRMET; Informaci髇 de tr醤sito; Informaci髇 SIGMET; Instrucci髇 de control del tr醤sito a閞eo; L韒ite de autorizaci髇; Miembro de la tripulaci髇 de vuelo; Modo (SSR); Navegaci髇 de 醨ea (RNAV); Nivel de crucero; Nivel de transici髇; Nivel de vuelo; Nivel; Noche; Observaci髇 de aeronave; Obst醕ulo; Oficina de control de aproximaci髇; Oficina de notificaci髇 de los servicios de tr醤sito a閞eo; Operaciones de aproximaci髇 y aterrizaje por instrumentos; Operaci髇 de aproximaci髇 y aterrizaje que no es de precisi髇; Operaci髇 de aproximaci髇 y aterrizaje de precisi髇; Operaci髇 de Categor韆 I (CAT I);.Operaci髇 de Categor韆 II (CAT II); Operaci髇 de Categor韆 IIIA (CAT IIIA);Operaci髇 de Categor韆 IIIB (CAT IIIB);.Operaci髇 de Categor韆 IIIC (CAT IIIC); Personal que ejerce funciones significativas desde el punto de vista de la seguridad; Piloto al mando; Pista; Plan de vuelo actualizado; Plan de vuelo presentado; Plan de vuelo; Planeador; Planes de vuelo repetitivos (RPL); Plataforma; Procedimiento de aproximaci髇 por instrumentos;;Pronostico; Publicaci髇 de informaci髇 aeron醬tica; Punto de cambio; Punto de espera en rodaje (Punto de espera de la pista); Punto de notificaci髇; Punto de transferencia de control; Punto significativo; Radar de vigilancia; Radar secundario de vigilancia (SSR); Radar; Radiotelefon韆; Referencia (Datum); Regi髇 de informaci髇 de vuelo; Rodaje a閞eo; Rodaje; Rumbo (de la aeronave); Ruta ATS; Ruta con servicio de asesoramiento; Servicio autom醫ico de informaci髇 terminal; Servicio de alerta; Servicio de asesoramiento de tr醤sito a閞eo; Servicio de control de aer骴romo; Servicio de control de aproximaci髇; Servicio de control de 醨ea; Servicio de control de tr醤sito a閞eo;

      Servicio de informaci髇 de vuelo; Servicio de tr醤sito a閞eo; Servicio m髒il aeron醬tico; Sistema anticolisi髇 a bordo (ACAS); Sustancias psicoactivas; Techo de nubes; Torre de control de aer骴romo; Trabajos a閞eos; Tramo de ruta; Tr醤sito a閞eo; Tr醤sito de aer骴romo; Umbral; Uso problem醫ico de ciertas sustancias; VFR; Vigilancia dependiente autom醫ica-contrato (ADS-C); Vigilancia dependiente autom醫ica-radiodifusi髇 (ADS-B); Visibilidad en tierra; Visibilidad en vuelo; Visibilidad; VMC; Vuelo acrob醫ico; Vuelo controlado; Vuelo IFR; Vuelo VFR especial; Vuelo VFR; Zona de control; Zona de tr醤sito de aer骴romo; Zona peligrosa; Zona prohibida; Zona restringida.

  • 2. Se adiciona un nuevo cap韙ulo 3, del siguiente tenor:

    獵AP蚑ULO 3

    1.3. OTRAS DEFINICIONES Y ABREVIATURAS.

    Adem醩 de las definiciones y abreviaturas previstas en los apartados precedentes, ser醤 de aplicaci髇 a este Reglamento las establecidas en el Reglamento de Ejecuci髇 (UE) n.^o 923/2012, de la Comisi髇, de 26 de septiembre de 2012, por el que se establecen el reglamento del aire y disposiciones operativas comunes para los servicios y procedimientos de navegaci髇 a閞ea, y por el que se modifican el Reglamento de Ejecuci髇 (UE) n.^o 1035/2011 y los Reglamentos (CE) n.^o 1265/2007, (CE) n.^o 1794/2006, (CE) n.^o 730/2006, (CE) n.^o 1033/2006 y (UE) n.^o 255/2010, (en adelante SERA).

    Nota: Los Procedimientos para los servicios de Navegaci髇 A閞ea. Abreviaturas y c骴igos de la Organizaci髇 de Aviaci髇 Civil Internacional (OACI) (PANS-ABC, Doc. 8400) contienen las abreviaturas y c骴igos aprobados por el Consejo de OACI para uso mundial en el servicio de telecomunicaciones aeron醬ticas y en los documentos de informaci髇 aeron醬tica, seg鷑 corresponda."

    
  • 3. Se adiciona un nuevo cap韙ulo 4, con la siguiente redacci髇:

    獵AP蚑ULO 4

    1.4. CATEGOR虯 DE LAS OPERACIONES DE APROXIMACI覰 Y ATERRIZAJE DE PRECISI覰.

    Las categor韆s de las operaciones de aproximaci髇 y aterrizaje de precisi髇 para todas las aeronaves ser醤 las definidas en el Anexo I del Reglamento (UE) n.^o 965/2012 de la Comisi髇, de 5 de octubre de 2012, y normas concordantes.�

    
  • 4. Se adiciona un nuevo cap韙ulo 5, del siguiente tenor:

    獵AP蚑ULO 5

    1.5. UNIDADES DE MEDIDA.

    En este reglamento las medidas en millas n醬ticas (NM) y pies (ft) se expresan como kil髆etros a los exclusivos efectos de servir como referencia, siendo aplicables las expresadas en millas n醬ticas (NM) o pies (ft).�

    
  
• Dos. Se deja sin contenido el libro segundo que, no obstante, se mantiene a los exclusivos efectos editoriales con la siguiente redacci髇:

  獿ibro segundo
  
  Reglas del aire

  Nota: Las reglas del aire se encuentran reguladas en SERA y en las disposiciones de aplicaci髇 y desarrollo contenidas en el Real Decreto 552/2014, de 27 de junio, por el que se desarrolla el Reglamento del aire y disposiciones operativas comunes para los servicios y procedimientos de navegaci髇 a閞ea y se modifica el Reglamento de Circulaci髇 A閞ea, aprobado por Real Decreto 57/2002, de 18 de enero. �

  
• Tres. Se introducen las siguientes modificaciones en el libro tercero:
  • 1. Se deja sin contenido el apartado 3.2.1. y se suprimen sus subapartados manteniendo a los exclusivos efectos editoriales su ep韌rafe con la siguiente redacci髇:

    �3.2.1. Sobre las atribuciones de la autoridad competente.

    Nota: El art韈ulo 18 del Real Decreto 552/2014, de 27 de junio, regula la determinaci髇 de las clases de espacio a閞eo y servicios que deben prestarse, zonas del espacio a閞eo a efectos de la prestaci髇 de servicios y uso obligatorio de radio (RMZ) y de transpondedor (TMZ).�

    
  • 2. Se deja sin contenido el apartado 3.2.2. mantenido a los exclusivos efectos editoriales su ep韌rafe con la siguiente redacci髇:

    �3.2.2. Objetivos de los servicios de tr醤sito a閞eo.

    Nota: En SERA.7001 se establecen los objetivos de los servicios de tr醤sito a閞eo.�

    
  • 3. Se modifica el apartado 3.2.3. que pasa a quedar redactado en los siguientes t閞minos:

    �3.2.3. Divisi髇 de los servicios de tr醤sito a閞eo.

    3.2.3.1. Son servicios de tr醤sito a閞eo los definidos en el art韈ulo 2 del Reglamento (CE) n.^o 549/2004, del Parlamento Europeo y del Consejo, de 10 de marzo de 2004.

    3.2.3.2. Los distintos tipos de servicios de control de tr醤sito a閞eo se prestan a fin de satisfacer los siguientes objetivos:

    • a) Servicios de control de 醨ea y de control de aproximaci髇, tienden a satisfacer los objetivos previstos en SERA.7001, letras a) y c).
    • b) Servicio de control de aer骴romo, se presta a fin de satisfacer los objetivos de SERA.7001, letras a), b) y c).

    3.2.3.3. El servicio de informaci髇 de vuelo, incluido el servicio de informaci髇 de vuelo de aer骴romo, tiene por finalidad satisfacer los objetivos previstos en SERA.7001, letra d).

    3.2.3.4. El servicio de alerta, tiene por finalidad satisfacer los objetivos previstos en SERA.7001, letra e).�

    
  • 4. Se modifica el apartado 3.2.4.1. para adicionarle una nota del siguiente tenor:

    玁ota: Debido al n鷐ero de elementos que intervienen, no ha sido posible preparar datos espec韋icos para determinar la necesidad de servicios de tr醤sito a閞eo en un 醨ea o en un lugar determinados. Por ejemplo:

    • a) Una combinaci髇 de diferentes tipos de tr醤sito a閞eo, con aeronaves de velocidades diferentes, entre otras, ordinarias, de reacci髇, etc., pudiera exigir que se facilitasen servicios de tr醤sito a閞eo, lo que quiz醩 no ser韆 necesario con una densidad de tr醤sito relativamente mayor si solamente existiera una clase de operaciones.
    • b) Las condiciones meteorol骻icas pueden tener efectos considerables en las 醨eas donde haya una afluencia continua de tr醤sito a閞eo, esto es, tr醤sito regular, mientras que condiciones meteorol骻icas similares o peores pueden tener relativamente poca importancia en 醨eas donde se suspenda el tr醤sito a閞eo en tales condiciones, por ejemplo, vuelos VFR locales.
    • c) Las grandes extensiones de agua, y las regiones monta駉sas, deshabitadas o des閞ticas pueden requerir servicios de tr醤sito a閞eo aunque sea muy baja la frecuencia de las operaciones.�
    
  • 5. Se deja sin contenido todo el apartado 3.2.6. y se suprimen sus subapartados manteniendo a los efectos exclusivamente editoriales su ep韌rafe con la siguiente redacci髇:

    �3.2.6. Clasificaci髇 del espacio a閞eo.

    Nota: SERA.6001 regula la clasificaci髇 de los espacios a閞eos y el ap閚dice 4 de SERA contiene la clasificaci髇 de los espacios a閞eos ATS-Servicios suministrados y requisitos de vuelo.�

    
  • 6. Se modifica 韓tegramente el apartado 3.2.7. que pasa a quedar redactado en los siguientes t閞minos:

    �3.2.7. Navegaci髇 basada en prestaciones (PBN).

    En virtud de acuerdos regionales de navegaci髇 a閞ea, se establecer醤 los procedimientos aplicables para las operaciones con navegaci髇 de 醨ea basada en prestaciones (PBN).

    Nota 1: La expresi髇 ''procedimientos basados en prestaciones'' es equivalente a la utilizada en el Anexo 11 al Convenio de Aviaci髇 Civil Internacional (OACI) y otros documentos de esta organizaci髇 internacional que utilizan el t閞mino ingl閟 ''performance'' y, en consecuencia, denomina a la ''Navegaci髇 basada en la performance (PBN)''.

    Nota 2: El anexo II, adjunto C, apartado 2.10, del Real Decreto 552/2014, de 27 de junio, incorpora el contenido de la casilla 10 y 18 del plan de vuelo que establecen la indicaci髇 de capacidades RNAV y RNP.

    Nota 3: Para las aeronaves de Estado no equipadas con RNAV les ser� de aplicaci髇 lo establecido en el apartado 3.2.7.6.

    Nota 4: En particular, los conceptos B-RNAV y P-RNAV corresponden a aplicaciones europeas RNAV que se aplican en el espacio a閞eo del 醨ea ECAC, de acuerdo con el Documento 7030 de OACI correspondiente a Procedimientos Suplementarios Regionales.

    3.2.7.1. Aplicaci髇 de Procedimientos PBN.

    3.2.7.1.1. Operaciones en TMA.

    3.2.7.1.1.1. Para volar en espacio a閞eo designado B-RNAV o por procedimientos instrumentales normalizados de salidas (SID) y llegadas (STAR) B-RNAV har� falta contar con la aprobaci髇 asociada.

    3.2.7.1.1.2. Para volar en espacio a閞eo designado P-RNAV o por procedimientos SID y STAR P-RNAV har� falta contar con la aprobaci髇 asociada.

    Nota: En este contexto, los 玴rocedimientos RNAV en 醨ea terminal� excluyen los tramos de aproximaci髇 final y frustrada.

    3.2.7.1.1.3. Para volar en espacio a閞eo designado RNAV 1 o por procedimientos SID y STAR RNAV 1 har� falta contar con la aprobaci髇 asociada.

    Nota 1: En este contexto, los procedimientos RNAV 1 excluyen los tramos de aproximaci髇 final y fase inicial de ascenso de la frustrada, siendo este 鷏timo el segmento de la maniobra de frustrada que discurre del punto de comienzo del ascenso (SO) y el punto en el que alcanza un margen de franqueamiento de obst醕ulos de 50 m (40 m para Cat H).

    Nota 2: El anexo II, adjunto C, del Real Decreto 552/2014, de 27 de junio, apartado 2.1.8. expone las diferencias en cuanto a certificaci髇 de aeronaves aprobadas P-RNAV o RNAV 1.

    3.2.7.1.1.4. Las aeronaves equipadas con RNAV con capacidad para mantener la derrota con una precisi髇 lateral de � 5 millas n醬ticas (2 veces la desviaci髇 est醤dar) y capacidad de determinar su posici髇 horizontal con una precisi髇 suficiente que asegure el requisito de mantenimiento en su derrota y que dispongan de las funcionalidades y aprobaci髇 operacional correspondientes, designadas de Navegaci髇 de 羠ea B醩ica (B-RNAV), pueden hacer uso de segmentos o rutas RNAV de salida y llegada cuando se cumplan los siguientes criterios:

    • a) La parte B-RNAV de la ruta debe estar:
      • 1.� Por encima de la altitud m韓ima de vuelo correspondiente, entre otras, altitud m韓ima de sector, altitud m韓ima de gu韆 vectorial radar, etc.; y
      • 2.� Debe estar de acuerdo con los criterios establecidos en los Procedimientos para los Servicios de Navegaci髇 A閞ea - Operaciones de Aeronaves (PANS-OPS, Doc. 8168) de OACI para operaciones en ruta; y
      • 3.� Debe ser conforme con los principios de dise駉 de rutas B-RNAV (ver altitudes m韓imas de vuelo, apartado 3.2.21.).
    • b) Los procedimientos de salida deben ser convencionales (no-RNAV) hasta un fijo convencional (o una altitud m韓ima). M醩 all� de ese fijo (o altitud m韓ima) el procedimiento B-RNAV puede ser establecido de acuerdo con el criterio se馻lado en la letra a) de este apartado; y
    • c) La parte B-RNAV de la ruta de llegada debe terminar en un fijo convencional de acuerdo con los criterios dados en las letras a) y b). M醩 all� de ese punto la llegada ser� completada por un procedimiento convencional (no-RNAV) o por medio de vectores radar; y
    • d) Se deben tener en cuenta aquellos procedimientos operativos de ciertos usuarios que pueden afectar a la operatividad del sistema (como por ejemplo, posicionamiento inicial en pista, altitudes m韓imas de acoplamiento del sistema autom醫ico de control de vuelo); y
    • e) Los procedimientos de llegada y salida que puedan ser volados por aeronaves B-RNAV estar醤 identificados expl韈itamente como aprobados para aplicaci髇 de B-RNAV.

    Nota:. Las letras b) y c) son de aplicaci髇 鷑icamente a procedimientos B-RNAV en 羠ea Terminal.

    3.2.7.1.1.5. Para volar en espacio a閞eo designado RNP 1 o procedimientos SID y STAR RNP 1 o procedimientos o partes de procedimientos de aproximaci髇 RNP 1 har� falta contar con la aprobaci髇 operacional asociada.

    Nota: En este contexto, los 玴rocedimientos RNP 1� excluyen los tramos de aproximaci髇 final y fase inicial de ascenso de la frustrada, siendo este 鷏timo el segmento de la maniobra de frustrada que discurre del punto de comienzo del ascenso (SOC) y el punto en el que se alcanza un margen de franqueamiento de obst醕ulos de 50 m (40 m para Cat H).

    3.2.7.1.1.6. Para volar procedimientos o partes de procedimientos de aproximaci髇 RNP APCH har� falta contar la aprobaci髇 asociada.

    3.2.7.1.1.7. Para volar procedimientos o partes de procedimientos de aproximaci髇 RNP AR APCH har� falta contar con la aprobaci髇 operacional asociada.

    3.2.7.1.2. Operaciones en ruta.

    3.2.7.1.2.1. Para volar en espacio a閞eo designado B-RNAV har� falta contar con la aprobaci髇 asociada.

    3.2.7.2. Designaci髇 de rutas y procedimientos PBN.

    3.2.7.2.1. Todos los procedimientos instrumentales normalizados de salidas (SID) y llegadas (STAR) de acuerdo a PBN deber醤 ser adecuadamente designados como RNAV de conformidad con lo dispuesto en el ap閚dice N.

    Nota: Los Procedimientos para los Servicios de Navegaci髇 A閞ea - Operaciones de Aeronaves (PANS-OPS, Doc. 8168) de OACI y el Anexo 11, ap閚dice 3, de OACI contienen informaci髇 complementaria.

    3.2.7.2.2. Todas las dem醩 rutas PBN ser醤 designadas de conformidad con lo dispuesto en el ap閚dice N.

    Nota: El Anexo 11, ap閚dice 1, de OACI contiene informaci髇 complementaria.

    3.2.7.3. Altitudes m韓imas de vuelo para operaciones en rutas PBN.

    Salvo que una aeronave en vuelo IFR est� recibiendo gu韆 vectorial radar por el ATC, el piloto es responsable de la separaci髇 de los obst醕ulos. Por lo tanto, la utilizaci髇 de PBN no exime a los pilotos de la responsabilidad de cerciorarse de que cualquier autorizaci髇 o instrucci髇 ATC sea segura a este respecto. El ATC asignar� niveles que coincidan o est閚 por encima de las altitudes m韓imas de vuelo establecidas.

    3.2.7.4. Procedimientos para operaciones en rutas PBN.

    3.2.7.4.1. Se comprobar� el funcionamiento correcto del sistema de navegaci髇 basada en prestaciones de la aeronave antes de entrar, y durante las operaciones, en una ruta PBN. Ello incluir� confirmaci髇 de que:

    • a) La ruta es conforme a la autorizaci髇; y
    • b) La precisi髇 de navegaci髇 PBN de la aeronave cumple con los requisitos de precisi髇 de navegaci髇 de los procedimientos PBN de ruta, entrada o salida, seg鷑 corresponda.

    3.2.7.4.2. Cuando una aeronave no pueda cumplir seg鷑 se requiera para la ruta o procedimiento basado en PBN, como consecuencia de una falla o degradaci髇 del sistema PBN, el piloto solicitar� una autorizaci髇 revisada.

    3.2.7.4.3. Las medidas subsiguientes del control del tr醤sito a閞eo con respecto a una aeronave que no pueda cumplir con los requisitos especificados, debido a la falla o degradaci髇 del sistema de navegaci髇 basado en prestaciones, depender醤 de la naturaleza de la falla notificada y de la situaci髇 general del tr醤sito. En muchas ocasiones podr醤 continuar las operaciones de conformidad con la autorizaci髇 ATC vigente. Cuando esto no pueda hacerse, podr� solicitarse una autorizaci髇 revisada.

    3.2.7.4.4. Para operaciones en rutas de salida y llegada PBN, cuando se haya expedido una autorizaci髇 ATC para un procedimiento de navegaci髇 basado en prestaciones para el cual la aeronave no est� aprobada, el piloto informar� al ATC el cual deber� proporcionar una ruta alternativa.

    3.2.7.4.5. Si una aeronave no puede cumplir con los requisitos especificados como resultado de la falla o degradaci髇 del sistema PBN que sea detectado antes de la salida de un aer骴romo donde no es posible efectuar su reparaci髇, deber韆 permitirse a la aeronave dirigirse al aer骴romo apropiado m醩 cercano donde la reparaci髇 pueda ser realizada. Cuando se d� la autorizaci髇 a tal vuelo, el ATC deber� tener en consideraci髇 el tr醘ico existente y previsto, pudiendo modificar la hora de salida, el nivel de vuelo o la ruta prevista del vuelo. Se podr醤 realizar ajustes posteriores seg鷑 sea necesario en el transcurso del vuelo.

    3.2.7.5. Procedimientos ATC.

    3.2.7.5.1. Degradaci髇 del sistema de navegaci髇 basado en prestaciones (PBN).

    3.2.7.5.1.1. Se aplicar醤 los siguientes procedimientos ATC, si, como resultado de la falla o la degradaci髇 del sistema RNAV, se ha detectado, antes o despu閟 de la salida, que la aeronave no puede cumplir con los requisitos.

    3.2.7.5.1.2. Mensajes de coordinaci髇.

    • a) Coordinaci髇 asistida por computadora de los mensajes de estimaci髇. En caso de mensajes automatizados que no contengan la informaci髇 proporcionada en la casilla 18 del plan de vuelo, la dependencia /unidad ATC transferidora informar� a la dependencia/unidad ATC receptora complementando oralmente el mensaje ACT con la frase RNAV FUERA DE SERVICIO (RNAV OUT OF SERVICE) despu閟 del distintivo de llamada de la aeronave afectada.
    • b) Coordinaci髇 oral de los mensajes de estimaci髇. Cuando se utilice la coordinaci髇 oral, la dependencia/ unidad ATC transferidora incluir� la frase RNAV FUERA DE SERVICIO (RNAV OUT OF SERVICE) al final del mensaje.

    3.2.7.5.1.3. Autorizaciones ATC.

    3.2.7.5.1.3.1. Con respecto a la falla o degradaci髇 del sistema RNAV en vuelo, mientras la aeronave est� operando en una ruta ATS que requiera el uso de B-RNAV:

    • a) la aeronave ser� autorizada a volar por rutas ATS definidas por VOR/DME; o
    • b) si tales rutas no est醤 disponibles, la aeronave ser� autorizada a volar por medio de radioayudas convencionales, es decir, VOR/DME; o
    • c) cuando no se disponga de los procedimientos anteriores, el ATC, cuando sea posible proporcionar� a la aeronave vectores radar hasta que la aeronave pueda reanudar su propia navegaci髇.

    Nota: Cuando la aeronave sea autorizada conforme con las letras a) o b) puede requerir, cuando sea posible, seguimiento radar contin鷒 por la dependencia ATC correspondiente.

    3.2.7.5.1.3.2. Con respecto a la falla o degradaci髇 del sistema de navegaci髇 basada en prestaciones (PBN) en vuelo, de una aeronave que est� operando un procedimiento de salida o llegada que requiera la utilizaci髇 de PBN:

    • a) Deber� proporcionarse vectores radar a la aeronave hasta que 閟ta pueda reanudar su propia navegaci髇, o
    • b) La aeronave ser� autorizada a volar por medio de radioayudas convencionales, o
    • c) Deber� proporcionarse una combinaci髇 de servicios ATS, comunicaciones y vigilancia suficiente para la continuaci髇 segura del vuelo.

    3.2.7.6. Procedimientos ATC para aeronaves de Estado no equipadas con RNAV, pero que cumplan con una precisi髇 de navegaci髇 RNAV 5.

    3.2.7.6.1. Instrucciones para cumplimentar el plan de vuelo.

    Nota: En el Real Decreto 552/2014, de 27 de junio, anexo II, adjunto C, apartado 2 y apartado 7, se incorporan, respectivamente, las instrucciones para cumplimentar el plan de vuelo y la lista de plan de vuelo repetitivo.

    3.2.7.6.2. Coordinaci髇 de mensajes.

    3.2.7.6.2.1. Coordinaci髇 asistida por computadora de los mensajes de estimaci髇.

    En caso de mensajes automatizados que no contengan la informaci髇 proporcionada en la casilla 18 del plan de vuelo, la dependencia/ unidad ATC que los expida informar� a la dependencia/ unidad de control de tr醤sito a閞eo receptora complementando oralmente el mensaje ACT con la frase RNAV-NEGATIVO (NEGATIVE-RNAV) despu閟 del distintivo de llamada de la aeronave en cuesti髇.

    3.2.7.6.2.2. Coordinaci髇 oral de los mensajes de estimaci髇.

    Cuando se utilice la coordinaci髇 oral, la dependencia ATC que expide el mensaje incluir� la frase RNAV-NEGATIVO (NEGATIVE-RNAV) al final del mensaje.

    3.2.7.6.3. Fraseolog韆.

    3.2.7.6.3.1. El piloto incluir� la frase RNAV-NEGATIVO (NEGATIVE-RNAV) inmediatamente despu閟 del distintivo de llamada de la aeronave cada vez que establezca contacto inicial con una frecuencia ATC.

    3.2.7.6.4. Autorizaciones ATC.

    3.2.7.6.4.1. En 醨eas terminales (TMA), las aeronaves de Estado pueden ser dirigidas 鷑icamente a trav閟 de procedimientos RNAV si est醤 equipadas con el equipo RNAV apropiado, seg鷑 3.2.7.1.1.1., 3.2.7.1.1.2, 3.2.7.1.1.3 y 3.2.7.1.1.4, seg鷑 corresponda.

    3.2.7.6.4.2. Para las aeronaves de Estado no equipadas RNAV pero que cumplan con una precisi髇 de navegaci髇 RNAV 5, que operen en ruta, se aplicar醤 los siguientes procedimientos:

    • a) la aeronave de Estado deber� ser autorizada a volar por rutas ATS definidas por VOR/DME;
    • b) si tales rutas no est醤 disponibles, la aeronave deber� ser autorizada a volar por medio de radioayudas convencionales, es decir, VOR/DME.

    Nota. La aeronave de Estado que proceda seg鷑 las letras a) o b) puede requerir seguimiento radar continuo por la dependencia ATC correspondiente.

    3.2.7.6.4.3. Cuando los procedimientos anteriores no puedan ser aplicados, la dependencia ATC proporcionar� a la aeronave de Estado gu韆 vectorial radar hasta que la aeronave pueda reanudar su propia navegaci髇.

    3.2.7.7. Prestaciones de comunicaci髇 requerida (RCP).

    Los tipos de RCP se prescribir醤 en virtud de acuerdos regionales de navegaci髇 a閞ea, cuando corresponda. Asimismo, por Circular Aeron醬tica del Director General de Aviaci髇 Civil podr醤 prescribirse los tipos de RCP teniendo en cuenta las prescripciones y recomendaciones adoptadas por la Organizaci髇 de Aviaci髇 Civil Internacional (OACI) y la evoluci髇 t閏nica.

    En todo caso, en la prescripci髇 del tipo de RCP se tendr� en cuenta que resulte apropiado para los servicios de tr醤sito a閞eo proporcionados en el respectivo espacio.

    Nota: En el Manual sobre la prestaci髇 de comunicaci髇 requerida (RCP) (Doc. 9869) de OACI se proporcionar� informaci髇 sobre la RCP y los procedimientos conexos, al igual que orientaci髇 sobre el proceso de aprobaci髇. Este documento contiene, adem醩, referencias a otros documentos nacionales e internacionales sobre sistemas de comunicaciones y la RCP.�

    
  • 7. En el apartado 3.2.9. se introducen las siguientes modificaciones:
    • a) El apartado 3.2.9.1.1. pasa a quedar redactado en los siguientes t閞minos:

      �3.2.9.1.1. Es aconsejable concertar acuerdos que permitan la delimitaci髇 del espacio a閞eo situado a trav閟 de fronteras nacionales cuando tal medida facilite el suministro de servicios de tr醤sito a閞eo.�

    • b) El apartado 3.2.9.3.1. queda redactado como sigue:

      �3.2.9.3.1. Las 醨eas de control, que incluyen, entre otras, aerov韆s y 醨eas de control terminal, se delimitar醤 de modo que comprendan espacio a閞eo suficiente para incluir en ellas las trayectorias de los vuelos IFR, o partes de las mismas, a las que se desee facilitar aquellos elementos pertinentes del servicio de control de tr醤sito a閞eo, teniendo en cuenta las posibilidades de las ayudas para la navegaci髇 normalmente usadas en tales 醨eas.�

    • c) El apartado 3.2.9.4. pasa a tener la siguiente redacci髇:

      �3.2.9.4. Regiones de informaci髇 de vuelo o 醨eas de control en el espacio a閞eo superior.

      Cuando sea conveniente limitar el n鷐ero de regiones de informaci髇 de vuelo o de 醨eas de control, que las aeronaves que vuelen a grandes altitudes tendr韆n, de lo contrario, que utilizar, se establecer� una regi髇 de informaci髇 de vuelo o un 醨ea de control, seg鷑 corresponda, con el fin de incluir el espacio a閞eo superior dentro de los l韒ites laterales de varias regiones inferiores de informaci髇 de vuelo o de varias 醨eas inferiores de control.�

    
  • 8. Se adiciona una nota 3 al apartado 3.2.11.5. con la siguiente redacci髇:

    玁ota 3.- El espaciado entre derrotas paralelas o entre ejes de rutas ATS paralelas sobre la base de la navegaci髇 basada en la performance depender� de la especificaci髇 para la navegaci髇 requerida.�

    
  • 9. Se deja sin contenido el apartado 3.2.15. y se suprimen sus subapartados manteniendo a los exclusivos efectos editoriales su ep韌rafe con la siguiente redacci髇:

    �3.2.15. Coordinaci髇 entre los operadores de aeronaves y los servicios de tr醤sito a閞eo.

    Nota: SERA.7005 establece la coordinaci髇 entre los operadores de aeronaves y los servicios de tr醤sito a閞eo.�

    
  • 10. Se introducen las siguientes modificaciones en el apartado 3.2.16.:
    • a) Se modifican los apartados 3.2.16., 3.2.16.1., 3.2.16.2. que quedan redactados como sigue:

      �3.2.16. Coordinaci髇 entre las dependencias militares de tr醤sito a閞eo y los servicios de tr醤sito a閞eo.

      3.2.16.1. Los proveedores de servicios de tr醤sito a閞eo establecer醤 y mantendr醤 una cooperaci髇 estrecha con las dependencias militares responsables de las actividades que puedan afectar los vuelos de las aeronaves que operen conforme a las reglas de la circulaci髇 a閞ea general.

      3.2.16.2. La coordinaci髇 de las actividades potencialmente peligrosas para las aeronaves que operen conforme a las reglas de la circulaci髇 a閞ea general se llevar� a cabo de conformidad con el apartado 3.2.17.�

      
    • b) Se modifica el apartado 3.2.16.3.1. que pasa a tener la siguiente redacci髇:

      �3.2.16.3.1. Los servicios de tr醤sito a閞eo facilitar醤 a las dependencias militares correspondientes el plan de vuelo pertinente y otros datos relativos a los vuelos de las aeronaves que operen conforme a las reglas de la circulaci髇 a閞ea general, sea peri骴icamente o a solicitud, de acuerdo con los procedimientos convenidos localmente. A fin de evitar o reducir la necesidad de recurrir a la interceptaci髇, las autoridades competentes designar醤 las 醨eas o rutas en las que se apliquen a todos los vuelos las disposiciones relativas a los planes de vuelo, a las comunicaciones en ambos sentidos y a la notificaci髇 de la posici髇, con objeto de garantizar que las correspondientes dependencias de los servicios de tr醤sito a閞eo dispongan de todos los datos pertinentes para el fin espec韋ico de facilitar la identificaci髇 de aeronaves.

      玁ota. Para aeronaves objeto de interceptaci髇 ver SERA.11015.�

      
  • 11. Se modifica 韓tegramente el apartado 3.2.19. que pasa a estar redactado en los siguientes t閞minos:

    �3.2.19. Coordinaci髇 entre el proveedor de servicios meteorol骻icos y el proveedor de servicios de tr醤sito a閞eo.

    3.2.19.1. Para conseguir que las aeronaves reciban la informaci髇 meteorol骻ica m醩 reciente para las operaciones, se concertar醤, en caso necesario, acuerdos entre el proveedor de servicios meteorol骻icos y los proveedores de servicios de tr醤sito a閞eo para que el personal de los servicios de tr醤sito a閞eo:

    • a) adem醩 de utilizar instrumentos indicadores, informe, cuando sean observados por el personal de los servicios de tr醤sito a閞eo o comunicados por las aeronaves, sobre otros elementos meteorol骻icos que puedan haber sido convenidos;
    • b) comunique, tan pronto como sea posible, a la oficina meteorol骻ica correspondiente, los fen髆enos meteorol骻icos de importancia para las operaciones, cuando sean observados por el personal de los servicios de tr醤sito a閞eo o comunicados por las aeronaves y no se hayan incluido en el informe meteorol骻ico del aer骴romo;
    • c) comunique, tan pronto como sea posible, a la oficina meteorol骻ica correspondiente, la informaci髇 pertinente relativa a la actividad volc醤ica precursora de erupci髇, a erupciones volc醤icas y la informaci髇 relativa a las nubes de cenizas volc醤icas. Asimismo, los centros de control de 醨ea y los centros de informaci髇 de vuelo notificar醤 la informaci髇 a la oficina de vigilancia meteorol骻ica (MWO) y a los centros de avisos de cenizas volc醤icas (VAAC) correspondientes.

    Nota. Ver SERA.12020 sobre la transmisi髇 de aeronotificaciones especiales.

    3.2.19.2. Se mantendr� estrecha coordinaci髇 entre los centros de control de 醨ea, los centros de informaci髇 de vuelo y las oficinas de vigilancia meteorol骻ica correspondientes para asegurar que la informaci髇 acerca de cenizas volc醤icas que se incluye en los mensajes NOTAM y SIGMET sea coherente.�

    
  • 12. Se modifica el apartado 3.2.21., que pasa a quedar redactado en los siguientes t閞minos:

    �3.2.21. Altitudes m韓imas de vuelo.

    Conforme al procedimiento previsto en el art韈ulo 16 del Real Decreto 552/2014, de 27 de junio, se determinar醤 las altitudes m韓imas de vuelo respecto a cada ruta ATS sobre el territorio espa駉l. Las altitudes m韓imas de vuelo determinadas proporcionar醤, como m韓imo, un margen de franqueamiento por encima del obst醕ulo determinante situado dentro del 醨ea de que se trate.�

    
  • 13. Se deja sin contenido el apartado 3.2.22. y se suprimen sus subapartados manteniendo a los exclusivos efectos editoriales su ep韌rafe con la siguiente redacci髇:

    �3.2.22. Interferencia il韈ita y emergencia.

    Nota: SERA.11001 y SERA.11005 establecen disposiciones sobre interferencia il韈ita y servicio a las aeronaves en caso de emergencia.

    El art韈ulo 23 del Real Decreto 552/2014, de 27 de junio, contiene disposiciones complementarias sobre la indicaci髇 por parte de la aeronave de la situaci髇 de emergencia.�

    
  • 14. Se deja sin contenido el apartado 3.2.23. y se suprimen sus subapartados manteniendo a los exclusivos efectos editoriales su ep韌rafe con al siguiente redacci髇:

    �3.2.23. Contingencias en vuelo.

    Nota: SERA.11010 regula las contingencias en vuelo.�

    
  • 15. Se modifica 韓tegramente el apartado 3.2.24. que pasa a quedar redactado de la siguiente forma:

    �3.2.24. La hora en los servicios de tr醤sito a閞eo

    3.2.24.1. Las dependencias de servicios de tr醤sito a閞eo estar醤 dotadas de relojes que indiquen horas, minutos y segundos, claramente visibles desde cada puesto de trabajo de la dependencia.

    3.2.24.2. Los relojes de las dependencias de servicios de tr醤sito a閞eo y otros dispositivos para registrar la hora, ser醤 verificados seg鷑 sea necesario, a fin de que den la hora exacta con una tolerancia de m醩 o menos 30 segundos respecto al UTC. Cuando una dependencia de servicios de tr醤sito a閞eo utilice comunicaciones por enlace de datos, los relojes y otros dispositivos para registrar la hora se verificar醤 seg鷑 sea necesario a fin de que den la hora exacta con el grado de tolerancia previsto en el Reglamento (CE) n.^o 29/2009, de la Comisi髇, de 16 de enero de 2009, por el que se establecen requisitos relativos a los servicios de enlace de datos para el cielo 鷑ico europeo.

    Nota: El art韈ulo 13.2, en relaci髇 con el anexo III, apartado 7, del Reglamento (CE) n.^o 29/2009, de la Comisi髇, de 16 de enero de 2009, establece la aplicaci髇 de lo dispuesto en el cap韙ulo 2, secci髇 2.25.3. del Anexo 11 de la OACI –Servicios de tr醤sito a閞eo [Decimotercera edici髇 de julio de 2001 que incorpora la enmienda 45 (16.07.2007)]– conforme a la cual, en estos casos, los relojes y otros dispositivos para registrar la hora deben dar la hora exacta con una tolerancia de un segundo respecto al UTC.

    3.2.24.3. La hora exacta deber� obtenerse de una estaci髇 normalizada, o si no fuese posible, de otra dependencia que haya obtenido la hora exacta de dicha estaci髇.�

    
  • 16. Se modifica el apartado 3.2.25. que queda redactado como sigue:

    �3.2.25. Sistema de anticolisi髇 a bordo.

    El uso y los procedimientos operativos de los sistemas de anticolisi髇 a bordo (ACAS) se ajustar� a lo previsto en el Reglamento (UE) n.^o1332/2011, de la Comisi髇, de 16 de diciembre de 2011, por el que se establecen requisitos comunes de utilizaci髇 del espacio a閞eo y procedimientos operativos para los sistemas de anticolisi髇 a bordo, y normas concordantes�.

    
  • 17. Se modifica el apartado 3.2.26. que pasa a tener un 鷑ico subapartado, quedando redactado en los siguientes t閞minos:

    �3.2.26. Idioma de comunicaci髇 entre dependencias.

    3.2.26.1. Salvo en caso de que las comunicaciones entre las dependencias de control de tr醤sito a閞eo se efect鷈n en un idioma convenido mutuamente, se utilizar� para tales comunicaciones el idioma ingl閟.�

    
  • 18. Se deja sin contenido el apartado 3.2.28. y se suprimen sus subapartados manteniendo a los exclusivos efectos editoriales su ep韌rafe con la siguiente redacci髇:

    �3.2.28. Gesti髇 de la seguridad del servicio de tr醤sito a閞eo (ATS).

    Nota: El Reglamento de Ejecuci髇 (UE) n.^o 1035/2011 de la Comisi髇, de 17 de octubre de 2011, por el que se establecen los requisitos comunes para la prestaci髇 de servicios de navegaci髇 a閞ea y se modifican el Reglamento (CE) n.^o 482/2008 y el Reglamento (UE) n.^o 691/2010, en su anexo II, apartado 3, regula la seguridad de los servicios de tr醤sito a閞eo.

    El t韙ulo I, cap韙ulo II de la Ley 21/2003, de 7 de julio, de Seguridad A閞ea y disposiciones de desarrollo regulan el Programa Estatal de Seguridad Operacional para la Aviaci髇 Civil.�

    
  • 19. Se modifica el apartado 3.2.29.2.1. al objeto de adicionarle una nota del siguiente tenor:

    玁ota: El geoide a nivel mundial se aproxima muy estrechamente al MSL. Seg鷑 su definici髇 es la superficie equipotencial en el campo de gravedad de la Tierra que coincide con el MSL inalterado que se extiende de manera continua a trav閟 de los continentes.�

    
  • 20. Se suprime el apartado 3.2.30.
  • 21. Se deja sin contenido el apartado 3.3.1. que se mantiene a los exclusivos efectos editoriales con la siguiente redacci髇:

    �3.3.1. Aplicaci髇.

    Nota: SERA.8001 regula la aplicaci髇 de los servicios de control de tr醤sito a閞eo.�

    
  • 22. Se modifica el apartado 3.3.3. que pasa a tener un 鷑ico apartado del siguiente tenor:

    �3.3.3. Funcionamiento del servicio de control de tr醤sito a閞eo.

    La informaci髇 sobre el movimiento de las aeronaves, junto con el registro de las autorizaciones del control de tr醤sito a閞eo otorgadas a las mismas, se exhibir� de forma que permita un an醠isis f醕il, a fin de mantener una marcha eficiente del tr醤sito a閞eo, con la debida separaci髇 entre aeronaves.�

    
  • 23. Se deja sin contenido el apartado 3.3.4. y se suprimen sus subapartados manteniendo a los exclusivos efectos editoriales su ep韌rafe con la siguiente redacci髇:

    �3.3.4. M韓imas de separaci髇.

    Nota: SERA.8010, complementado por el art韈ulo 20 del Real Decreto 552/2014, de 27 de junio, y el libro cuarto de este Reglamento contienen disposiciones sobre m韓imas de separaci髇.�

    
  • 24. Se da nueva redacci髇 al apartado 3.3.7. integrado por dos 鷑icos apartados, quedando redactado en los siguientes t閞minos:

    �3.3.7. Normas complementarias en materia de autorizaciones del control de tr醤sito a閞eo.

    3.3.7.1. La inclusi髇 de la franja de salida sujeta a medidas de gesti髇 de afluencia del tr醤sito a閞eo (ATFM) en la autorizaci髇 del control de tr醤sito a閞eo se ajustar� a lo dispuesto en el art韈ulo 6.6 del Reglamento (UE) n.^o 255/2010, de la Comisi髇, de 25 de marzo de 2010, por el que se establecen normas comunes sobre la gesti髇 de afluencia de tr醤sito a閞eo y normas concordantes.

    Nota. Conforme al art韈ulo 6.6 del Reglamento (UE) n.^o 255/2010, de la Comisi髇, de 25 de marzo de 2010, la unidad ATS en el aeropuerto de salida garantizar� que:

    • a) si un vuelo est� sujeto a una franja de salida ATFM, dicha franja quede incluida como parte de la autorizaci髇 de control de tr醤sito a閞eo;
    • b) los vuelos respeten las franjas de salida ATFM;
    • c) los vuelos que no respeten su hora fuera de calzos estimada, teniendo en cuenta la tolerancia temporal establecida, no reciban la autorizaci髇 de despegue;
    • d) los vuelos cuyo plan de vuelo haya sido rechazado o suspendido no reciban la autorizaci髇 de despegue.

    3.3.7.2. Se establecer醤 rutas normalizadas de salida y de llegada y procedimientos conexos cuando sea necesario para facilitar:

    • a) la circulaci髇 segura, ordenada y r醦ida del tr醤sito a閞eo;
    • b) la descripci髇 de la ruta y el procedimiento para autorizaciones del control de tr醤sito a閞eo.

    Nota. El Ap閚dice N comprende un texto relativo al establecimiento de rutas normalizadas de salida y de llegada y a los procedimientos conexos.�

    
  • 25. Se deja sin contenido el apartado 3.3.8. y se suprimen sus subapartados manteniendo a los exclusivos efectos editoriales su ep韌rafe con la siguiente redacci髇:

    �3.3.8. Control de personas y veh韈ulos en los aer骴romos.

    Nota: SERA.3210, letra d), n鷐ero 4), contiene las disposiciones sobre movimiento de personas y veh韈ulos en los aer骴romos y el art韈ulo 8 del Real Decreto 552/2014, de 27 de junio, adopta las disposiciones complementarias sobre la materia en condiciones en las que se apliquen procedimientos de baja visibilidad.�

    
  • 26. Se modifica 韓tegramente el apartado 3.3.9. que pasa a quedar redactado en los siguientes t閞minos:

    �3.3.9. Uso de radar de movimiento en la superficie (SMR).

    Nota: En el apartado 9.8 del anexo al Real Decreto 862/2009, de 14 de mayo, por el que se aprueban las normas t閏nicas de dise駉 y operaci髇 de aer骴romos de uso p鷅lico y se regula la certificaci髇 de los aeropuertos de competencia del Estado, se incluyen recomendaciones sobre el uso del SMR.�

    
  • 27. Se deja sin contenido el apartado 3.4.1. y se suprimen sus subapartados manteni閚dose a los exclusivos efectos editoriales su ep韌rafe con la siguiente redacci髇:

    �3.4.1. Aplicaci髇.

    Nota: SERA.9001 contiene disposiciones sobre aplicaci髇 del servicio de informaci髇 de vuelo.�

    
  • 28. Se deja sin contenido el apartado 3.4.2. y se suprimen sus subapartados manteni閚dose a los exclusivos efectos editoriales su ep韌rafe con la siguiente redacci髇:

    �3.4.2. Alcance del servicio de informaci髇 de vuelo.

    Nota: SERA.9005 establece el alcance del servicio de informaci髇 de vuelo.�

    
  • 29. Se da nueva redacci髇 al apartado 3.4.3. que queda integrado por los siguientes apartados redactados como a continuaci髇 se indica:

    �3.4.3. Radiodifusiones del servicio de informaci髇 de vuelo para las operaciones.

    3.4.3.1. Servicio autom醫ico de informaci髇 del 醨ea terminal (ATIS).

    3.4.3.1.1. Se efectuar醤 radiodifusiones del servicio autom醫ico de informaci髇 del 醨ea terminal-voz (ATIS-voz) en los aer骴romos donde sea necesario reducir el volumen de comunicaciones de los canales aeroterrestres VHF ATS. Cuando se efect鷈n, dichas transmisiones comprender醤:

    • a) una radiodifusi髇 que sirva a las aeronaves que llegan; o
    • b) una radiodifusi髇 que sirva a las aeronaves que salgan; o
    • c) una radiodifusi髇 que sirva tanto a las aeronaves que llegan como a las que salen; o
    • d) dos radiodifusiones que sirvan respectivamente a las aeronaves que llegan y a las aeronaves que salen en los aer骴romos en los cuales la duraci髇 de una radiodifusi髇 que sirviera tanto a las aeronaves que llegan como a las que salen ser韆 excesiva.

    3.4.3.1.2. En lo posible, se usar� una frecuencia VHF por separado para las radiodifusiones ATIS-voz. Si no se dispusiera de una frecuencia discreta, la transmisi髇 puede hacerse por el canal o canales radiotelef髇icos de las ayudas para la navegaci髇 de terminal m醩 apropiadas, de preferencia el VOR, a condici髇 de que el alcance y la legibilidad sean adecuados y que la se馻l de identificaci髇 de la ayuda para la navegaci髇 se inserte en la radiodifusi髇 sin enmascarar esta 鷏tima.

    3.4.3.1.2.1. Las transmisiones ATIS-voz, en lo posible, no deber醤 requerir la asignaci髇 de una frecuencia VHF sujeta a la asignaci髇 internacional de frecuencias.

    3.4.3.1.2.2. Cuando las transmisiones ATIS-voz s髄o contengan informaciones de salida y tengan que ser transmitidas en una frecuencia discreta, se transmitir醤, en lo posible, en una frecuencia VHF de control terrestre.

    3.4.3.1.3. Las radiodifusiones ATIS-voz no se transmitir醤 en los canales radiotelef髇icos del ILS.

    3.4.3.1.4. Cuando se suministre ATIS-voz o ATIS-D, adem醩 de lo previsto en SERA.9010:

    • a) La informaci髇 radiodifundida se referir� a un solo aer骴romo.
    • b) La radiodifusi髇 ser� continua y repetitiva (cuando se suministre ATIS-voz).
    • c) La informaci髇 radiodifundida ser� actualizada inmediatamente despu閟 de haberse producido un cambio importante.
    • d) La preparaci髇 y difusi髇 del mensaje ATIS estar醤 a cargo de los servicios de tr醤sito a閞eo.
    • e) La informaci髇 contenida en la radiodifusi髇 en vigor se pondr� de inmediato en conocimiento de la dependencia o dependencias ATS encargadas de suministrar a las aeronaves la informaci髇 sobre la aproximaci髇, aterrizaje y despegue, siempre que el mensaje no haya sido preparado por esas dependencias.
    • f) Cada mensaje ATIS se identificar� por medio de un designador en forma de una letra del alfabeto de deletreo de la OACI. Los designadores asignados a los mensajes ATIS consecutivos estar醤 en orden alfab閠ico;
    • g) la informaci髇 meteorol骻ica se extraer� del informe meteorol骻ico local ordinario o especial.

    3.4.3.1.5. Hasta que no se prepare y adopte una forma de fraseolog韆 m醩 adecuada para uso universal en las comunicaciones radiotelef髇icas aeron醬ticas, las radiodifusiones ATIS-voz suministradas en los aer骴romos destinados a utilizarse en servicios a閞eos internacionales estar醤 disponibles en ingl閟.

    3.4.3.1.6. Cuando se disponga de radiodifusiones ATIS-voz en m醩 de un idioma se utilizar� un canal separado para cada idioma.

    3.4.3.1.7. Cuando debido a la r醦ida alteraci髇 de las condiciones meteorol骻icas no sea aconsejable incluir un informe meteorol骻ico en el ATIS, los mensajes ATIS indicar醤 que se facilitar� la informaci髇 meteorol骻ica del caso cuando la aeronave se ponga en contacto inicial con la dependencia ATS pertinente.

    3.4.3.1.8. Mensajes de radiodifusi髇 ATIS.

    3.4.3.1.8.1. Cuando sea posible, el mensaje ATIS-voz radiodifundido no exceder� de 30 segundos, procur醤dose que la legibilidad del mensaje no se vea afectada por la velocidad de transmisi髇 o por la se馻l de identificaci髇 de la ayuda para la navegaci髇 que se emplee para la transmisi髇 del ATIS. En el mensaje de radiodifusi髇 ATIS deber韆 tomarse en consideraci髇 la actuaci髇 humana.

    3.4.3.1.8.2. Los mensajes ATIS ser醤 lo m醩 breves posible. La informaci髇 adicional a la que se especifica para los mensajes ATIS destinados a las aeronaves que llegan y salen, y para las aeronaves de salida, aunque se encuentre ya disponible en las publicaciones de informaci髇 aeron醬tica (AIP) y en los NOTAM, se incluir� 鷑icamente cuando circunstancias excepcionales lo justifiquen.

    3.4.3.2. Servicio autom醫ico de informaci髇 terminal por enlace de datos (ATIS-D).

    3.4.3.2.1. Cuando un ATIS-D complementa la disponibilidad del ATIS-voz, la informaci髇 ser� id閚tica, por su contenido y formato, a la radiodifusi髇 ATIS-voz correspondiente.

    3.4.3.2.1.1. Cuando se incluye informaci髇 meteorol骻ica en tiempo real pero los datos permanecen dentro de los par醡etros de los criterios de cambio significativo, el contenido se considerar� id閚tico para los fines de mantener el mismo designado.

    3.4.3.2.2. Cuando un ATIS-D complementa la disponibilidad del ATIS-voz y el ATIS debe actualizarse, se actualizar醤 ambos sistemas simult醤eamente.

    3.4.3.3. Se proporcionar醤 las radiodifusiones VOLMET en HF o VHF o el servicio D-VOLMET cuando se determine por acuerdo regional de navegaci髇 a閞ea que existe tal necesidad.

    En la radiodifusi髇 VOLMET se utilizar� la fraseolog韆 radiotelef髇ica normalizada.�

    
  • 30. Se da nueva redacci髇 al apartado 3.5.1.1. que pasa a tener la siguiente redacci髇:

    �3.5.1.1. En materia de servicio de alerta, adem醩 de lo previsto en SERA.10001 y SERA.10005 ser醤 aplicables las reglas de este cap韙ulo.�

    
  • 31. Se deja sin contenido el apartado 3.5.6. y se suprimen sus subapartados manteni閚dose a los exclusivos efectos editoriales su ep韌rafe con la siguiente redacci髇:

    �3.5.6. Informaci髇 destinada a las aeronaves que se encuentran en las proximidades de una aeronave en estado de emergencia.

    Nota: SERA.11005 contiene las disposiciones sobre servicio a aeronaves en caso de emergencia.�

    
  • 32. Se adiciona un nuevo apartado 3.6.1.1.4. con la siguiente redacci髇:

    �3.6.1.1.4. Donde los Estados hayan prescrito tipos de RCP para las funciones ATM, adem醩 de los requisitos anteriores, se proporcionar� a las dependencias ATS el equipo de comunicaciones que les permita ofrecer servicios de tr醤sito a閞eo de acuerdo con los tipos de RCP prescritos.

    Nota: En el Manual sobre la performance de comunicaci髇 requerida (RCP) (Doc. 9869) de OACI se proporcionar� informaci髇 sobre la RCP y los procedimientos conexos, al igual que orientaci髇 sobre el proceso de aprobaci髇. Este documento contiene, adem醩, referencias a otros documentos que publican los Estados y las entidades internacionales con respecto a los sistemas de comunicaciones y la RCP.�

    
  • 33. Se adiciona un nuevo apartado 3.6.2.1.2. con la siguiente redacci髇:

    �3.6.2.1.2. Donde los Estados hayan prescrito tipos de RCP para las funciones ATM, adem醩 de los requisitos que se especifican en el apartado 3.6.2.1.1., se proporcionar� a las dependencias ATS el equipo de comunicaciones que les permita ofrecer servicios de tr醤sito a閞eo de acuerdo con los tipos de RCP prescritos.

    Nota: En el Manual sobre la performance de comunicaci髇 requerida (RCP) (Doc. 9869) de OACI se proporcionar� informaci髇 sobre la RCP y los procedimientos conexos, al igual que orientaci髇 sobre el proceso de aprobaci髇. Este documento contiene, adem醩, referencias a otros documentos que publican los Estados y las entidades internacionales con respecto a los sistemas de comunicaciones y la RCP.�

    
  • 34. Se modifica el apartado 3.7.1.2.1. que pasa a quedar redactado en los siguientes t閞minos:

    �3.7.1.2.1. Se proporcionar� a los centros de informaci髇 de vuelo y a los centros de control de 醨ea la siguiente informaci髇 meteorol骻ica, de acuerdo con lo descrito en el anexo 3, ap閚dice 9, apartado 1.3, de OACI, dando especial importancia al acaecimiento o acaecimiento probable del empeoramiento de las condiciones meteorol骻icas tan pronto como pueda determinarse:

    • a) METAR y SPECI, incluyendo datos actuales de presi髇 para aer骴romos y otros lugares, pron髎ticos TAF y de tipo tendencia y sus enmiendas;
    • b) pron髎ticos de vientos y temperaturas en altitud y fen髆enos del tiempo significativo en ruta y sus enmiendas la misma, en particular aquellos que probablemente imposibilitar韆n las operaciones con las reglas de vuelo visual, informaci髇 SIGMET y AIRMET y aeronotificaciones especiales apropiadas;
    • c) cualquier otra informaci髇 meteorol骻ica requerida por el centro de informaci髇 de vuelo o el centro de control de 醨ea para atender las solicitudes de las aeronaves en vuelo; si la informaci髇 solicitada no est� disponible en la oficina meteorol骻ica asociada, 閟ta solicitar� la ayuda de otra oficina meteorol骻ica para proporcionarla;
    • d) informaci髇 recibida sobre una nube de cenizas volc醤icas, respecto a la cual todav韆 no se haya expedido un mensaje SIGMET, seg鷑 lo acordado entre el proveedor de servicios meteorol骻icos y el proveedor de servicios de tr醤sito a閞eo;
    • e) informaci髇 recibida sobre liberaci髇 accidental a la atm髎fera de materiales radiactivos, seg鷑 lo acordado entre el proveedor de servicios meteorol骻icos y el proveedor de servicios de tr醤sito a閞eo;
    • f) informaci髇 sobre avisos de ciclones tropicales emitido por un centro de avisos de ciclones tropicales (TCAC) en esta zona de responsabilidad;
    • g) informaci髇 de avisos de cenizas volc醤icas emitidos por un centro de avisos de cenizas volc醤icas (VAAC) en esta zona de responsabilidad, y
    • h) informaci髇 recibida sobre la actividad volc醤ica precursora de erupci髇 y/o una erupci髇 volc醤ica, seg鷑 lo acordado entre el proveedor de servicios meteorol骻icos y el proveedor de servicios de tr醤sito a閞eo.

    Dichos informes y pron髎ticos se referir醤 a la regi髇 de informaci髇 de vuelo o al 醨ea de control y a todas las dem醩 醨eas que puedan determinarse a base de los acuerdos regionales de navegaci髇 a閞ea.�

    
• Cuatro. Se introducen las siguientes modificaciones en el libro cuarto:
  • 1. Se modifica el apartado 4.2.1. y su subapartado 4.2.1.1. que pasa a tener la siguiente redacci髇, quedando sin modificar el apartado 4.2.1.2.:

    �4.2.1. Su relaci髇 con otros documentos.

    Los procedimientos establecidos en este libro complementan las normas del Reglamento de Ejecuci髇 (UE) N.^o 923/2012 de la Comisi髇 de 26 de septiembre de 2012 por el que se establecen el reglamento del aire y disposiciones operativas comunes para los servicios y procedimientos de navegaci髇 a閞ea (SERA) y del Libro tercero de este Reglamento.

    Los procedimientos suplementarios regionales (SUPPS) de OACI est醤 incluidos en este libro, as� como en el libro tercero y en el Reglamento SERA.

    Los procedimientos de comunicaciones de OACI est醤 incluidos en el cap韙ulo 5 del Libro d閏imo.

    4.2.1.1. Aunque estos procedimientos est醤 principalmente destinados al personal de los servicios de tr醤sito a閞eo, los pilotos al mando prestar醤 especial atenci髇 a:

    • a) Los apartados siguientes que les afectan directamente.
      • Cap韙ulo 2: 4.2.9., 4.2.12.1., 4.2.13., 4.2.14., 4.2.15. y 4.2.16.;
      • Cap韙ulo 3: 4.3.16. y 4.3.17.;
      • Cap韙ulo 4: 4.4.2.2., 4.4.4, 4.4.8., 4.4.9., 4.4.10.2., 4.4.10.3., 4.4.11.5. y 4.4.12.;
      • Cap韙ulo 5: 4.5.10.3. y 4.5.13.5.;
      • Cap韙ulo 7: 4.7.1. y 4.7.2.;
      • Cap韙ulo 10 y Ap閚dice L.
    • b) SERA en sus apartados: 4001; 8005, 11001, 11005; 12005 y ap閚dice 5.
    • c) La regulaci髇 sobre el plan de vuelo contenida en el Real Decreto 552/2014, de 27 de junio, y la relativa a la notificaci髇 de incidentes regulada en el Real Decreto 1334/2005, de 14 de noviembre, por el que se establece el sistema de notificaci髇 obligatoria de sucesos en la aviaci髇 civil.�
    
  • 2. Se suprime el apartado 4.2.2. y sus subapartados manteni閚dose a los efectos meramente editoriales como apartado intencionadamente en blanco con la siguiente redacci髇:

    �4.2.2. [Intencionadamente en blanco].�

    
  • 3. Se suprimen los apartados 4.2.7.1. y 4.2.7.2., quedando renumerados los apartados 4.2.7.3. y 4.2.7.4., respectivamente, como 4.2.7.1. y 4.2.7.2. y se introduce una nota aclaratoria tras 4.2.7., del siguiente tenor:

    玁ota. SERA ap閚dice 2, apartado 5 contiene disposiciones sobre la notificaci髇 de vuelo de globos libres no tripulados.�

    
  • 4. Se deja sin contenido el apartado 4.2.8. y se suprimen sus subapartados manteniendo a los exclusivos efectos editoriales su ep韌rafe del siguiente tenor:

    �4.2.8. Plan de vuelo.

    Nota: SERA.4001 a SERA.4020, ambos inclusive, regulan el plan de vuelo. Las disposiciones complementarias sobre la materia se contienen en el cap韙ulo IV y anexo II del Real Decreto 552/2014, de 27 de junio.�

    
  • 5. Se a馻de en el apartado 4.2.9. la siguiente nota:

    玁ota: En relaci髇 con este apartado ver tambi閚 SERA.5015 c).�

    
  • 6. Se deja sin contenido el apartado 4.2.10. y se suprimen sus subapartados manteniendo a los exclusivos efectos editoriales su ep韌rafe con la siguiente redacci髇:

    �4.2.10. Autorizaciones e informaci髇.

    Nota: SERA.8015 establece las disposiciones relativas a autorizaciones del control de tr醤sito a閞eo.�

    
  • 7. Se modifica 韓tegramente el apartado 4.2.11. que pasa a quedar redactado como sigue:

    �4.2.11. Capacidad del Sistema ATS y Gesti髇 de la afluencia del Tr醤sito A閞eo.

    4.2.11.1. Capacidad ATS

    4.2.11.1.1. Generalidades.

    4.2.11.1.1.1. La capacidad de cualquier sistema ATS depende de muchos factores, incluidos la estructura de rutas ATS, la precisi髇 de la navegaci髇 de las aeronaves que utilizan el espacio a閞eo, los factores relacionados con las condiciones meteorol骻icas, y la carga de trabajo del controlador. Deber韆n aplicarse todos los esfuerzos posibles para proporcionar capacidad suficiente que d� cabida a los niveles de tr醤sito normales y m醲imos; no obstante, al aplicar cualesquiera medidas para aumentar la capacidad, el proveedor de servicios de tr醤sito a閞eo responsable se asegurar� de que no se ponen en peligro los niveles de seguridad, de conformidad con los requisitos normativos aplicables.

    4.2.11.1.1.2. El n鷐ero de aeronaves a las que se proporcione servicio ATC no exceder� del que pueda tramitar en condiciones de seguridad la dependencia ATC interesada en las circunstancias reinantes. Para determinar el n鷐ero m醲imo de vuelos a los que pueda darse cabida en condiciones de seguridad, el proveedor de servicios de tr醤sito a閞eo evaluar� y declarar� la capacidad del ATC respecto a 醨eas de control, sectores de control dentro del 醨ea de control y aer骴romos.

    4.2.11.1.1.3. La capacidad del ATC se expresar� como n鷐ero de aeronaves que pueden ser aceptadas por un per韔do determinado de tiempo dentro del espacio a閞eo o en el aer骴romo en cuesti髇 de manera segura. Los valores de capacidad se establecer醤 en funci髇 de la demanda de tr醘ico de modo permanente en una franja horaria.

    Se entiende por capacidad sostenible la m醲ima afluencia de tr醤sito alcanzable en una unidad de tiempo espec韋ica que cabe mantener a lo largo de un tiempo, de conformidad con los requisitos en materia de seguridad y el factor medio de demora aceptable. La capacidad sostenible deber� constituir el factor principal a efectos de planificaci髇.

    Se entiende por capacidad m醲ima la m醲ima afluencia de tr醤sito que puede alcanzarse solamente en la unidad de tiempo especificada, normalmente una hora, pero que no se mantiene durante un largo per韔do, cumpli閚dose los requisitos en materia de seguridad y sin que se produzca ning鷑 incremento excesivo en el factor medio de demora.

    La capacidad m醲ima que puede lograrse durante per韔dos cortos podr韆 ser bastante mayor que los valores de capacidad sostenible.

    Se entiende por capacidad declarada (o publicada) la capacidad notificada a los organismos apropiados. La capacidad declarada se basar� en la capacidad sostenible.

    Se entiende por capacidad disponible la m醲ima afluencia de tr醤sito alcanzable en una unidad de tiempo espec韋ica, en funci髇 de las condiciones reales del sistema ATS en cada momento, que cabe mantener a lo largo de un tiempo, de conformidad con los requisitos en materia de seguridad y el factor medio de demora aceptable.

    En condiciones 髉timas la capacidad disponible se corresponde con la capacidad declarada.

    4.2.11.1.2. Evaluaciones de la capacidad.

    Al evaluar los valores de la capacidad, el proveedor de servicios de tr醤sito a閞eo deber� tener en cuenta los factores que se incluyen, entre otros:

    • a) el nivel y el tipo de ATS suministrado;
    • b) la complejidad estructural del 醨ea de control, del sector de control o del aer骴romo de que se trate;
    • c) la carga de trabajo del controlador, incluidas las tareas de control y de coordinaci髇 que ha de desempe馻r;
    • d) los tipos de sistemas en uso de comunicaciones, navegaci髇 y vigilancia, su grado de fiabilidad y disponibilidad t閏nicas, as� como la disponibilidad de sistemas o procedimientos de reserva;
    • e) la disponibilidad de los sistemas ATC que proporcionan apoyo a los controladores y funciones de alerta; y
    • f) cualquier otro factor o elemento que se juzgue pertinente para la carga de trabajo del controlador.

    Nota: En el Manual de planificaci髇 de servicios de tr醤sito a閞eo (Doc. 9426) de OACI figuran res鷐enes de t閏nicas que pudieran ser utilizadas para estimar la capacidad del sector o posici髇 de control.

    4.2.11.1.3. Reglamentaci髇 de la capacidad del ATC y de los vol鷐enes de tr醤sito.

    4.2.11.1.3.1. Cuando la densidad de tr醤sito a閞eo var韊 de forma importante, diariamente o peri骴icamente, deber韆n implantarse instalaciones y procedimientos a fin de variar el n鷐ero de posiciones o sectores radar en funcionamiento que satisfagan la demanda vigente y prevista del tr醤sito. Se incluir醤 como parte de las instrucciones locales los procedimientos aplicables.

    4.2.11.1.3.2. En caso de sucesos particulares que tengan un impacto negativo en la capacidad declarada de determinado espacio a閞eo o aer骴romo, la capacidad del espacio a閞eo o del aer骴romo en cuesti髇, se reducir� consiguientemente por el per韔do de tiempo de que se trate. De ser posible, deber韆 determinarse previamente la capacidad correspondiente a tales sucesos.

    4.2.11.1.3.3. Para garantizar que no se pone en peligro la seguridad siempre que se pronostique que la demanda de tr醤sito en determinado espacio a閞eo o aer骴romo exceda de la capacidad disponible del ATC, se aplicar醤 medidas para regular consiguientemente los vol鷐enes de tr醤sito.

    4.2.11.1.4. Mejoras de la capacidad del ATC.

    4.2.11.1.4.1. El proveedor de servicios de tr醤sito a閞eo:

    • a) examinar� peri骴icamente la capacidad del ATS en relaci髇 con la demanda del tr醤sito; y
    • b) deber� prever el uso flexible del espacio a閞eo para mejorar la eficiencia de las operaciones y aumentar la capacidad conforme a las normas comunes para la utilizaci髇 flexible del espacio a閞eo establecidas en el Reglamento (CE) n.^o 2150/2005, de la Comisi髇, de 23 de diciembre de 2005, por el que se establecen normas comunes para la utilizaci髇 flexible del espacio a閞eo.

    4.2.11.1.4.2. En caso de que la demanda de tr醤sito exceda regularmente de la capacidad del ATC, con el resultado de demoras continuas y frecuentes del tr醤sito, o cuando resulte evidente que el pron髎tico de demanda de tr醤sito exceder� de los valores de la capacidad, el proveedor de servicios de tr醤sito a閞eo deber韆, en la medida de lo posible:

    • a) poner en pr醕tica medidas destinadas a utilizar al m醲imo la capacidad existente del sistema; y
    • b) preparar planes para aumentar la capacidad a fin de satisfacer la demanda actual o pronosticada.

    4.2.11.2. Gesti髇 de la afluencia del Tr醤sito A閞eo (ATFM).

    4.2.11.2.1. Las normas comunes sobre la gesti髇 de afluencia del tr醤sito a閞eo se establecen en el Reglamento (UE) n.^o 255/2010, de la Comisi髇, de 25 de marzo de 2010.

    4.2.11.3. Aplicaci髇 de las medidas ATFM.

    4.2.11.3.1. Todos los vuelos IFR, incluidos tramos IFR o vuelos mixtos IFR/VFR, sin que importe su estatus, se toman en cuenta al medir la demanda frente a la capacidad ATC. Cuando sea necesario organizar esta demanda se puede utilizar la ATFM y asignar los turnos de salida por medio de los tiempos de despegue calculados. Los vuelos que salgan de las 醨eas m醩 all� de las FIR adyacentes al 醨ea de responsabilidad del NM (Network Manager) de Eurocontrol, est醤 exentos de asignaciones de turnos de la ATFM del NM.

    Nota 1: En el Plan de Navegaci髇 A閞ea - FASID EUR, Parte V. III, Adjunto C figura una lista de las FIR/UIR adyacentes al 醨ea de responsabilidad del NM de EUROCONTROL que recibe servicios ASTER del NM.

    Nota 2:En el 獴asic NM Handbook� de EUROCONTROL figuran procedimientos detallados aplicados al 醨ea de responsabilidad del NM.�

    
  • 8. Se introducen las siguientes modificaciones en el apartado 4.2.12.3.:
    • a) Se modifica el enunciado del apartado 4.2.12.3 que pasa a rubricarse de la siguiente forma:

      �4.2.12.3. Suministro de informaci髇 sobre reglaje de alt韒etro.�

    • b) Se modifica el apartado 4.2.12.3.3. que pasa a quedar redactado de la siguiente forma:

      �4.2.12.3.3. Se proporcionar� el nivel de transici髇 a la tripulaci髇 de vuelo a su debido tiempo antes de que llegue durante el descenso. Esto puede lograrse mediante comunicaciones orales, radiodifusi髇 ATIS o enlace de datos.

      En las autorizaciones para la aproximaci髇 se incluir� el nivel de transici髇 cuando lo prescriba la autoridad competente o lo solicite el piloto.�

    
  • 9. En el apartado 4.2.14. se introducen las siguientes modificaciones:
    • a) Se modifica el apartado 4.2.14.1.1. que pasa a quedar redactado en los siguientes t閞minos:

      �4.2.14.1.1. Los informes de posici髇 que se requieren de acuerdo con lo dispuesto en SERA.8025 se dar醤 a la dependencia de los servicios de tr醤sito a閞eo que sirva al espacio a閞eo en que vuele la aeronave.

      Adem醩, cuando as� lo establezca el proveedor de servicios de tr醤sito a閞eo en las publicaciones de informaci髇 aeron醬tica o cuando lo solicite la pertinente dependencia de los servicios de control de tr醤sito a閞eo, el 鷏timo informe de posici髇 antes de pasar de una regi髇 de informaci髇 de vuelo o 醨ea de control a otra regi髇 de informaci髇 de vuelo o 醨ea de control adyacente se dar� a la dependencia de los servicios de tr醤sito a閞eo que sirva al espacio a閞eo en que se vaya a entrar.�

      
    • b) Se suprimen los apartados 4.2.14.1.2 a 4.2.14.1.4., ambos inclusive, y se renumera el apartado 4.2.14.1.5. como apartado 4.2.14.1.2.
    • c) Se modifica el apartado 4.2.14.2.1. que pasa a quedar redactado en los siguientes t閞minos:

      �4.2.14.2.1. Los informes de posici髇 que se requieren de acuerdo con lo establecido en SERA.8025 contendr醤 los elementos de informaci髇 indicados a continuaci髇, salvo que en los informes de posici髇 transmitidos por radiotelefon韆 pueden omitirse los elementos d), e) y f) cuando as� se prescriba por acuerdo regional de navegaci髇 a閞ea:

      • a) Identificaci髇 de la aeronave.
      • b) Posici髇.
      • c) Hora.
      • d) Nivel de vuelo o altitud.
      • e) Posici髇 siguiente o altitud.
      • f) Punto significativo siguiente.

      En la FIR/UIR Madrid y Barcelona los informes de posici髇 contendr醤 solamente la identificaci髇, posici髇, hora y nivel de vuelo de la aeronave, salvo que el proveedor de servicios de tr醤sito a閞eo solicite informaci髇 adicional.�

      
    • d) Se suprime el apartado 4.2.14.2.1.1.
    • e) Se modifica el apartado 4.2.14.4.1. para adicionarle una nueva letra a), con la redacci髇 que a continuaci髇 se indica, enumerando el resto de las letras del apartado, respectivamente, como b), c), d), e), f), g) y h):
      • 玜) Identificaci髇 de la aeronave�
      
    • f) Se modifica el apartado 4.2.14.4.2. que pasa a tener la siguiente redacci髇:

      �4.2.14.4.2. Se requerir� el bloque de datos b醩icos ADS-C en todas las aeronaves con equipo ADS-C. Los restantes bloques de datos ADS-C se incluir醤 seg鷑 resulte necesario. Adem醩 de todos los requisitos sobre su transmisi髇 para fines ATS, se transmitir� el bloque de datos f) (Informaci髇 meteorol骻ica) de conformidad con el anexo 3 de OACI, apartado 5.4.1. En los informes ADS-C de emergencia o de urgencia se incluir� la situaci髇 de emergencia o de urgencia adem醩 de la informaci髇 pertinente al informe ADS-C.�

      
  • 10. En el apartado 4.2.15. se introducen las siguientes modificaciones:
    • a) Se modifica el apartado 4.2.15.1. que pasa a quedar redactado en los siguientes t閞minos:

      �4.2.15.1. Cuando una aeronave en ruta tenga que notificar, por enlace de datos, informaci髇 relativa a las operaciones o informaci髇 meteorol骻ica ordinaria en horas en que se requieren informes de posici髇 de conformidad con lo dispuesto en SERA.8025, el informe de posici髇 se dar� de conformidad con el apartado 4.2.14.4.2., Requisitos relativos a la transmisi髇 de informaci髇 meteorol骻ica desde aeronaves con equipo ADS-C, o en forma de aeronotificaci髇 ordinaria. Las observaciones especiales de aeronave se notificar醤 como aeronotificaciones especiales. Todas las aeronotificaciones se transmitir醤 tan pronto como sea posible.�

      
    • b) Se modifica la secci髇 3 del apartado 4.2.15.3.1. que pasa a tener la siguiente redacci髇:

      玈ecci髇 3
      
      Informaci髇 meteorol骻ica

      • 9) Direcci髇 del viento.
      • 10) Velocidad del viento.
      • 11) Bandera de calidad del viento.
      • 12) Temperatura del aire.
      • 13) Turbulencia, si se conoce.
      • 14) Humedad, si se conoce.�
      
    • c) Se modifica el apartado 4.2.15.4. que queda integrado por un 鷑ico subapartado, pasando a tener la siguiente redacci髇:

      �4.2.15.4. Contenido de las aeronotificaciones especiales.

      4.2.15.4.1. Cuando se utilice el enlace de datos aeroterrestre, las aeronotificaciones especiales contendr醤 los elementos siguientes:

      • a) Designador del tipo de mensaje.
      • b) Identificaci髇 de aeronave.
      • c) Bloque de datos 1:
        • Latitud.
        • Longitud.
        • Altitud de presi髇.
        • Hora.
      • d) Bloque de datos 2:
        • Direcci髇 del viento.
        • Velocidad del viento.
        • Bandera de calidad del viento.
        • Temperatura del aire.
        • Turbulencia (si est� disponible).
        • Humedad (si est� disponible).
      • e) Bloque de datos 3:
        • Condici髇 que exige la expedici髇 de aeronotificaciones especiales, que ser� seleccionada de la lista incluida en SERA.12005.�
      
    • d) Se modifica la r鷅rica del apartado 4.2.15.5. que pasa a tener la siguiente redacci髇:

      �4.2.15.5. Preparaci髇 y transmisi髇 de aeronotificaciones orales.�

      
  • 11. Se adiciona al apartado 4.2.16.2. una nota del siguiente tenor:

    玁ota: SERA.12020, letra a), establece a quienes deben transmitir las dependencias ATS las aeronotificaciones especiales y no rutinarias.�

    
  • 12. Se modifica el apartado 4.2.17.2. que queda redactado de la siguiente manera:

    �4.2.17.2. La autoridad competente establecer� procedimientos para la notificaci髇 de incidentes de proximidad de aeronaves y su investigaci髇, con miras a promover la seguridad de las aeronaves.

    Nota: A efectos de la notificaci髇 de incidentes, ver el Real Decreto 1334/2005, de 14 de noviembre, por el que se establece el sistema de notificaci髇 obligatoria de sucesos en la aviaci髇 civil).�

    
  • 13. En el apartado 4.2.19. se introducen las siguientes modificaciones:
    • a) Se introduce en el apartado 4.2.19. un p醨rafo introductorio, pasando a quedar redactado en los siguientes t閞minos:

      �4.2.19. Procedimientos aplicables a las aeronaves dotadas de sistemas anticolisi髇 de a bordo (ACAS).

      El uso y los procedimientos operativos de los sistemas de anticolisi髇 a bordo (ACAS) se ajustar� a lo previsto en el Reglamento (UE) n.^o 1332/2011 de 16 de diciembre de 2011 por el que se establecen requisitos comunes de utilizaci髇 del espacio a閞eo y procedimientos operativos para los sistemas anticolisi髇 de a bordo.�

      
    • b) Se modifica el apartado 4.2.19.2. quedando redactado del siguiente tenor:

      �4.2.19.2. Cuando el piloto notifica un aviso de resoluci髇 ACAS (RA), el controlador no tratar� de modificar la trayectoria de vuelo de la aeronave hasta que el piloto informe ''conflicto terminado''.

      Nota 1: La capacidad en cuanto al ACAS de una aeronave no ser� normalmente conocida por los controladores de tr醤sito a閞eo.

      Nota 2: Los Procedimientos para los Servicios de Navegaci髇 A閞ea - Operaciones de Aeronaves (PANS-OPS, Doc. 8168) de OACI, Volumen I, Parte VIII, Cap韙ulo 3, contienen informaci髇 adicional sobre los procedimientos de utilizaci髇 del ACAS.�

      
    • c) Se suprime el apartado 4.2.19.4.
  • 14. Se deja sin contenido el apartado 4.2.20. y se suprimen sus subapartados manteni閚dose a los exclusivos efectos editoriales su ep韌rafe con la siguiente redacci髇:

    �4.2.20. Vaciado de combustible en vuelo.

    Nota: El art韈ulo 6 del Real Decreto 552/2014, de 27 de junio, regula el vaciado de combustible en vuelo.�

    
  • 15. Se modifica 韓tegramente el apartado 4.2.23. que pasa a tener la siguiente redacci髇:

    �4.2.23. Presentaci髇 de informaci髇 y de datos.

    4.2.23.1. El plan de vuelo y los datos de control requeridos pueden ser presentados mediante la utilizaci髇 de fichas impresas de progreso del vuelo o mediante fichas electr髇icas de progreso del vuelo, mediante otras formas de presentaci髇 electr髇ica o mediante una combinaci髇 de diversos m閠odos de presentaci髇.

    4.2.23.2. Los m閠odos de presentar la informaci髇 y los datos se conformar醤 a los principios relativos a factores humanos. Todos los datos, incluidos los relacionados con cada una de las aeronaves, se presentar醤 de una forma que reduzca a un m韓imo la posibilidad de interpretaci髇 o comprensi髇 err髇eas.

    4.2.23.3. Los medios y m閠odos de incorporar manualmente los datos en los sistemas de automatizaci髇 del ATC se conformar醤 a los principios relativos a factores humanos.

    4.2.23.4. Cuando se utilizan fichas de progreso del vuelo (FPS), deber韆 por lo menos haber una FPS para cada vuelo. El n鷐ero de FPS para cada vuelo ser� suficiente para satisfacer los requisitos de la dependencia ATS en cuesti髇. Los procedimientos para anotar los datos y las disposiciones por las que se determinan los tipos de datos que han de incluirse en las FPS, incluido el uso de s韒bolos ser醤 especificados por el proveedor de servicios ATS.

    Nota: En el Manual de planificaci髇 de los servicios de tr醤sito a閞eo (Doc. 9426) de OACI se presentan textos de orientaci髇 sobre el uso de FPS impresas.

    4.2.23.5. Se presentar醤 al controlador de forma oportuna los datos autom醫icamente generados. La presentaci髇 de informaci髇 y datos respecto a cada uno de los vuelos continuar醤 hasta el momento en que ya no sean requeridos, para fines de proporcionar control, incluidas la detecci髇 de conflictos y la coordinaci髇 de los vuelos o hasta que el controlador d� por terminado el proceso.

    4.2.23.6. Grabaci髇 y conservaci髇 de los datos para fines de investigaci髇.

    Las FPS impresas se conservar醤 por un per韔do de 45 d韆s. Los datos de la marcha del vuelo y de la coordinaci髇 electr髇icos se grabar醤 y conservar醤 por lo menos durante el mismo per韔do de tiempo.�

    
  • 16. Se modifica 韓tegramente el apartado 4.3.1. que pasa a quedar redactado en los siguientes t閞minos:

    �4.3.1.1. Separaci髇 proporcionada por las dependencias de tr醤sito a閞eo.

    Nota: SERA.8005, letra b), contiene la regulaci髇 sobre la materia.

    4.3.1.2. No se conceder� autorizaci髇 para ejecutar ninguna maniobra que reducir韆 la separaci髇 entre dos aeronaves a un valor menor que la separaci髇 m韓ima aplicable en las circunstancias.

    4.3.1.3. Deber韆n aplicarse separaciones mayores que las m韓imas especificadas, siempre que circunstancias excepcionales, como la interferencia il韈ita o dificultades de navegaci髇, exijan precauciones adicionales. Sin embargo, esto debe hacerse teniendo debidamente en cuenta todos los factores pertinentes, a fin de no entorpecer la corriente del tr醤sito por la aplicaci髇 de separaciones excesivas.

    4.3.1.4. Cuando el tipo de separaci髇 o de m韓imas utilizadas para separar dos aeronaves no pueda mantenerse, se establecer� otro tipo de separaci髇 o de m韓imas, antes de que se infrinja la separaci髇 m韓ima vigente.

    4.3.1.5. Por resoluci髇 del Director de Seguridad de Aeropuertos y Navegaci髇 A閞ea de la Agencia Estatal de Seguridad A閞ea, de oficio, ya sea por propia iniciativa o a propuesta de los proveedores de servicios de tr醤sito a閞eo, podr醤 aprobarse otras m韓imas de separaci髇 distintas de las previstas en este cap韙ulo, previa audiencia de los proveedores designados para la prestaci髇 de servicios de tr醤sito a閞eo en espacio a閞eo espa駉l y los usuarios.�

    
  • 17. Se deja sin contenido el apartado 4.3.3.1. manteni閚dose a los exclusivos efectos editoriales su ep韌rafe con la siguiente redacci髇:

    �4.3.3.1. Separaci髇 vertical m韓ima.

    Nota: SERA.8005, letra c), n鷐ero 1), contiene disposiciones sobre el modo de proporcionar separaci髇 vertical a las aeronaves.�

    
  • 18. Se modifica el apartado 4.3.4.1. quedando redactado como sigue:

    �4.3.4.1. Salvo en los casos en que expresamente lo autorice la autoridad competente, no se asignar醤 niveles de crucero por debajo de las altitudes m韓imas de vuelo establecidas por el Estado, tal como se establece en SERA.5005 y SERA.5015. Los art韈ulos 13 y 15 a 17 del Real Decreto 552/2014, de 27 de junio, contienen disposiciones adicionales sobre la materia.�

    
  • 19. Se modifica 韓tegramente el apartado 4.3.5. que pasa a quedar redactado en los siguientes t閞minos:

    �4.3.5. Asignaci髇 de niveles.

    4.3.5.1. Excepto cuando las condiciones del tr醤sito y los procedimientos de coordinaci髇 permitan la autorizaci髇 de ascenso en crucero, la dependencia ATC normalmente asignar� s髄o un nivel a cada aeronave fuera de su 醨ea de control, es decir, al que la aeronave entrar� en la siguiente 醨ea de control, sea o no contigua. La dependencia ATC receptora tiene la responsabilidad de expedir la autorizaci髇 para continuar el ascenso, seg鷑 corresponda. De ser pertinente se advertir� a la aeronave que solicite en ruta cualquier cambio de nivel de crucero.

    4.3.5.2. A las aeronaves que est醤 autorizadas para emplear t閏nicas de ascenso en crucero se permitir� operar entre dos niveles o por encima de determinado nivel.

    4.3.5.3. Si es necesario cambiar el nivel de crucero de una aeronave que opera a lo largo de una ruta ATS establecida, que se extiende en parte dentro y en parte fuera del espacio a閞eo controlado y donde las series respectivas de niveles de crucero no son id閚ticas, dicho cambio se efectuar� siempre que sea posible, dentro del espacio a閞eo controlado.

    4.3.5.4. Cuando se haya autorizado a una aeronave para que entre en el 醨ea de control a un nivel de crucero inferior al m韓imo establecido para una parte subsiguiente de la ruta, la dependencia ATC responsable del 醨ea deber韆 expedir a la aeronave una autorizaci髇 revisada, aun cuando el piloto no haya solicitado el cambio necesario de nivel de crucero.

    4.3.5.5. Cuando sea necesario, se podr� conceder autorizaci髇 a las aeronaves para que cambien de nivel de crucero en momento, lugar o velocidad vertical especificados.

    4.3.5.6. Dentro de lo posible, los niveles de crucero de las aeronaves que se dirijan hacia un mismo destino se asignar醤 en forma que correspondan a la secuencia correcta de aproximaci髇 a dicho destino.

    4.3.5.7. La aeronave que siga un nivel de crucero tendr� normalmente prioridad sobre otras que soliciten pasar a ese nivel. Si dos o m醩 aeronaves siguen el mismo nivel de crucero, normalmente tendr� prioridad la que vaya delante.

    4.3.5.8. Los niveles de crucero o, en el caso de ascenso en crucero, la serie de niveles que hayan de asignarse a los vuelos controlados se escoger醤 tal como se especifica en SERA.5020, letra b).�

    
  • 20. Se modifica 韓tegramente el apartado 4.3.6. que pasa a quedar redactado en los siguientes t閞minos:

    �4.3.6. Separaci髇 vertical durante el ascenso o el descenso

    4.3.6.1. Podr� autorizarse que una aeronave pase a un nivel previamente ocupado por otra aeronave, despu閟 de que esta haya notificado que lo ha dejado libre, excepto cuando:

    • a) se sabe que existe turbulencia fuerte;
    • b) la aeronave que est� a m醩 altura est� efectuando un ascenso en crucero; o
    • c) la diferencia de performance de las aeronaves es tal que puede llevar a una separaci髇 inferior a la m韓ima aplicable; en cuyo caso no se conceder� la autorizaci髇 hasta que la aeronave que deja libre el nivel haya notificado que se encuentra en otro nivel o que est� pasando por otro nivel, en ambos casos con la separaci髇 m韓ima requerida.

    4.3.6.1.1. Cuando las aeronaves en cuesti髇 est閚 ingresando o se hayan establecido en el mismo circuito de espera, se prestar� atenci髇 a la aeronave que desciende a velocidades verticales marcadamente distintas y, de ser necesario, deber韆n aplicarse otras medidas, tales como especificar una velocidad vertical de descenso m醲ima para la aeronave a m醩 altura y una velocidad vertical de descenso m韓ima para la aeronave a menos altura, a fin de asegurar que se mantiene la separaci髇 requerida.

    4.3.6.2. A los pilotos que mantengan comunicaci髇 directa entre s�, se les podr� autorizar, con consentimiento de ambos, a que mantengan una separaci髇 vertical determinada entre sus respectivas aeronaves durante el ascenso o el descenso, en las condiciones prescritas por SERA.8005 b).�

    
  • 21. Se modifica el apartado 4.3.7.1.2. que pasa a quedar redactado en los siguientes t閞minos:

    �4.3.7.1.2. Cuando se reciba informaci髇 que indique que existe un fallo del equipo de navegaci髇 o un deterioro a un nivel inferior a los requisitos de performance de navegaci髇, el ATC, seg鷑 corresponda, aplicar� otros m閠odos o m韓imas de separaci髇.�

    
  • 22. Se modifica el apartado 4.3.7.2.1.2. para dar una nueva redacci髇 a la letra c) y adicionarle una nueva letra d), quedando redactadas de la siguiente forma:
    • 玞) A estima (DR): Derrotas que diverjan 45 grados por lo menos y una de las aeronaves se encuentra a una distancia de 28 Km. (15 NM) o m醩 desde el punto de intersecci髇 de las derrotas, determin醤dose este punto ya sea visualmente o por referencia a una ayuda para la radio navegaci髇 (ver Fig. 4-4) y se haya establecido que ambas aeronaves se est醤 alejando de la intersecci髇.

      Fig. 4-4

      

      
      
      Cuando las aeronaves sigan derrotas cuya separaci髇 sea considerablemente mayor que los valores m韓imos anteriores, el proveedor de servicios ATS utilizar� procedimientos aceptados por la Autoridad Nacional de Supervisi髇 para decidir acerca de la introducci髇 de un cambio funcional relativo a la reducci髇 de la distancia a la cual se obtiene la separaci髇 lateral, y notificar� tales cambios a la Autoridad Nacional de Supervisi髇 de acuerdo con los procedimientos administrativos establecidos al efecto.
    • d) Operaciones RNAV: ambas aeronaves se han establecido en derrotas que diverjan 15.� por lo menos y el espacio a閞eo protegido asociado con una aeronave no se superpone respecto al espacio a閞eo protegido asociado con la derrota de la otra aeronave. Esto se determina aplicando la diferencia angular entre dos derrotas y el valor correspondiente del espacio protegido. El valor derivado se expresa como una distancia desde la intersecci髇 de dos derrotas en la que existe una separaci髇 lateral.�
    
  • 23. Se modifica el apartado 4.3.7.2.1.3. quedando redactado como sigue:

    �4.3.7.2.1.3. Utilizando ayudas o m閠odos de navegaci髇 diferentes.

    Se establecer� la separaci髇 lateral entre aeronaves que utilizan ayudas de navegaci髇 diferentes, o cuando una aeronave est� utilizando equipo RNAV, asegur醤dose de que los espacios a閞eos protegidos derivados para las ayudas de navegaci髇, o RNP, no se superpongan.�

    
  • 24. Se modifica el apartado 4.3.7.2.1.4. quedando redactado como sigue:

    �4.3.7.2.1.4. Separaci髇 lateral de aeronaves que siguen procedimientos adyacentes de vuelo por instrumentos publicados para llegadas y salidas.

    4.3.7.2.1.4.1. Existir� una separaci髇 lateral entre las aeronaves que salen y/o llegan, utilizando procedimientos de vuelo por instrumentos:

    • a) cuando la distancia entre las derrotas RNAV 1, RNP 1, RNP APCH y/o RNP AR APCH no sea inferior a 13 km (7 NM); o
    • b) cuando las 醨eas protegidas de las derrotas dise馻das usando criterios de franqueamiento de obst醕ulos no se superpongan y siempre y cuando se tenga en cuenta el error operacional.

    Nota 1: El valor de 13 km (7 NM) se determin� mediante un an醠isis de riesgos de colisi髇 usando m鷏tiples especificaciones de navegaci髇. La Circular 324, Directrices sobre separaci髇 lateral de aeronaves que salen y llegan siguiendo procedimientos adyacentes de vuelo por instrumentos publicados, contiene informaci髇 sobre este an醠isis.

    Nota 2: La Circular 324 tambi閚 contiene informaci髇 sobre la separaci髇 de derrotas de llegada y salida usando 醨eas protegidas que no se superponen, bas醤dose en criterios de franqueamiento de obst醕ulos, seg鷑 lo dispuesto en los Procedimientos para los servicios de navegaci髇 a閞ea – Operaci髇 de aeronaves, Volumen II – Construcci髇 de procedimientos de vuelo visual y por instrumentos (PANS-OPS, Doc. 8168), de OACI.

    Nota 3: Las disposiciones relativas a las reducciones de las m韓imas de separaci髇 figuran en el apartado 4.3.9.

    Nota 4: La orientaci髇 relativa a las especificaciones de navegaci髇 figura en el Manual de navegaci髇 basada en la performance (PBN) (Doc. 9613) de OACI.�

    
  • 25. Se modifica el apartado 4.3.7.2.1.5. quedando redactado como sigue:

    �4.3.7.2.1.5. Operaciones RNAV en las que se especifica RNP en derrotas paralelas o rutas ATS.

    Dentro del espacio a閞eo designado o en rutas designadas, en las que se especifica RNP, se puede obtener la separaci髇 lateral entre aeronaves con equipo RNAV exigiendo que las aeronaves se establezcan en los ejes de derrotas paralelas o rutas ATS separadas a una distancia que garantice que no se superpongan los espacios a閞eos.�

    
  • 26. Se adicionan los apartados 4.3.7.2.1.6. y 4.3.7.2.1.7. que pasan a tener la siguiente redacci髇:

    �4.3.7.2.1.6. Separaci髇 lateral entre aeronaves en derrotas paralelas o que no se cortan o en rutas ATS.

    Dentro de espacio a閞eo designado o en rutas designadas, la separaci髇 lateral entre aeronaves que operan en derrotas paralelas o que no se cortan o en rutas ATS se establecer� de conformidad con lo siguiente:

    • a) para una separaci髇 m韓ima entre derrotas de 93 km (50 NM) se prescribir� una performance de navegaci髇 de RNAV 10 (RNP 10) o de RNP 4; y
    • b) para una separaci髇 m韓ima entre derrotas de 55,5 km (30 NM) se prescribir� una performance de navegaci髇 de RNP 4.

    Nota 1: En el Manual de navegaci髇 basada en la performance (PBN) (Doc. 9613) de OACI figura texto de orientaci髇 sobre la implantaci髇 de la capacidad de navegaci髇 que permite separaci髇 lateral de 93 km (50 NM) y 55,5 km (30 NM).

    Nota 2: En el Manual sobre la performance de comunicaci髇 requerida (RCP) (Doc. 9869) de OACI figura texto de orientaci髇 para la implantaci髇 de la capacidad de comunicaciones que permite separaci髇 lateral de 93 km (50 NM) y 55,5 km (30 NM). En la norma de seguridad y performance para los servicios de enlace de datos de tr醤sito a閞eo en espacio a閞eo oce醤ico y remoto (Oceanic SPR Standard) RTCA DO-306/EUROCAE ED-122 figura informaci髇 acerca de las atribuciones de RCP para estas capacidades.

    Nota 3: Las aplicaciones actuales de la m韓ima de separaci髇 lateral de 30 NM requieren una capacidad de comunicaciones orales directas controlador-piloto o CPDLC y una capacidad de vigilancia de un sistema ADS-C en que se apliquen un contrato peri骴ico y contratos de sucesos de cambio de punto de recorrido y desviaci髇 lateral.

    4.3.7.2.1.7. Operaciones RNAV (en los casos en que se especifica RNP) en derrotas o rutas ATS intersecantes.

    La utilizaci髇 de esta separaci髇 est� limitada a las derrotas intersecantes que convergen o divergen respecto a un punto com鷑 a un 醤gulo de entre 15.� y 135.�

    4.3.7.2.1.7.1. Para las derrotas intersecantes, los puntos de entrada y salida del 醨ea en la cual la distancia lateral entre las derrotas es menor que la m韓ima requerida se denominan puntos de separaci髇 lateral. El 醨ea demarcada por los puntos de separaci髇 lateral se denomina 醨ea de conflicto (ver la Figura 4-5).

    

    4.3.7.2.1.7.2. La distancia de los puntos de separaci髇 lateral desde la intersecci髇 de la derrota se determinar� por an醠isis de riesgo de colisi髇 y depender� de factores complejos, tales como la exactitud de navegaci髇 de la aeronave, la intensidad del tr醤sito y el coeficiente de ocupaci髇.

    Nota: La informaci髇 sobre el establecimiento de puntos de separaci髇 lateral y los an醠isis del riesgo de colisi髇 figura en el Manual sobre la metodolog韆 de planificaci髇 del espacio a閞eo para determinar las m韓imas de separaci髇 (Doc. 9689) de OACI.

    4.3.7.2.1.7.3. Existe separaci髇 lateral entre dos aeronaves cuando por lo menos una de ellas est� fuera del 醨ea de conflicto.�

    
  • 27. En el apartado 4.3.8. se introducen las siguientes modificaciones:
    • a) Se modifica el apartado 4.3.8. que pasa a quedar redactado en los siguientes t閞minos:

      �4.3.8. Separaci髇 longitudinal.

      Siempre que se mantenga en todo momento la seguridad inherente a las disposiciones detalladas que figuran en este apartado 4.3.8., y conforme a lo establecido en el apartado 4.3.1.5., se podr醤 seleccionar:

      • a) Otras m韓imas para uso en circunstancias no prescritas, o
      • b) Condiciones adicionales a las prescritas para el uso de una m韓ima determinada.�
      
    • b) Se modifica la redacci髇 del apartado 4.3.8.1.1. que pasa a tener la siguiente redacci髇:

      �4.3.8.1.1. La separaci髇 longitudinal se aplicar� de forma que el espacio entre las posiciones estimadas de las aeronaves que han de separarse no sea nunca menor que la m韓ima prescrita.

      La separaci髇 longitudinal entre aeronaves que sigan la misma derrota o derrotas divergentes puede mantenerse mediante la aplicaci髇 del control de la velocidad incluida la t閏nica basada en el n鷐ero de Mach. De ser aplicable, el uso de la t閏nica del n鷐ero de Mach se prescribir� de conformidad con un acuerdo regional de navegaci髇 a閞ea.

      Nota. La t閏nica del n鷐ero de Mach se aplica utilizando el n鷐ero de Mach verdadero (ver ap閚dice J).�

      
    • c) Se introduce un nuevo apartado, numerado como 4.3.8.1.2. con la redacci髇 que a continuaci髇 se indica y se renumeran los apartados 4.3.8.1.2., 4.3.8.1.3. y 4.3.8.1.4., respectivamente, como 4.3.8.1.3., 4.3.8.1.4. y 4.3.8.1.5.:

      �4.3.8.1.2. Al aplicar las m韓imas de separaci髇 longitudinal en base al tiempo o a la distancia entre aeronaves que siguen la misma derrota, se tomar醤 precauciones para asegurar que no se infringen las m韓imas de separaci髇 siempre que la aeronave que sigue mantiene una velocidad aerodin醡ica superior a la de la aeronave precedente. Cuando se prev� que las aeronaves lleguen a la separaci髇 m韓ima aplicable, se aplicar� el control de velocidad para asegurar que se mantiene la m韓ima de separaci髇 requerida.�

      
    • d) Se a馻de un nuevo apartado 4.3.8.1.6. con la siguiente redacci髇:

      �4.3.8.1.6. La separaci髇 en funci髇 del tiempo, aplicada seg鷑 los apartados 4.3.8.2. y 4.3.8.4., puede basarse en informaci髇 de posici髇 y c醠culos derivados de informes orales, CPDL o ADS-C.�

      
    • e) Se modifica el apartado 4.3.8.2.1.1., letra a), y se suprime la figura 4-7B quedando con la siguiente redacci髇:
      • 玜) quince minutos (ver figura 4-7A).�
      
    • f) Se modifica el apartado 4.3.8.2.2.1., letra a), y se suprimen las figuras 4-13B1 y 4-13B2 quedando con la siguiente redacci髇:
      • 玜) quince minutos (ver figuras 4-13A1, 4-13A2).�
      
    • g) Se modifica el apartado 4.3.8.2.2.2., letra a), y se suprimen las figuras 4-16B1 y 4-16B2 quedando con la siguiente redacci髇:
      • 玜) quince minutos (ver figuras 4-16A1 y 4-16A2).�
      
    • h) Se modifica el apartado 4.3.8.2.3. y se suprime la figura 4-18B quedando con la siguiente redacci髇:

      �4.3.8.2.3. Tr醤sito que sigue derrotas opuestas.

      Cuando no se proporcione separaci髇 lateral, la vertical se proveer� por lo menos diez minutos antes y hasta diez minutos despu閟, del momento en que se prevea que las aeronaves se cruzar醤 o se hayan cruzado. Con tal que se haya determinado positivamente que las aeronaves se han cruzado, no es necesario aplicar esta m韓ima (ver Fig. 4-18A).�

      
  • 28. Se incluye una nota en el apartado 4.3.9.2. con la siguiente redacci髇:

    玁ota: V閍se el texto de orientaci髇 contenido en el Manual de planificaci髇 de servicios de tr醤sito a閞eo (Doc. 9426) de OACI, relativo a las condiciones que rigen la reducci髇 de las m韓imas de separaci髇 y el Manual sobre la metodolog韆 de planificaci髇 del espacio a閞eo para determinar las m韓imas de separaci髇 (Doc. 9689) de OACI.�

    
  • 29. Se deja sin contenido el apartado 4.3.11. y se suprimen sus subapartados manteni閚dose a los efectos meramente editoriales su ep韌rafe con la siguiente redacci髇:

    �4.3.11. Contenido de las autorizaciones de control de tr醤sito a閞eo.

    Nota: SERA.8015, apartado d), establece el contenido de las autorizaciones de control de tr醤sito a閞eo.�

    
  • 30. En el apartado 4.3.12. se introducen las siguientes modificaciones:
    • a) En el apartado 4.3.12.1.1. se elimina la referencia al apartado 3.3.7.3.1.
    • b) Se modifica el apartado 4.3.12.1.3. quedando redactado como sigue:

      �4.3.12.1.3. Si se ha autorizado a una aeronave hasta un punto intermedio de un espacio a閞eo adyacente, el centro correspondiente de control de 醨ea ser� entonces responsable de expedir, lo antes posible, una autorizaci髇 enmendada hasta el aer骴romo de destino.�

      
    • c) Se modifica el apartado 4.3.12.1.4. quedando redactado como sigue:

      �4.3.12.1.4. Cuando el aer骴romo de destino est� situado fuera del espacio a閞eo controlado, el centro de control de 醨ea responsable del 鷏timo espacio a閞eo controlado por el que haya de pasar la aeronave expedir� una autorizaci髇 apropiada al vuelo hasta el l韒ite de dicho espacio a閞eo controlado.�

      
    • d) Se modifica el apartado 4.3.12.3.1. que pasa a tener la siguiente redacci髇:

      4.3.12.3.1. Las instrucciones incluidas en las autorizaciones referentes a niveles, se ajustar醤 a lo previsto en SERA.8015, letra d).

      
  • 31. Se deja sin contenido el apartado 4.3.13. y se suprimen sus subapartados manteni閚dose a los efectos meramente editoriales su ep韌rafe con la siguiente redacci髇:

    �4.3.13. Autorizaciones para volar cuidando su propia separaci髇 en condiciones meteorol骻icas de vuelo visual.

    Nota: SERA. 8005, Letra b), inciso final, establece las disposiciones sobre la materia.�

    
  • 32. Se modifican los apartados 4.3.14.1. y 4.3.14.2. que quedan redactados como sigue:

    �4.3.14.1. Es tr醤sito esencial el tr醤sito controlado al que se aplica el suministro de separaci髇 por parte del ATC, pero que, en relaci髇 con un determinado vuelo controlado no est� o no estar� separado del resto del tr醤sito controlado mediante una m韓ima adecuada de separaci髇.

    4.3.14.2. Se proporcionar� informaci髇 sobre el tr醤sito esencial a los vuelos controlados pertinentes cuando constituyan entre s� transito esencial.

    Esta informaci髇 se referir� inevitablemente a los vuelos controlados que hayan sido autorizados a reserva de cuidar su propia separaci髇 y permanecer en condiciones meteorol骻icas de vuelo visual y tambi閚 siempre que se haya infringido la m韓ima de separaci髇 deseada.�

    
  • 33. Se modifican los apartados 4.3.15.2. y 4.3.15.3. quedando redactados de la siguiente manera:

    �4.3.15.2. Cuando las condiciones del tr醤sito no permitan autorizar el cambio solicitado, se usar� la palabra "IMPOSIBLE" (UNABLE). Cuando lo justifiquen las circunstancias, se ofrecer� una ruta o nivel de alternativa.�

    �4.3.15.3. Cuando se ofrezca una ruta de alternativa y sea aceptada por la tripulaci髇 de vuelo en virtud de los procedimientos descritos en 4.3.15.2., en la autorizaci髇 enmendada que se haya expedido se describir� la ruta hasta el punto en el que intercepta a la ruta anteriormente autorizada o si la aeronave no interceptara la ruta anterior, hasta el punto de destino.�

    
  • 34. Se introducen las siguientes modificaciones en el apartado 4.3.16.:
    • a) Se deja sin contenido el apartado 4.3.16.1.2. manteni閚dose a los efectos meramente editoriales su ep韌rafe con la siguiente redacci髇:

      �4.3.16.1.2. Nota.–SERA.11001, a) y en Real Decreto 552/2014, de 27 de junio, se establecen los c骴igos de emergencia e interferencia il韈ita, en su caso.�

      
    • b) Se adicionan dos nuevos apartados 4.3.16.2.2. y 4.3.16.2.3. con la siguiente redacci髇:

      �4.3.16.2.2. Emergencia por combustible y combustible m韓imo

      4.3.16.2.2.1. La emergencia por combustible la declarar� el comandante o piloto al mando cuando, cualquiera que sea el tipo de operaci髇 de que se trate, concurran las circunstancias previstas en CAT.OP.MPA.280, letra b), apartado 3, CAT.OP.MPA.281, letra c), del Reglamento (EU) n.^o 965/2012, de la Comisi髇, de 5 de octubre, por el que se establecen requisitos t閏nicos y procedimientos administrativos en relaci髇 con las operaciones a閞eas en virtud del Reglamento (CE) n.^o 216/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo, y otras normas concordantes.

      Nota 1: Conforme a CAT.OP.MPA.280, letra b), apartado 3, del Reglamento (EU) n.^o 965/2012, el comandante declarar� una emergencia cuando el nivel de combustible utilizable en el momento del aterrizaje, en el aer骴romo adecuado m醩 cercano en el que pueda realizar un aterrizaje seguro, sea inferior a la reserva de combustible final.

      Conforme a CAT.OP.MPA.281, letra c), del Reglamento (EU) n.^o 965/2012, en el caso de helic髉teros el comandante declarar� la situaci髇 de emergencia cuando la cantidad real de combustible utilizable a bordo sea inferior a la reserva de combustible final.

      Nota 2: El t閞mino MAYDAY COMBUSTIBLE describe la 韓dole de esta situaci髇 de peligro seg鷑 lo requerido en 10.5.3.2.1.1.

      4.3.16.2.3. Cuando el piloto notifica una situaci髇 de combustible m韓imo, el controlador informar� al piloto lo antes posible acerca de cualquier demora prevista o de que no se prev閚 demoras.

      Nota 1: Un vuelo en situaci髇 de combustible m韓imo no tiene prioridad sobre el resto del tr醘ico.

      Nota 2: La declaraci髇 de COMBUSTIBLE M蚇IMO informa al controlador de tr醤sito a閞eo de que todas las opciones de aer骴romos previstas se han reducido al aer骴romo de aterrizaje previsto espec韋ico y de que cualquier cambio en la autorizaci髇 existente puede resultar en un aterrizaje con menos combustible del combustible de reserva final previsto. Esta situaci髇 no es una situaci髇 de emergencia, sino una indicaci髇 de que podr韆 producirse una situaci髇 de emergencia si hubiera m醩 demora.

      Nota 3: Para la declaraci髇 de combustible m韓imo se tendr� en cuenta lo dispuesto, respectivamente, en CAT.OP.MPA.280 y CAT.OP.MPA.281 del Reglamento (EU) n.^o 965/2012, y normas concordantes para la gesti髇 del combustible en vuelo.

      Nota 4: Ver la fraseolog韆 en el apartado 4.10.3.1.13.�

      
    • c) Se deja sin contenido el apartado 4.3.16.3. y se suprimen sus subapartados, manteniendo a los exclusivos efectos editoriales su ep韌rafe en los siguientes t閞minos:

      �4.3.16.3. Interferencia il韈ita.

      Nota: SERA. 11001, SERA.11005 y SERA.11015 contienen disposiciones, respectivamente, sobre interferencia il韈ita e interceptaci髇.�

      
  • 35. Se modifica 韓tegramente el apartado 4.3.17.3. quedando redactado del siguiente tenor:

    �4.3.17.3. Si la aeronave no indica que puede recibir y acusar recibo de las transmisiones, se mantendr� una separaci髇 entre la aeronave que tenga el fallo de comunicaciones y las dem醩, suponiendo que la aeronave har� lo siguiente:

    • a) Si opera en condiciones meteorol骻icas de vuelo visual:
      • 1.� Proseguir� su vuelo en condiciones meteorol骻icas de vuelo visual;
      • 2.� Aterrizar� en el aer骴romo apropiado, m醩 cercano; y
      • 3.� Notificar� su llegada por el medio m醩 r醦ido a la dependencia apropiada de control del tr醤sito a閞eo; o
    • b) En condiciones meteorol骻icas de vuelo por instrumentos o cuando las condiciones sean tales que no parezca probable que el piloto termine el vuelo de acuerdo con lo prescrito en la letra a):
      • 1.� A menos que se disponga otra cosa con arreglo a un acuerdo regional de navegaci髇 a閞ea, en un espacio a閞eo en el que se aplique separaci髇 basada en los procedimientos, mantendr� la 鷏tima velocidad y nivel asignados, o la altitud m韓ima de vuelo, si 閟ta es superior, por un per韔do de 20 minutos desde el momento en que la aeronave deje de notificar su posici髇 al pasar por un punto de notificaci髇 obligatoria, y despu閟 ajustar� el nivel y velocidad conforme al plan de vuelo presentado; o
      • 2.� En un espacio a閞eo en el que se utilice un sistema de vigilancia ATS para el control del tr醤sito a閞eo, mantendr� la 鷏tima velocidad y nivel asignados, o la altitud m韓ima de vuelo, si es superior, durante 7 minutos luego de:
        • i) el momento en el que se alcance el 鷏timo nivel asignado o la altitud m韓ima de vuelo; o
        • ii) el momento en el que el transpondedor se ponga en C骴igo 7600 o el transmisor ADS-B se haga funcionar para indicar la p閞dida de comunicaciones aeroterrestres; o
        • iii) el momento en que la aeronave deje de notificar su posici髇 al pasar por un punto de notificaci髇 obligatoria; lo que ocurra m醩 tarde, y, a partir de ese momento, ajustar醤 el nivel y la velocidad conforme al plan de vuelo presentado.
      • 3.� Cuando la aeronave recibe una gu韆 vectorial o el ATC le ha dado instrucciones de desplazarse utilizando una RNAV sin l韒ites especificados, proceder� en la forma m醩 directa posible para retomar la ruta del plan de vuelo actualizado en el pr髕imo punto significativo, como m醲imo, teniendo en cuenta la altitud m韓ima de vuelo aplicable
      • 4.� Proseguir� seg鷑 la ruta del plan de vuelo actualizado hasta la ayuda para la navegaci髇 o punto de referencia que corresponda y que haya sido designada para servir al aer骴romo de destino, y, cuando sea necesario para asegurar que se satisfagan los requisitos se馻lados en el n鷐ero 5.�, la aeronave se mantendr� en circuito de espera sobre esta ayuda o punto de referencia hasta iniciar el descenso
      • 5.� Iniciar� el descenso desde la ayuda para la navegaci髇 o punto de referencia especificada en el n鷐ero 4.�, a la 鷏tima hora prevista de aproximaci髇 recibida y de la que se haya acusado recibo, o lo m醩 cerca posible de dicha hora; o si no se ha recibido y acusado recibo de la hora prevista de aproximaci髇, iniciar� el descenso a la hora prevista de llegada resultante del plan de vuelo actualizado o lo m醩 cerca posible de dicha hora
      • 6.� Realizar� un procedimiento normal de aproximaci髇 por instrumentos, especificado para la ayuda de navegaci髇 o punto de referencia designada y
      • 7.� Aterrizar�, de ser posible, dentro de los 30 minutos siguientes a la hora prevista de llegada especificada en el n鷐ero 5.� o de la hora prevista de aproximaci髇 de que 鷏timamente se haya acusado recibo, lo que resulte m醩 tarde.

    Nota: Como se ver� por las condiciones meteorol骻icas prescritas en ellos, el apartado 4.3.17.3., letra a), se refiere a todos los vuelos controlados, mientras que 4.3.17.3., letra b), abarca 鷑icamente los vuelos IFR.

    4.3.17.3.1. En la FIR/UIR Canarias, a menos que se prescriba de otro modo en base a un acuerdo regional de navegaci髇 a閞ea, si en vuelo IFR opera en condiciones meteorol骻icas de vuelo por instrumentos o cuando las condiciones sean tales que no parezca posible terminar el vuelo de acuerdo con lo prescrito arriba en el apartado 4.3.17.3. se operar� de acuerdo a lo siguiente:

    4.3.17.3.1.1. Dentro del TMA de Canarias se proceder� de igual modo que en el apartado 4.3.17.3. anterior.

    4.3.17.3.1.2. Fuera del TMA de Canarias la aeronave con fallo de comunicaciones proceder� como sigue:

    • a) har� funcionar el transpondedor en C骴igo 7600;
    • b) mantendr� el 鷏timo nivel y velocidad asignados, o la altitud m韓ima de vuelo, si 閟ta es superior, por un per韔do de 20 minutos desde el momento en que la aeronave deje de notificar su posici髇 al pasar por un punto de notificaci髇 obligatoria y despu閟 de ese per韔do de 20 minutos ajustar� el nivel y velocidad conforme al plan de vuelo presentado;
    • c) proseguir� seg鷑 la ruta del plan de vuelo actualizado hasta la ayuda para la navegaci髇 o punto de referencia que corresponda y que haya sido designada para servir al aer骴romo de destino y, cuando sea necesario para asegurar que se satisfagan los requisitos se馻lados en 4), la aeronave se mantendr� en circuito de espera sobre esta ayuda o punto de referencia hasta iniciar el descenso;
    • d) iniciar� el descenso desde la ayuda para la navegaci髇 o punto de referencia especificada en 3), a la 鷏tima hora prevista de aproximaci髇 recibida y de la que se haya acusado recibo, o lo m醩 cerca posible de dicha hora; o si no se ha recibido y acusado recibo de la hora prevista de aproximaci髇, iniciar� el descenso a la hora prevista de llegada resultante del plan de vuelo actualizado o lo m醩 cerca posible de dicha hora;
    • e) realizar� un procedimiento normal de aproximaci髇 por instrumentos especificado para la ayuda de navegaci髇 o punto de referencia designada; y
    • f) aterrizar�, de ser posible, dentro de los 30 minutos siguientes a la hora prevista de llegada especificada en 4) o de la hora prevista de aproximaci髇 de que 鷏timamente se haya acusado recibo, lo que resulte m醩 tarde.

    Nota: En la FIR/UIR Canarias se aplicar醤 los procedimientos de fallo de comunicaciones que el proveedor de servicios de tr醤sito a閞eo publique en AIP-ENR Procedimientos suplementarios regionales.�

    
  • 36. Se deja sin contenido el apartado 4.3.18. y se suprimen sus subapartados, manteniendo a los exclusivos efectos editoriales su ep韌rafe en los siguientes t閞minos:

    �4.3.18. Aeronaves extraviadas o no identificadas.

    Nota: SERA.11010 establece disposiciones sobre la materia.�

    
  • 37. Se deja sin contenido el apartado 4.3.19. y se suprimen sus subapartados, manteniendo a los exclusivos efectos editoriales su ep韌rafe en los siguientes t閞minos:

    �4.3.19. Interceptaci髇 de aeronaves.

    Nota: SERA.11015, letra f), regula la actuaci髇 de las dependencias de servicios de tr醤sito a閞eo cuando tenga conocimiento de que una aeronave est� siendo interceptada dentro de su 醨ea de responsabilidad.�

    
  • 38. En el 鷏timo p醨rafo del apartado 4.3.20.1. la expresi髇 玠eber韆n notificar� se sustituye por 玭otificar醤�.
  • 39. En el apartado 4.4. SERVICIO DE CONTROL DE APROXIMACI覰, se suprime la referencia al cap韙ulo 2 apartado 4.2.2.2. del p醨rafo introductorio.
  • 40. Se modifica el ep韌rafe del apartado 4.4.1. y se suprime el p醨rafo introductorio, quedando de la forma siguiente:

    �4.4.1. Reducci髇 en las m韓imas de separaci髇 en la proximidad de los aer骴romos.�

    
  • 41. Se modifica el apartado 4.4.2.1. quedando redactado como sigue:

    �4.4.2.1. En las autorizaciones para las aeronaves que salen se especificar�, de ser necesario para la separaci髇 de aeronaves, el sentido del despegue y del viraje despu閟 del despegue; el rumbo o la derrota que hayan de seguirse antes de interceptar la derrota de salida autorizada; el nivel que haya de mantenerse antes de continuar el ascenso hasta el nivel asignado; la hora, punto o velocidad vertical de ascenso a la cual se efectuar� un cambio de nivel; y cualquier otra maniobra necesaria que est� en consonancia con las operaciones seguras de la aeronave.�

    
  • 42. Se deja sin contenido el apartado 4.4.4. y se suprimen su subapartado, manteniendo a los exclusivos efectos editoriales su ep韌rafe en los siguientes t閞minos:

    �4.4.4. Autorizaciones a las aeronaves que salen para que asciendan cuidando su propia separaci髇 en condiciones meteorol骻icas de vuelo visual.

    Nota: SERA. 8005, b), inciso final, establece las disposiciones sobre la materia.�

    
  • 43. Se modifica el apartado 4.4.5.2. quedando redactado como sigue:

    �4.4.5.2. Las salidas IFR independientes pueden llevarse a cabo desde pistas paralelas, siempre que:

    • a) los ejes de la pista est閚 separados por la distancia establecida por la autoridad competente, de conformidad con lo dispuesto en el Real Decreto 862/209, de 14 de mayo, y normas concordantes;
    • b) las derrotas de salida tengan una divergencia m韓ima de 15� inmediatamente despu閟 del despegue;
    • c) se disponga de radar de vigilancia adecuado que pueda identificar la aeronave en un radio de 2 km (1 NM) desde el extremo de la pista; y
    • d) Los procedimientos operacionales ATS aseguren que se logre la divergencia de derrotas requerida.�
    
  • 44. Se modifica el apartado 4.4.6.3. quedando redactado como sigue:

    �4.4.6.3. La informaci髇 referente al tr醤sito esencial local en conocimiento del controlador, se transmitir� inmediatamente a las aeronaves que salgan y a las que lleguen. Se entiende por tr醤sito esencial local, toda aeronave, veh韈ulo o persona que se encuentre en la pista que va a utilizarse o cerca de la misma, o el tr醤sito en el 醨ea de despegue y de subida inicial o en el 醨ea de aproximaci髇 final, que puede constituir un peligro para la aeronave que sale o que llega. Se describir� el tr醤sito esencial local de forma que sea f醕ilmente identificado.�

    
  • 45. Se introducen las siguientes modificaciones en el apartado 4.4.7.:
    • a) Se modifica el apartado 4.4.7.1.quedando redactado como sigue:

      �4.4.7.1. Cuando sea evidente que las aeronaves que llegan tendr醤 una espera prolongada, se dar� aviso de ello a su explotador o a su representante designado y se le tendr� al corriente de los cambios que haya en las demoras previstas.�

      
    • b) Se modifica el apartado 4.4.7.3., letra d), quedando redactado como sigue:
      • 玠) El controlador haya determinado con certeza la posici髇 de la aeronave mediante el uso de un sistema de vigilancia ATS, y a condici髇 de que se haya especificado una altitud m韓ima inferior para ser utilizada cuando se proporcionan servicios de vigilancia ATS.�
      
  • 46. Se deja sin contenido el apartado 4.4.8. y se suprimen su subapartado, manteniendo a los exclusivos efectos editoriales su ep韌rafe en los siguientes t閞minos:

    �4.4.8. Autorizaci髇 de descenso a reserva de que las aeronaves cuiden su propia separaci髇.

    Nota: SERA.8005, letra b), inciso final, establece las disposiciones sobre la materia.�

    
  • 47. Se modifica 韓tegramente el apartado 4.4.9. quedando redactado como sigue:

    �4.4.9. Aproximaci髇 visual y en contacto.

    4.4.9.1. A reserva de las condiciones indicadas en el apartado 4.4.9.3., la autorizaci髇 para que un vuelo IFR ejecute una aproximaci髇 visual puede ser solicitada por la tripulaci髇 de vuelo o iniciada por el controlador. En este 鷏timo caso, se requerir� la aquiescencia de la tripulaci髇 de vuelo.

    4.4.9.2. Los controladores ejercer醤 precauci髇 cuando se inicia una aproximaci髇 visual si hay motivos para creer que la tripulaci髇 de vuelo en cuesti髇 no est� familiarizada con el aer骴romo y con los terrenos circundantes. Los controladores tambi閚 deber韆n tomar en consideraci髇 el tr醤sito reinante y las condiciones meteorol骻icas al iniciar aproximaciones visuales.

    4.4.9.3. Podr� darse autorizaci髇 a un vuelo IFR para que haga una aproximaci髇 visual siempre que el piloto pueda mantener referencia visual con el terreno y:

    • a) Si el techo notificado est� al nivel o por encima del nivel aprobado para la aproximaci髇 inicial de la aeronave as� autorizada;
    • b) El piloto notifica, cuando desciende al nivel de aproximaci髇 inicial o en cualquier momento durante el procedimiento de aproximaci髇 por instrumentos, que las condiciones meteorol骻icas son tales que razonablemente puede asegurarse que se completar� la aproximaci髇 visual y el aterrizaje.

    4.4.9.4. Podr� darse autorizaci髇 a un vuelo IFR para que haga una aproximaci髇 en contacto siempre que:

    • a) El piloto tenga a la vista en todo momento el aer骴romo, y
    • b) La aeronave se mantenga libre de nubes en todo momento, y
    • c) El techo notificado sea de 1.000 ft o superior y la visibilidad sea de 3 NM o m醩.

    4.4.9.5. Se mantendr� separaci髇 entre una aeronave autorizada a efectuar una aproximaci髇 visual o en contacto y las dem醩 que lleguen y salgan.

    4.4.9.6. Para aproximaciones visuales sucesivas, el controlador mantendr� la separaci髇 hasta que el piloto de la aeronave que sigue notifique que tiene la aeronave precedente a la vista. Se dar醤 entonces instrucciones a la aeronave para que siga y mantenga la separaci髇 con respecto a la aeronave que le precede. Cuando ambas aeronaves son de categor韆 pesada de turbulencia de estela, o cuando la aeronave que precede es de una categor韆 m醩 pesada de turbulencia de estela que la que le sigue y la distancia entre las aeronaves es inferior a la m韓ima adecuada por turbulencia de estela, el controlador indicar� que han de tomarse precauciones por la posibilidad de turbulencia de estela. El piloto al mando de la aeronave en cuesti髇 ser� responsable de asegurar que es aceptable la separaci髇 de una aeronave precedente de una categor韆 m醩 pesada de turbulencia de estela. Si se determina que es necesaria una mayor separaci髇, la tripulaci髇 de vuelo informar� a la dependencia ATC consiguientemente, indicando sus requisitos.�

    
  • 48. Se modifica 韓tegramente la redacci髇 del apartado 4.4.11. quedando como sigue:

    �4.4.11. Espera.

    4.4.11.1. En el caso de demoras prolongadas, deber韆 informarse a la aeronave tan pronto como sea posible acerca de la demora prevista y, de ser posible, deber韆n impartirse instrucciones o conceder la opci髇 de reducir la velocidad en ruta a fin de reducir la espera.

    4.4.11.2. Cuando se prev� una demora, el ACC ser� normalmente responsable de autorizar a las aeronaves hasta el punto de referencia de espera, y de incluir en tales autorizaciones instrucciones para la espera y la hora prevista de aproximaci髇 o la hora para la autorizaci髇 de seguir adelante, seg鷑 corresponda (ver apartado 4.4.14.).

    4.4.11.3. Despu閟 de efectuarse la coordinaci髇 con la dependencia de control de aproximaci髇, el ACC podr� autorizar a una aeronave que llegue a que se dirija a un lugar de espera visual y aguarde all� hasta recibir otras instrucciones de la dependencia de control de aproximaci髇.

    4.4.11.4. Despu閟 de efectuarse la coordinaci髇 con la torre de control de aer骴romo, la dependencia de control de aproximaci髇 podr� autorizar a una aeronave que llegue a que se dirija a un lugar de espera visual y aguarde all� hasta recibir otras instrucciones de la torre de control de aer骴romo.

    4.4.11.5. La espera y la entrada en el circuito de espera se har� de conformidad con los procedimientos establecidos por el proveedor de servicios ATS e incluidos en las AIP.

    Si no se han publicado procedimientos de entrada y de espera, o si la tripulaci髇 de vuelo los desconoce, la dependencia apropiada del control de tr醤sito a閞eo especificar� el designador de lugar o la ayuda por utilizar, la derrota de entrada, el radial o marcaci髇, la direcci髇 de viraje en el circuito de espera as� como el tiempo del tramo de salida o las distancias entre las que ha de realizarse la espera.

    4.4.11.6. Las aeronaves deber韆n normalmente retenerse en el punto de referencia de espera designado. Se facilitar� la separaci髇 m韓ima vertical, lateral o longitudinal requerida respecto a otras aeronaves. En las instrucciones locales se prescribir醤 los criterios y procedimientos para el uso simult醤eo de circuitos de espera adyacentes.

    4.4.11.7. Las aeronaves establecidas en circuitos de espera adyacentes estar醤 separadas, excepto cuando exista separaci髇 lateral entre las 醨eas de espera, seg鷑 lo determinado por el proveedor de servicios ATS, por la m韓ima de separaci髇 vertical aplicable.

    4.4.11.8. Excepto cuando exista separaci髇 lateral, se aplicar� entre las aeronaves en circuitos de espera en vuelo y otras aeronaves que lleguen, salgan o en ruta, una separaci髇 vertical siempre que la otra aeronave en cuesti髇 est� a menos de 5 minutos de tiempo de vuelo del 醨ea de espera o a menos de una distancia prescrita por la autoridad competente. (Ver la Figura 4-26).

    

    4.4.11.9. Los niveles en un punto de referencia de espera o lugar de espera por referencia visual se asignar醤, en la medida de lo posible, de modo que sea m醩 f醕il autorizar la aproximaci髇 de cada aeronave en su debido orden de precedencia. Normalmente, la primera aeronave que llegue a un punto de referencia de espera o lugar de espera por referencia visual deber韆 ocupar el nivel m醩 bajo, y las siguientes aeronaves niveles sucesivamente m醩 altos.

    4.4.11.10. Si una aeronave no puede cumplir con el procedimiento de espera publicado o autorizado, se expedir醤 instrucciones de alternativa.

    4.4.11.11. Determinaci髇 del nivel m醩 bajo utilizable para las maniobras de espera.

    El nivel m醩 bajo de vuelo utilizable para las maniobras de espera se calcular� bas醤dose en los informes QNH del punto de referencia que haya sido establecido por el proveedor de servicio ATS en coordinaci髇 con el proveedor de servicios meteorol骻icos.

    En las cartas aeron醬ticas el nivel m醩 bajo de espera se indica en altitud, en nivel de transici髇, en nivel de transici髇 m醩 un m鷏tiplo de 10 o en nivel de vuelo.

    Cuando el nivel m醩 bajo de espera se exprese en las cartas aeron醬ticas en altitud, el nivel m醩 bajo de vuelo utilizable ser� el nivel de transici髇.

    Cuando el nivel m醩 bajo de espera se exprese en nivel de vuelo, el nivel m醩 bajo de vuelo utilizable ser� el que corresponda en la tabla que figura a continuaci髇, en funci髇 de los informes QNH del punto de referencia establecido:

    QNH FL	De 942,2 a 959,4	De 959,5 a 977,1	De 977,2 a 995,0	De 995,1 a 1013,2	M醩 de 1013,2
    70	90	85	80	75	70
    80	100	95	90	85	80
    90	110	105	100	95	90
    100	120	115	110	105	100
    110	130	125	120	115	110
    120	140	135	130	125	120
    130	150	145	140	135	130
    140	160	155	150	145	140
    150	170	165	160	155	150

    Ejemplo: En una carta aeron醬tica figura FL 100 como nivel m醩 bajo de espera y el informe QNH del punto de referencia establecido es 993,4 HPA, por lo que el nivel m醩 bajo de vuelo utilizable ser� FL 110.�

    
  • 49. Se modifica el apartado 4.4.12. que pasa a quedar redactado en los siguientes t閞minos:

    �4.4.12. Orden de aproximaci髇.

    Nota 1: En el Manual de planificaci髇 de servicios de tr醤sito a閞eo (Documento 9426), figura un texto de orientaci髇 sobre los factores que han de tenerse en cuenta al determinar la separaci髇 para las aproximaciones cronometradas.

    Nota 2: Las categor韆s de estela turbulenta y las m韓imas de separaci髇 por estela turbulenta figuran en el apartado 4.5.15.

    Nota 3: En el Manual de planificaci髇 de servicios de tr醤sito a閞eo (Doc. 9426) de OACI, Parte II, Secci髇 5, se describen en detalle las caracter韘ticas de los v髍tices de estela y su influencia en las aeronaves.�

    
  • 50. Se da una nueva redacci髇 al apartado 4.4.12.1.1. que pasa a quedar redactado en los siguientes t閞minos:

    �4.4.12.1.1. La secuencia de aproximaci髇 se determinar� de tal manera que se facilite la llegada del mayor n鷐ero de aeronaves con la m韓ima demora media. Se conceder� prioridad:

    • a) A una aeronave que prevea que se ver� obligada a aterrizar debido a causas que afectan a su seguridad (fallo de motor, emergencia por combustible, etc.);
    • b) A las ambulancias a閞eas y a las aeronaves que lleven alg鷑 enfermo o lesionado de gravedad que requiera asistencia m閐ica urgente.
    • c) a una aeronave en operaciones de b鷖queda y salvamento y
    • d) a otras aeronaves seg鷑 pueda determinarlo la autoridad competente.

    Respecto a toda aeronave en emergencia se proceder� de conformidad con el cap韙ulo 3, apartado 4.3.16.�

    
  • 51. Se suprime el 鷏timo p醨rafo se馻lado entre par閚tesis del apartado 4.4.12.2.1.
  • 52. En el apartado 4.4.12. se a馻den dos nuevos subapartados, el 4.4.12.3. y el 4.4.12.4., del siguiente tenor:

    �4.4.12.3. Intervalo entre aproximaciones sucesivas.

    Al determinar el intervalo de tiempo o la distancia longitudinal que hayan de aplicarse entre aeronaves que se aproximan sucesivamente, se considerar醤 las velocidades relativas entre aeronaves sucesivas, la distancia desde el punto especificado a la pista, la necesidad de aplicar la separaci髇 por turbulencia de estela, los tiempos de ocupaci髇 de la pista, las condiciones meteorol骻icas reinantes, as� como cualquier otra condici髇 que pueda influir en los tiempos de ocupaci髇 de la pista. Cuando se utilice un sistema de vigilancia ATS para establecer un orden de aproximaci髇, se especificar� en las instrucciones locales la distancia m韓ima por establecer entre aeronaves sucesivas. En las instrucciones locales se especificar醤 adem醩 las circunstancias por las que pueda ser necesario un aumento de la distancia longitudinal por aplicar en tales circunstancias.

    4.4.12.4. Informaci髇 sobre orden de aproximaci髇.

    Se dispondr� lo necesario para asegurarse de que la torre de control de aer骴romo est� informada acerca del orden en el que se establecer醤 las aeronaves para la aproximaci髇 final al aterrizaje.�

    
  • 53. En el apartado 4.4.13. se introducen las siguientes modificaciones:
    • a) Se da nueva redacci髇 al apartado 4.4.13.2.1. quedando del siguiente modo:

      �4.4.13.2.1. Las aproximaciones paralelas independientes pueden llevarse a cabo hacia pistas paralelas, siempre que:

      • a) Los ejes de las pistas est閚 separados por la distancia establecida por la autoridad competente de conformidad con lo dispuesto por el Real Decreto 862/2009, de 14 de mayo, por el que se aprueban las normas t閏nicas de dise駉 y operaci髇 de aer骴romos de uso p鷅lico y se regula la certificaci髇 de los aeropuertos de competencia del Estado, y normas concordantes, y
        • 1.� Cuando los ejes de pista est閚 separados por menos de 1.310 m pero no menos de 1.035 m, se disponga de radar secundario de vigilancia adecuado (SSR) con una precisi髇 m韓ima en azimut de 0,06� (un sigma), un per韔do de actualizaci髇 de 2,5 segundos o menos y una pantalla de alta resoluci髇 con predicci髇 de la posici髇 y alerta sobre desviaciones; o
        • 2.� Cuando los ejes de pista est閚 separados por menos de 1.525 m pero no menos de 1.310 m, pueda aplicarse equipo SSR con especificaciones diferentes a las anteriores cuando se determina que la seguridad de las operaciones aeron醬ticas no se ver� afectada adversamente; o
        • 3.� Cuando la distancia entre ejes de pista sea 1.525 m o m醩, se disponga de radar de vigilancia apropiado con una precisi髇 m韓ima en azimut de 0,3� (un sigma) y un per韔do de actualizaci髇 de 5 segundos o menos.
        
        
        Para los casos anteriores, podr醤 utilizarse otros sistemas de vigilancia ATS equivalentes (p. ej., ADS-B o MLAT) para suministrar los servicios que se detallan anteriormente, siempre que pueda demostrarse una capacidad de actuaci髇 igual o superior a la requerida para lo que antecede.
      • b) Se efect鷈n hacia ambas pistas aproximaciones mediante el sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS) y/o el sistema de aterrizaje por microondas (MLS);
      • c) La derrota de aproximaci髇 frustrada de una aproximaci髇 tenga una divergencia m韓ima de 30� con respecto a la derrota de aproximaci髇 frustrada adyacente;
      • d) Se hayan hecho el estudio y la evaluaci髇 que correspondan de los obst醕ulos en las zonas adyacentes a los tramos de aproximaci髇 final;
      • e) Se notifique a las aeronaves, tan pronto como sea posible, la identificaci髇 de la pista y la frecuencia del localizador ILS o del MLS;
      • f) Se utilice la gu韆 vectorial radar para interceptar el rumbo del localizador ILS o la derrota de la aproximaci髇 final MLS;
      • g) Se establezca una zona inviolable (NTZ) de por lo menos 610 m de anchura, equidistante entre las prolongaciones de los ejes de las pistas, y que aparezca en la presentaci髇 radar;
      • h) Controladores radar independientes vigilen las aproximaciones hacia cada pista y se aseguren de que cuando se reduzca la separaci髇 vertical de 300 m (1.000 ft):
        • 1.� Las aeronaves no penetren en la NTZ de la pantalla; y
        • 2.� Que se mantenga la separaci髇 longitudinal m韓ima aplicable entre aeronaves en el mismo rumbo del localizador ILS o en la misma derrota de aproximaci髇 final MLS; y
      • i) Si no se dispone de canales de radio especializados para que los controladores radar controlen la aeronave hasta el aterrizaje:
        • 1.� Se transfiera la comunicaci髇 con la aeronave a la frecuencia del controlador de aer骴romo respectivo antes de que la que se halle m醩 alta de dos aeronaves en derrotas de aproximaci髇 final adyacentes intercepte la trayectoria de planeo ILS o el 醤gulo de elevaci髇 MLS especificado; y
        • 2.� Los controladores radar que vigilan las aproximaciones hacia cada pista est閚 autorizados para invalidar las transmisiones del control de aer骴romo hechas en los canales de radio correspondientes a cada corriente de llegadas.�
      
    • b) Se modifica el apartado 4.4.13.2.4. quedando redactado como sigue:

      �4.4.13.2.4. Se proporcionar� una separaci髇 radar vertical m韓ima de 300 m (1.000 ft) o, a reserva de las capacidades del sistema radar y de presentaci髇 de la situaci髇, una separaci髇 radar m韓ima de 5,6 km (3 NM) hasta que la aeronave se establezca:

      • a) En acercamiento en el rumbo del localizador ILS o en la derrota de aproximaci髇 final MLS; y
      • b) Dentro de la zona normal de operaciones (NOZ).

      A reserva de las capacidades del sistema radar y de presentaci髇 de la situaci髇 se proporcionar� una separaci髇 radar m韓ima de 5,6 km (3 NM) entre aeronaves en el mismo rumbo del localizador ILS o en la misma derrota de aproximaci髇 final MLS, a menos que se requiera mayor separaci髇 longitudinal a causa de la estela turbulenta u otras razones.

      Se considera que una aeronave establecida en el rumbo del localizador ILS o en la derrota de aproximaci髇 final MLS se mantiene separada de otra aeronave establecida en el rumbo del localizador paralelo adyacente ILS o en la derrota de aproximaci髇 final MLS, siempre que ninguna de las aeronaves penetre en la NTZ de la pantalla.�

      
    • c) Se modifica la redacci髇 del primer p醨rafo del apartado 4.4.13.2.5. quedando como sigue:

      �4.4.13.2.5. Al asignar el rumbo final de la aeronave para interceptar el rumbo del localizador ILS o la derrota de aproximaci髇 final MLS, se dar� confirmaci髇 de la pista y se notificar� a la aeronave:�

      
    • d) Se modifica la redacci髇 del apartado 4.4.13.2.8. que queda como sigue:

      �4.4.13.2.8. Si se observa que una aeronave penetra en la NTZ, se dar醤 instrucciones de rumbo y altitud a la aeronave establecida en el rumbo de localizador ILS o en la derrota de aproximaci髇 final MLS adyacentes para apartarse de la aeronave desviada. Cuando se apliquen las superficies de evaluaci髇 de obst醕ulos en aproximaciones paralelas (PAOAS) a la evaluaci髇 de obst醕ulos, el controlador de tr醤sito a閞eo no expedir� las instrucciones de rumbo a la aeronave que est� a una altura inferior a 120 m (400 ft) por encima de la elevaci髇 del umbral de la pista, y la instrucci髇 de rumbo no exceder� de una diferencia de derrota de 45.� con el rumbo del localizador ILS o con la derrota de aproximaci髇 final MLS.�

      
    • e) Se suprime la nota del apartado 4.4.13.3.1.
    • f) Se modifican las letras a) y b) del apartado 4.4.13.4.1., que pasan a tener la siguiente redacci髇:
      • 玜) Los ejes de las pistas est閚 separados por la distancia establecida por la autoridad competente de conformidad con lo dispuesto por el Real Decreto 862/2009, de 14 de mayo, por el que se aprueban las normas t閏nicas de dise駉 y operaci髇 de aer骴romos de uso p鷅lico y se regula la certificaci髇 de los aeropuertos de competencia del Estado, y normas concordantes;
      • b) Las aeronaves reciban gu韆 vectorial para interceptar la derrota de aproximaci髇 final;�
      
    • g) Se modifica la letra a) del apartado 4.4.13.5.1. que pasa a tener la siguiente redacci髇:
      • 玜) los ejes de las pistas est閚 separados por la distancia establecida por la autoridad competente de conformidad con lo dispuesto en el Real Decreto 862/2009, de 14 de mayo, por el que se aprueban las normas t閏nicas de dise駉 y operaci髇 de aer骴romos de uso p鷅lico y se regula la certificaci髇 de los aeropuertos de competencia del Estado, y normas concordantes; y�
      
    • h) Se modifica el apartado 4.4.13.5.2. que pasa a tener la siguiente redacci髇:

      �4.4.13.5.2. Pueden llevarse a cabo los tipos siguientes de aproximaci髇 en operaciones paralelas segregadas siempre que el radar de vigilancia adecuado y las instalaciones terrestres apropiadas se ajusten a la norma necesaria para el tipo espec韋ico de aproximaci髇:

      • a) De precisi髇 ILS y/o MLS;
      • b) Con radar de vigilancia (SRA) o con radar de aproximaci髇 de precisi髇 (PAR); y
      • c) Visual.

      Nota: Los textos de orientaci髇 figuran en el Manual sobre operaciones simult醤eas en pistas de vuelo por instrumentos paralelas o casi paralelas (SOIR) (Doc. 9643) de OACI.�

      
  • 54. Se modifica el apartado 4.4.14. que pasa a tener la siguiente redacci髇:

    �4.4.14. Hora prevista de aproximaci髇.

    4.4.14.1. Se determinar� la hora prevista de aproximaci髇 de una aeronave que llega y cuyo aterrizaje haya de demorarse por 10 minutos o m醩, o por cualquier otro per韔do de tiempo que haya determinado la autoridad competente. La hora prevista de aproximaci髇 se transmitir� lo antes posible a la aeronave y preferiblemente no despu閟 de que 閟ta haya comenzado el descenso inicial desde el nivel de crucero. Se transmitir� a la aeronave, a la mayor brevedad, la hora revisada a que se prev� la aproximaci髇, siempre que difiera de la previamente transmitida en 5 minutos o m醩, o en menos tiempo que haya sido establecido por la autoridad competente o convenido entre las dependencias ATS interesadas.

    4.4.14.2. Siempre que se anticipe que la aeronave tendr� que esperar durante 30 minutos o m醩, se le transmitir� por el medio m醩 r醦ido, la hora prevista de aproximaci髇.

    4.4.14.3. El punto de referencia de espera con el cual se relaciona una hora prevista de aproximaci髇, habr� de identificarse junto con la hora prevista de aproximaci髇, siempre que las circunstancias sean tales que dicha hora prevista no sea evidente para el piloto.

    4.4.14.4. Hora de autorizaci髇 de seguir adelante.

    En el caso de que una aeronave se mantenga a la espera en ruta o en un lugar o ayuda que no sea el punto de referencia de aproximaci髇 inicial, la aeronave en cuesti髇 recibir� tan pronto como sea posible, una hora prevista de autorizaci髇 de seguir adelante desde el punto de referencia de espera. Se informar� tambi閚 a la aeronave si se prev閚 nuevas esperas en subsiguientes puntos de referencia de espera.

    Nota: La ''hora de autorizaci髇 de seguir adelante� es la hora a la que se puede prever que una aeronave abandone el punto de referencia en el que se mantuvo en espera''.�

    
  • 55. Se introducen las siguientes modificaciones en el apartado 4.4.15.:
    • a) Se modifica la letra a) del apartado 4.4.15.1. que pasa a tener la siguiente redacci髇:
      • 玜) Tipo de aproximaci髇 y pista en uso�
      
    • b) Se modifican los apartados 4.4.15.3. y 4.4.15.4. que quedan redactados como sigue:

      �4.4.15.3. Si resultara necesario o conveniente para las operaciones que una aeronave que llega siga un procedimiento de aproximaci髇 por instrumentos o aterrice en una pista distinta a la inicialmente asignada, la tripulaci髇 de vuelo ser� informada al respecto sin demora.

      4.4.15.4. Al comienzo de la aproximaci髇 final, se transmitir� a las aeronaves la informaci髇 siguiente:

      • a) Cambios significativos en la direcci髇 y velocidad del viento medio en la superficie;
      • b) La informaci髇 m醩 reciente, caso de haberla, sobre el gradiente del viento o la turbulencia en el 醨ea de aproximaci髇 final;
      • c) La visibilidad existente, representativa del sentido de la aproximaci髇 y el aterrizaje o, cuando se facilite, el valor o valores actuales del alcance visual en la pista y la tendencia.

      Nota: Los cambios significativos a que se refiere la letra a) ser醤 determinados por el Servicio Meteorol骻ico local. Sin embargo, si el controlador posee informaci髇 del viento en forma de componentes, los cambios significativos son:

      • a) Valor medio de la componente frontal.-19 km/h (10 kt)
      • b) Valor medio de la componente de cola: 4 km/h (2 kt)
      • c) Valor medio de la componente transversal: 9 km/h (5 kt).�
      
    • c) Se introduce un nuevo apartado 4.4.15.5. con la siguiente redacci髇:

      �4.4.15.5. Durante la aproximaci髇 final se transmitir� sin demora la informaci髇 siguiente:

      • a) La s鷅ita aparici髇 de peligros (tr醤sito no autorizado en la pista, etc.);
      • b) Variaciones significativas del viento en la superficie, expresadas como valores m醲imo y m韓imo;
      • c) Cambios significativos en el estado de la superficie de la pista (RSCD);
      • d) Cambios del estado operacional de las ayudas visuales y no visuales requeridas;
      • e) Cambios en el valor o valores del RVR observado, de conformidad con la escala en vigor, o cambios de visibilidad representativos de la direcci髇 y sentido de aproximaci髇 y aterrizaje.�
      
  • 56. Se modifica el apartado 4.5.1.3. que pasa a tener la siguiente redacci髇:

    �4.5.1.3. Los controladores de aer骴romo mantendr醤 bajo vigilancia constante todas las operaciones de vuelo que se efect鷈n en el aer骴romo o en su proximidad, as� como los veh韈ulos y personal que se encuentren en el 醨ea de maniobras. Se vigilar� por observaci髇 visual mejor醤dola, especialmente en condiciones de baja visibilidad, por medio de un sistema de vigilancia ATS de estar disponible. Se controlar� el tr醤sito de acuerdo con los procedimientos que se formulan en este libro y con las normas aplicables. Si existen otros aer骴romos dentro de la zona de control, el tr醤sito de todos los aer骴romos dentro de tal zona se coordinar� de manera que se eviten interferencias entre los circuitos de tr醤sito.�

    
  • 57. Se modifica la letra b) del apartado 4.5.5.2.3. que queda redactada en los siguientes t閞minos:
    • 玝) La direcci髇 y velocidad del viento en la superficie, con las variaciones importantes de 閟tos;�
    
  • 58. Se modifica la letra d) del apartado 4.5.6.3. que pasa a tener la siguiente redacci髇:
    • 玠) Los elementos adicionales, publicados en el AIP, que requiera el proveedor de servicios de tr醤sito a閞eo.�
    
  • 59. Se introducen las siguientes modificaciones en el apartado 4.5.6.4.2.:
    • a) Se deja sin contenido los apartados 4.5.6.4.2.1. y 4.5.6.4.2.2. que, no obstante, se mantienen a los meros efectos editoriales con la siguiente redacci髇.

      �4.5.6.4.2.1. Nota: En SERA.3210, letra d), n鷐ero 4) se contienen las disposiciones relativas al movimiento de personas y veh韈ulos en los aer骴romos.

      4.5.6.4.2.2. [Intencionadamente en blanco].�

      
    • b) La nota (1) del apartado 4.5.6.4.2.5. pasa a tener la siguiente redacci髇:

      �(1) Ver tambi閚 el ap閚dice 3 de SERA.�

      
  • 60. Se da nueva redacci髇 al apartado 4.5.7.2. que pasa a quedar redactado en los siguientes t閞minos:

    �4.5.7.2. Se expedir� autorizaci髇 a una aeronave para entrar en el circuito de tr醤sito cuando se desee que 閟ta se aproxime al 醨ea de aterrizaje de acuerdo con los circuitos de tr醤sito en uso y las condiciones del tr醤sito sean tales que no permiten todav韆 que se expida la autorizaci髇 de aterrizaje. Dependiendo de las circunstancias y de las condiciones del tr醤sito, puede darse autorizaci髇 a una aeronave para que se incorpore en cualquier punto al circuito de tr醤sito. Con la autorizaci髇 de entrada en el circuito de tr醤sito, se proporciona informaci髇 relativa al sentido de aterrizaje o pista en uso, para que el piloto al mando pueda planificar correctamente su entrada en el circuito de tr醤sito.�

    
  • 61. Se da una nueva redacci髇 al apartado 4.5.7.6. que pasa a tener la siguiente redacci髇:

    �4.5.7.6. Se conceder� prioridad para el aterrizaje:

    • a) A toda aeronave que prevea verse obligada a aterrizar debido a causas que afecten la seguridad de operaci髇 de la misma, entre otros, fallo de motor o emergencia por combustible;
    • b) A las aeronaves ambulancias o a las que lleven enfermos o lesionados graves que requieran urgentemente atenci髇 m閐ica;
    • c) A las aeronaves que realizan operaciones de b鷖queda y salvamento;
    • d) A otras aeronaves seg鷑 lo determine la autoridad competente.�
    
  • 62. Se modifica la r鷅rica del apartado 4.5.9.2. que pasa a ser del siguiente tenor:

    �4.5.9.2. Separaci髇 de aeronaves que salen y autorizaci髇 de despegue: Aeronaves que utilizan la misma pista.�

    
  • 63. Se modifica la r鷅rica del apartado 4.5.9.3. que pasa a quedar redactada en los siguientes t閞minos:

    �4.5.9.3. Separaci髇 de aeronaves que salen y autorizaci髇 de despegue: Aeronaves que utilizan pistas que se cruzan.�

    
  • 64. Se modifica el apartado 4.5.9.5. que queda redactado en los siguientes t閞minos:

    �4.5.9.5. A reserva de lo estipulado en el apartado 4.5.9.4. la autorizaci髇 de despegue se expedir� cuando la aeronave est� dispuesta para el despegue y en la pista de salida o acerc醤dose a ella, y la situaci髇 del tr醤sito lo permita. Para que disminuya la posibilidad de un malentendido, en toda autorizaci髇 de despegue se incluir� el designador de la pista de salida.�

    
  • 65. Se introducen las siguientes modificaciones en el apartado 4.5.12.:
    • a) Se modifica el apartado 4.5.12.1. que pasa a quedar redactado en los siguientes t閞minos:

      �4.5.12.1. Control del tr醤sito en la superficie del aer骴romo en condiciones de baja visibilidad.

      Nota: Estos procedimientos se aplican cuando las condiciones impiden que la torre de control supervise visualmente, total o parcialmente, el 醨ea de maniobras. En el apartado 4.5.12.2. se especifican otros requisitos que tienen aplicaci髇 cuando se realizan aproximaciones de categor韆s II/III.�

      
    • b) Se deja sin contenido el apartado 4.5.12.1.1. manteni閚dolo, no obstante, a los meros efectos editoriales con la siguiente redacci髇:

      �4.5.12.1.1. Nota: El movimiento de personas y veh韈ulos en aplicaci髇 de los procedimientos de baja visibilidad se regula en SERA.3210, letra d), n鷐ero 4), ii), y en el art韈ulo 8 del Real Decreto 552/2014, de 27 de junio.�

      
    • c) Se modifica el apartado 4.5.12.1.2.2. que queda redactado como sigue:

      �4.5.12.1.2.2. La separaci髇 longitudinal en las calles de rodaje ser� la especificada para cada aer骴romo por el proveedor de servicios de tr醤sito a閞eo y publicada en el AIP. Esta separaci髇 tendr� en cuenta las caracter韘ticas de las ayudas disponibles para la vigilancia y control de tr醤sito en tierra, la complejidad del trazado del aer骴romo y las caracter韘ticas de las aeronaves que lo utilicen.

      Nota: En el Manual de sistemas de gu韆 y control del movimiento en la superficie (SMGCS) (Doc. 9476) de OACI y en el Manual de Operaciones todo tiempo (Doc. 9365) de OACI se ofrecen directrices sobre los elementos y procedimientos de gu韆 y control del movimiento en la superficie para operaciones con escasa visibilidad.�

      
  • 66. Se deja sin contenido el apartado 4.5.14. y sus subapartados, manteniendo a efectos meramente editoriales su ep韌rafe con la siguiente redacci髇:

    �4.5.14. Autorizaci髇 de vuelos VFR especiales.

    Nota: SERA.5010 y SERA.8005, letra b), contienen las disposiciones sobre la materia.�

    
  • 67. Se modifica el apartado 4.5.16.4. que pasa a quedar redactado como sigue:

    �4.5.16.4. Luces de pista.

    Entre las luces de pista est醤 comprendidas las de borde de pista, de umbral, de eje de pista, de extremo de pista, de zona de toma de contacto y de barra de ala.�

    
  • 68. En el apartado 4.5.16.7.1. se adiciona una nota del siguiente tenor:

    玁ota: Las barras de parada est醤 situadas de forma transversal en las calles de rodaje en el punto en el que se desee detener al tr醤sito y est醤 constituidas por luces de color rojo espaciadas a trav閟 de la calle de rodaje.�

    
  • 69. Se modifica 韓tegramente el cap韙ulo 6 que pasa a quedar redactado en los siguientes t閞minos:

    獵AP蚑ULO 6

    4.6. SERVICIOS DE VIGILANCIA ATS

    4.6.1. Capacidades de los sistemas de vigilancia ATS.

    4.6.1.1. Los sistemas de vigilancia ATS empleados para proporcionar servicios de tr醤sito a閞eo habr醤 de tener un nivel muy elevado de fiabilidad, disponibilidad e integridad. Ser� muy remota la posibilidad de que ocurran fallas del sistema o degradaciones importantes del sistema que pudieran causar interrupciones completas o parciales de los servicios. Se dispondr� de instalaciones de reserva.

    Nota 1: Un sistema de vigilancia ATS constar� normalmente de varios elementos integrados, lo que incluye sensor(es), l韓eas de transmisi髇 de datos, sistema de procesamiento de datos y presentaciones de la situaci髇.

    Nota 2: En el Manual sobre ensayo de radioayudas para la navegaci髇 (Doc. 8071) de OACI, en el Manual sobre sistemas del radar secundario de vigilancia (SSR) (Doc. 9684) de OACI y en el Manual de planificaci髇 de servicios de tr醤sito a閞eo (Doc. 9426) de OACI, figuran textos de orientaci髇 correspondiente al empleo de radar y a la prestaci髇 del sistema.

    Nota 3: En la Cir 326 figuran textos de orientaci髇 sobre el uso de la ADS-B y de los sistemas MLAT y su actuaci髇.

    Nota 4: Los requisitos funcionales y de actuaci髇 relativos a los sistemas de vigilancia ATS figuran en el Anexo 10 – Telecomunicaciones aeron醬ticas, Volumen IV - Sistemas de vigilancia y anticolisi髇.

    4.6.1.2. Los sistemas de vigilancia ATS deber韆n tener la capacidad de recibir, procesar y presentar en pantalla, de forma integrada, los datos procedentes de todas las fuentes conectadas.

    4.6.1.3. Los sistemas de vigilancia ATS deber韆n ser capaces de integrarse a otros sistemas automatizados que se emplean en el suministro de servicios ATS, y debe preverse un nivel adecuado de automatizaci髇 a fin de mejorar la precisi髇 y la oportunidad de los datos presentados en pantalla al controlador y de disminuir la carga de trabajo del controlador y la necesidad de una coordinaci髇 oral entre posiciones de control y dependencias ATC adyacentes.

    4.6.1.4. En los sistemas de vigilancia ATS deber韆 preverse la presentaci髇 en pantalla de alertas y avisos relacionados con la seguridad, incluidos los relativos a alerta en caso de conflicto, avisos de altitud m韓ima de seguridad, predicci髇 de conflictos y c骴igos SSR e identificaci髇 de aeronaves duplicados inadvertidamente.

    4.6.1.5. El proveedor de servicios ATS deber� facilitar, en la medida de lo posible, la compartici髇 de los datos derivados de los sistemas de vigilancia ATS a fin de ampliar y mejorar la cobertura de vigilancia en 醨eas de control adyacentes.

    4.6.1.6. El proveedor de servicios ATS deber韆 prever el intercambio automatizado de datos de coordinaci髇 pertinentes a las aeronaves a las que se proporcionen servicios de vigilancia ATS, en base a acuerdos regionales de navegaci髇 a閞ea y deber韆n establecer procedimientos de coordinaci髇 automatizados.

    4.6.1.7. Los sistemas de vigilancia ATS como el radar primario de vigilancia (PSR), el radar secundario de vigilancia (SSR), ADS-B y los sistemas MLAT podr醤 utilizarse solos o en combinaci髇 para proporcionar servicios de tr醤sito a閞eo, incluido lo relativo a mantener la separaci髇 entre las aeronaves, siempre que:

    • a) Exista cobertura confiable dentro del 醨ea; y
    • b) La probabilidad de detecci髇, la precisi髇 y la integridad del sistema (de los sistemas) de vigilancia ATS sean satisfactorias.
    • c) En el caso de ADS-B, la disponibilidad de datos de las aeronaves participantes es adecuada.

    4.6.1.8. Los sistemas PSR deber醤 emplearse para los casos en que otros sistemas de vigilancia ATS no satisfagan por s� solos los requisitos de los servicios de tr醤sito a閞eo.

    4.6.1.9. Los sistemas SSR, especialmente aquellos con la t閏nica por monoimpulsos o con la funci髇 en Modo S o MLAT, pueden utilizarse por s� solos, incluso para proveer la separaci髇 entre aeronaves, a condici髇 de que:

    • a) Sea obligatorio llevar instalados a bordo transpondedores SSR dentro del 醨ea; y
    • b) Se establezca y mantenga la identificaci髇 de la aeronave.

    4.6.1.10. La ADS-B s髄o se utilizar� para suministrar el servicio de control de tr醤sito a閞eo cuando la calidad de la informaci髇 que contenga el mensaje ADS-B supere los valores que especifique el proveedor de servicios de tr醤sito a閞eo.

    4.6.1.11. La ADS-B podr� utilizarse sola, incluso para proporcionar una separaci髇 entre las aeronaves, siempre y cuando:

    • a) Se establezca y mantenga la identificaci髇 de la aeronave equipada con ADS-B;
    • b) La medida de la integridad de los datos en el mensaje ADS-B sea adecuada para apoyar la m韓ima de separaci髇;
    • c) No exista un requisito de detecci髇 de aeronaves que no transmitan ADS-B; y
    • d) No exista el requisito de determinar la posici髇 de la aeronave que es independiente de los elementos de determinaci髇 de la posici髇 de su sistema de navegaci髇.

    4.6.1.12. El suministro de servicios de vigilancia ATS se limitar� a 醨eas especificadas de cobertura y estar� sujeto a las dem醩 limitaciones que haya especificado el proveedor de servicios de tr醤sito a閞eo. Se incluir� informaci髇 adecuada en las publicaciones de informaci髇 aeron醬tica (AIP), sobre los m閠odos de utilizaci髇, as� como sobre las pr醕ticas de utilizaci髇 o las limitaciones del equipo que tengan un efecto directo en el funcionamiento de los servicios de tr醤sito a閞eo.

    Nota: El AIP proporcionar� informaci髇 acerca del 醨ea o 醨eas donde se utilice el PSR, SSR, ADS-B y sistemas MLAT as� como acerca de los servicios y procedimientos de vigilancia ATS.

    4.6.1.13. Deber� limitarse el suministro de servicios de vigilancia ATS cuando la calidad de los datos de posici髇 se degrade por debajo del nivel que especifique el proveedor de servicios de tr醤sito a閞eo.

    4.6.1.14. Cuando se requiera utilizar en combinaci髇 el PSR y el SSR, podr� utilizarse el SSR por s� solo en caso de falla del PSR para proporcionar la separaci髇 entre aeronaves identificadas que est閚 dotadas de transpondedores, a condici髇 de que la precisi髇 de las indicaciones de posici髇 del SSR hayan sido verificadas mediante equipo monitor o por otros medios.

    4.6.2. Presentaci髇 de la situaci髇.

    4.6.2.1. Una presentaci髇 de la situaci髇 que proporcione al controlador informaci髇 sobre vigilancia deber�, por lo menos, incluir indicaciones de posici髇, informaci髇 de mapas necesaria para proporcionar servicios de vigilancia ATS y, de haberla, informaci髇 sobre la identidad y el nivel de la aeronave.

    4.6.2.2. En el sistema de vigilancia ATS se prever� la presentaci髇 continuamente actualizada de informaci髇 sobre vigilancia, incluidas las indicaciones de posici髇.

    4.6.2.3. Las indicaciones de posici髇 pueden presentarse en pantalla como:

    • a) S韒bolos individuales de posici髇, por ejemplo, s韒bolos PSR, SSR, ADS-B o MLAT, o s韒bolos combinados;
    • b) Trazas PSR;
    • c) Respuestas SSR.

    4.6.2.4. Siempre que sea aplicable, deber韆n emplearse s韒bolos claros y distintos para presentar:

    • a) Los c骴igos SSR y/o identificaci髇 de aeronaves duplicados inadvertidamente;
    • b) Las posiciones pronosticadas de una derrota no actualizada; y
    • c) Los datos sobre trazos y derrotas.

    4.6.2.5. Cuando la calidad de los datos de vigilancia se degrade a tal punto que tengan que limitarse los servicios, se utilizar� una simbolog韆 u otros medios para proporcionar al controlador la indicaci髇 de la condici髇.

    4.6.2.6. Los c骴igos SSR reservados, incluidos 7500, 7600 y 7700, el funcionamiento de IDENT, los modos de emergencia o urgencia ADS-B, las alertas y avisos relacionados con la seguridad, as� como los datos relativos a la coordinaci髇 automatizada se presentar醤 en una forma clara y distinta, a fin de que sean f醕ilmente reconocibles.

    4.6.2.7. Se utilizar醤 etiquetas asociadas a los objetivos exhibidos en pantalla para proporcionar, alfanum閞icamente, la informaci髇 pertinente que se derive de los medios de vigilancia y, cuando sea necesario, del sistema de procesamiento de los datos de vuelo.

    4.6.2.8. Las etiquetas incluir醤, como m韓imo, la informaci髇 que se relaciona con la identidad de la aeronave, por ejemplo, el c骴igo SSR o la identificaci髇 de la aeronave, y, de haberla, la informaci髇 sobre el nivel derivada de la altitud de presi髇. Esta informaci髇 puede obtenerse del SSR en Modo A, del SSR en Modo C, del SSR en Modo S y/o de la ADS-B.

    4.6.2.9. Las etiquetas estar醤 asociadas a su indicaci髇 de posici髇, de forma que se impida una identificaci髇 err髇ea o confusi髇 por parte del controlador. Toda la informaci髇 de etiquetas se presentar� de forma clara y concisa.

    4.6.3. Comunicaciones.

    4.6.3.1. El nivel de fiabilidad y disponibilidad de los sistemas de comunicaciones ser� tal que sea muy remota la posibilidad de fallas del sistema o de degradaciones importantes. Se proporcionar醤 instalaciones adecuadas de reserva.

    Nota: En el Anexo 10 de OACI, Volumen I y en el Manual de planificaci髇 de servicios de tr醤sito a閞eo (Doc. 9426) de OACI figuran textos de orientaci髇 e informaci髇 correspondiente al empleo de radar y a la fiabilidad y disponibilidad del sistema.

    4.6.3.2. Se establecer醤 comunicaciones directas entre el piloto y el controlador antes del suministro de servicios de vigilancia ATS, a menos que lo dicten de otro modo circunstancias especiales tales como una emergencia.

    4.6.4. Suministro de servicios de vigilancia ATS.

    4.6.4.1. Se emplear� en la mayor medida posible la informaci髇 procedente de los sistemas de vigilancia ATS, incluidas las alertas y avisos relacionados con la seguridad, tales como alertas en caso de conflicto y avisos de altitud m韓ima de seguridad (MSA), para proporcionar el servicio de control de tr醤sito a閞eo, a fin de que mejoren la capacidad y eficiencia y la seguridad.

    4.6.4.2. El n鷐ero de aeronaves a las que se suministre simult醤eamente servicios de vigilancia ATS no exceder� del que pueda atenderse con seguridad, de acuerdo con las circunstancias imperantes y teni閚dose en cuenta:

    • a) La complejidad estructural del 醨ea o sector de control en cuesti髇;
    • b) Las funciones que deber醤 ejecutarse dentro del 醨ea o sector de control en cuesti髇;
    • c) Las evaluaciones de las cargas de trabajo de los controladores, tomando en cuenta las diferentes capacidades de las aeronaves, y de la capacidad del sector; y
    • d) El grado de confiabilidad t閏nica y de disponibilidad de los sistemas de comunicaciones, de navegaci髇 y de vigilancia primarios y de apoyo, tanto a bordo como en tierra.

    4.6.5. Empleo de transpondedores SSR y transmisores ADS-B.

    4.6.5.1. Para asegurar el empleo seguro y eficiente de los servicios de vigilancia ATS, los pilotos y controladores se ce駃r醤 estrictamente a los procedimientos de utilizaci髇 publicados y se utilizar� la fraseolog韆 radiotelef髇ica normalizada. Se garantizar� que, en todo momento, el reglaje de los c骴igos de los transpondedores y/o la identificaci髇 de la aeronave sean los correctos.�

    4.6.5.2. Administraci髇 de los c骴igos SSR.

    4.6.5.2.1. Los c骴igos 7700, 7600 y 7500 est醤 reservados internacionalmente para ser utilizados por los pilotos que se encuentren en una situaci髇 de emergencia, de falla de la radiocomunicaci髇 o de interferencia il韈ita, respectivamente.

    Nota: El Reglamento (UE) n.^o 677/2011 de la Comisi髇, de 7 de julio de 2011, por el que se establecen disposiciones de aplicaci髇 de las funciones de la red de gesti髇 del tr醤sito a閞eo (ATM) y por el que se modifica el Reglamento (UE) n.^o 691/2010, contiene los requisitos aplicables a la funci髇 de transpondedor y los procedimientos de atribuci髇 de c骴igos SSR.

    4.6.5.2.1.1. A fin de reducir la carga de trabajo del piloto y del controlador y la necesidad de comunicaciones controlador/piloto, el n鷐ero de cambios de c骴igo requeridos del piloto deber� reducirse al m韓imo.

    4.6.5.2.1.2. Cuando sea necesario identificar individualmente las aeronaves, se asignar� a cada aeronave un c骴igo discreto que deber� mantenerse, de ser posible, durante todo el vuelo.

    4.6.5.2.1.3. Salvo en el caso de una aeronave en estado de emergencia, o durante una falla de comunicaciones o situaciones de interferencia il韈ita, y a menos que se haya convenido otra cosa mediante un acuerdo regional de navegaci髇 a閞ea o entre una dependencia ATC transferidora y una aceptante, la dependencia transferidora asignar� el C骴igo A2000 a un vuelo controlado antes de una transferencia de comunicaciones.

    4.6.5.2.2. Se reservar醤 c骴igos SSR, seg鷑 sea necesario, para uso exclusivo de las aeronaves sanitarias que vuelen en zonas de conflicto armado internacional. Los c骴igos SSR ser醤 atribuidos por la OACI por medio de sus oficinas regionales en coordinaci髇 con los Estados interesados y deber韆n ser asignados a las aeronaves para utilizarse dentro de la zona de conflicto.

    Nota: El t閞mino ''aeronave sanitaria'' se refiere a las aeronaves protegidas en virtud de los Convenios de Ginebra de 1949 y del Protocolo adicional a los Convenios de Ginebra del 12 de agosto de 1949, relativo a la protecci髇 de las v韈timas de conflictos armados internacionales (Protocolo I).

    4.6.5.3. Funcionamiento de los transpondedores SSR.

    Nota: En los Procedimientos para los servicios de navegaci髇 a閞ea - Operaci髇 de aeronaves (PANS-OPS, Doc. 8168) de OACI, Volumen I, Parte VIII, se indican los procedimientos de utilizaci髇 del transpondedor SSR.

    4.6.5.3.1. Cuando se observe que el c骴igo en Modo A que se exhiba en la presentaci髇 de la situaci髇 es diferente del asignado a la aeronave, se pedir� al piloto que confirme el c骴igo seleccionado y, si la situaci髇 lo justifica (por ejemplo, no se trata de un caso de interferencia il韈ita), que vuelva a seleccionar el c骴igo correcto.

    4.6.5.3.2. Si persiste la discrepancia entre el c骴igo en Modo A asignado y el exhibido, se puede pedir al piloto que detenga el funcionamiento del transpondedor de la aeronave. Se notificar� consiguientemente a la siguiente posici髇 de control y a cualquier dependencia afectada que emplee el SSR y/o MLAT en el suministro de servicios ATS.

    4.6.5.3.3. Las aeronaves con equipo en Modo S que tenga la caracter韘tica de identificaci髇 de aeronave transmitir醤 la identificaci髇 de aeronave como se especifica en la casilla 7 del plan de vuelo de la OACI o, cuando no se haya presentado plan de vuelo alguno, la matr韈ula de la aeronave.

    Nota: Se exige que todas las aeronaves con equipo en Modo S que efect鷈n vuelos de la aviaci髇 civil internacional tengan la caracter韘tica de identificaci髇 de aeronave (ver Anexo 10 de OACI, Volumen IV Cap韙ulo 2, 2.1.5.2).

    4.6.5.3.4. Siempre que en la presentaci髇 de la situaci髇 se observe que la identificaci髇 transmitida por la aeronave con equipo en Modo S es diferente a la que se espera de dicha aeronave, se pedir� al piloto que confirme y, de ser necesario, vuelva a introducir la identificaci髇 de aeronave correcta.

    4.6.5.3.5. Si sigue habiendo discrepancia despu閟 de que el piloto confirme que ha establecido la identificaci髇 de aeronave correcta mediante la caracter韘tica de identificaci髇 en Modo S, el controlador adoptar� las siguientes medidas:

    • a) Informar al piloto de que persiste la discrepancia;
    • b) Cuando sea posible, rectificar la etiqueta radar que muestra la identificaci髇 de aeronave en la presentaci髇 de la situaci髇; y
    • c) Notificar la identificaci髇 err髇ea transmitida por la aeronave al puesto de control siguiente y a cualquier otra dependencia interesada que utilice el Modo S para fines de identificaci髇.

    4.6.5.3.6. A menos que hayan recibido otras instrucciones del control del tr醤sito a閞eo, la aeronave:

    • a) Antes de entrar en una zona cubierta por el radar secundario, responder� en Modo A C骴igo 2000 si opera como vuelo controlado y en Modo A C骴igo 7000 si opera como vuelo no controlado; y
    • b) Conservar� el 鷏timo c骴igo de identidad asignado (Modo A) o el seleccionado de acuerdo con lo previsto en la letra a) mientras se encuentre en una zona cubierta por el radar secundario.
    • c) En la FIR/UIR Canarias, siempre que una aeronave abandone la cobertura radar SSR o el 醨ea de dicha regi髇 de informaci髇 de vuelo, la dependencia ATS asignar� el C骴igo A2000 a no ser que se haya coordinado otra cosa entre las dependencias ATS transferidora y aceptante.

    4.6.5.4. Funcionamiento de los transmisores ADS-B

    Nota 1: Para indicar que se encuentra en estado de emergencia o para transmitir otra informaci髇 urgente, una aeronave equipada con ADS-B puede activar el equipo en modo de emergencia y/o urgencia en los casos siguientes:

    • a) Emergencia;
    • b) Falla de comunicaciones;
    • c) Interferencia il韈ita;
    • d) M韓imo de combustible; y/o
    • e) Condici髇 m閐ica.

    Nota 2: Algunas aeronaves equipadas con avi髇ica ADS-B de primera generaci髇 no tienen la capacidad descrita en la Nota 1 que antecede y cuentan 鷑icamente con capacidad para la transmisi髇 de alertas de emergencia generales, independientemente del c骴igo seleccionado por el piloto.

    4.6.5.4.1. Las aeronaves con equipo ADS-B que tengan la funci髇 de identificaci髇 de aeronave transmitir醤 la identificaci髇 de aeronave como se especifica en la casilla 7 del plan de vuelo de la OACI o, cuando no se haya presentado plan de vuelo alguno, la matr韈ula de la aeronave.

    4.6.5.4.2. Cuando en la presentaci髇 de la situaci髇 se observa que la identificaci髇 transmitida por la aeronave con equipo ADS-B es diferente de la que se espera de dicha aeronave, se pedir� al piloto que confirme la identificaci髇 de aeronave y que, de ser necesario, vuelva a proporcionar la informaci髇 correcta.

    4.6.5.4.3. Si sigue habiendo discrepancia, despu閟 de que el piloto confirme que ha establecido la identificaci髇 de aeronave correcta mediante la caracter韘tica de identificaci髇 ADS-B, el controlador adoptar� las siguientes medidas:

    • a) informar al piloto que la discrepancia persiste;
    • b) cuando sea posible, corregir la etiqueta que muestra la identificaci髇 de aeronave en la presentaci髇 de la situaci髇; y
    • c) notificar al puesto de control siguiente y a cualquier otra dependencia pertinente que la identificaci髇 transmitida por la aeronave era err髇ea.

    4.6.5.5. Informaci髇 sobre niveles basada en el uso de la informaci髇 sobre altitud de presi髇.

    4.6.5.5.1. Criterio para comprobar la informaci髇 sobre niveles.

    4.6.5.5.1.1. El valor de tolerancia utilizado para determinar que la informaci髇 sobre el nivel derivada de la altitud de presi髇 presentada al controlador es exacta, ser� de �60 m (�200 ft) en espacio a閞eo RVSM. En otro tipo de espacio a閞eo, ser� de �90 m (�300 ft), a menos que el proveedor de servicios de tr醤sito a閞eo especifique un valor menor, pero no inferior a �60 m (�200 ft), si se considera m醩 pr醕tico. La informaci髇 de la altura geom閠rica no se utilizar� para la separaci髇.

    4.6.5.5.1.2. La comprobaci髇 de la exactitud de la informaci髇 sobre niveles derivada de la altitud de presi髇 presentada al controlador, la efectuar�, por lo menos una vez, cada una de las dependencias ATC que est閚 dotadas del equipo necesario durante el contacto inicial con la aeronave o, si ello no es posible, inmediatamente despu閟 de dicho contacto. La comprobaci髇 se efectuar� por comparaci髇 simult醤ea con la informaci髇 sobre niveles obtenida del alt韒etro y recibida radiotelef髇icamente de la misma aeronave. No es necesario comunicar dicha comprobaci髇 al piloto de la aeronave a la que se refiere la informaci髇 sobre niveles derivada de la altitud de presi髇 si los datos se hallan dentro del valor de tolerancia aprobado. La informaci髇 de la altura geom閠rica no se utilizar� para determinar si existen diferencias de altitud.

    4.6.5.5.1.3. Si la informaci髇 sobre el nivel en pantalla no se halla dentro del valor de tolerancia aprobado, o si despu閟 de la verificaci髇 se descubre una discrepancia que excede de dicho valor, se informar�, en consecuencia, al piloto y se le pedir� que compruebe el reglaje de presi髇 y confirme el nivel de la aeronave.

    4.6.5.5.1.4. Si, despu閟 de haberse confirmado el reglaje de presi髇 correcto, la discrepancia no desaparece, deber韆n adaptarse las siguientes medidas seg鷑 las circunstancias:

    • a) Pedir al piloto que interrumpa la transmisi髇 en Modo C o de los datos de altitud ADS-B, siempre que con ello no se ocasione p閞dida de la informaci髇 sobre la posici髇 o la identidad, y que notifique las medidas tomadas a los puestos de control o dependencias ATC siguientes; o
    • b) Comunicar al piloto la discrepancia y pedirle que contin鷈 la operaci髇 pertinente, a fin de impedir la p閞dida de informaci髇 sobre la posici髇 e identidad de la aeronave, y que, cuando lo establezca el proveedor de servicios de tr醤sito a閞eo competente, sustituya la informaci髇 sobre el nivel que se exhibe en la etiqueta por el dato del nivel comunicado. Notificar las medidas adoptadas al siguiente puesto de control o dependencia ATC que se ocupe de la aeronave.

    4.6.5.5.2. Determinaci髇 de ocupaci髇 de nivel.

    4.6.5.5.2.1. El criterio que se utilizar� para determinar que un cierto nivel est� ocupado por una aeronave ser� de �60 m (�200 ft) en espacio a閞eo RVSM. En otro tipo de espacio a閞eo, ser� de �90 m (�300 ft), a menos que el proveedor de servicios de tr醤sito a閞eo especifique un valor menor, pero no inferior a �60 m (�200 ft), si se considera m醩 pr醕tico.

    Nota: En el Manual de planificaci髇 de servicios de tr醤sito a閞eo (Doc. 9426) de OACI se ofrece una breve explicaci髇 de las consideraciones en que se basa este valor.

    4.6.5.5.2.2. Aeronaves que se mantienen a un nivel determinado.

    Se considera que una aeronave se mantiene en el nivel asignado mientras la informaci髇 sobre el nivel, derivada de la altitud de presi髇 indica que se halla dentro de las tolerancias apropiadas del nivel asignado, seg鷑 se prescribe en 4.6.5.5.2.1.

    4.6.5.5.2.3. Aeronaves que abandonan un nivel.

    Se considera que una aeronave, autorizada a dejar un nivel, ha comenzado su maniobra y abandonado este nivel previamente ocupado, cuando la informaci髇 sobre el nivel, derivada de la altitud de presi髇, indica un cambio superior a 90 m (300 ft) en la direcci髇 prevista, con respecto al nivel previamente asignado.

    4.6.5.5.2.4. Aeronaves en ascenso o descenso que pasan por un nivel.

    Se considera que una aeronave en ascenso o descenso habr� atravesado un nivel cuando la informaci髇 sobre el nivel, derivada de la altitud de presi髇, indica que ha pasado ese nivel en la direcci髇 requerida, en m醩 de 90 m (300 ft).

    4.6.5.5.2.5. Aeronaves que llegan a un nivel.

    Se considera que una aeronave ha alcanzado el nivel al cual ha sido autorizado, cuando tres renovaciones consecutivas de la informaci髇 sobre el nivel, derivada de la altitud de presi髇, han indicado que se encuentra dentro de las tolerancias apropiadas del nivel asignado, seg鷑 se prescribe en el apartado 4.6.5.5.2.1.

    4.6.5.5.2.6. S髄o ser� necesario que el controlador intervenga si las diferencias que existen entre la informaci髇 sobre el nivel que se presenta al controlador y la utilizada para el control exceden de los valores indicados anteriormente.

    4.6.6. Procedimientos generales.

    4.6.6.1. Verificaciones de actuaci髇.

    Nota: En la nomenclatura OACI se denomina a las verificaciones de actuaci髇, verificaciones de performance.

    4.6.6.1.1. El controlador ajustar� las presentaciones de la situaci髇 y llevar� a cabo verificaciones adecuadas sobre la precisi髇 de las mismas, de conformidad con las instrucciones t閏nicas prescritas por la autoridad pertinente respecto al equipo de que se trate.

    4.6.6.1.2. El controlador se asegurar� de que las funciones disponibles del sistema de vigilancia ATS, as� como la informaci髇 que aparece en la presentaci髇 o presentaciones de la situaci髇 es adecuada para las funciones que han de llevarse a cabo.

    4.6.6.1.3. El controlador notificar� de conformidad con los procedimientos locales, cualquier falla en el equipo, o cualquier incidente que requiera investigaci髇, o toda circunstancia que haga dif韈il o imposible suministrar servicio de vigilancia ATS.

    4.6.6.2. Identificaci髇 de aeronaves.

    4.6.6.2.1. Establecimiento de identificaci髇.

    4.6.6.2.1.1. Antes de suministrar servicio de vigilancia ATS a una aeronave, se establecer� su identificaci髇 y se informar� al piloto. Posteriormente, se mantendr� la identificaci髇 hasta la terminaci髇 del servicio de vigilancia ATS.

    4.6.6.2.1.2. Si subsiguientemente se pierde la identificaci髇, se informar� al piloto de esta circunstancia y, de ser aplicable, se impartir醤 las instrucciones adecuadas.

    4.6.6.2.1.3. Se establecer� la identificaci髇 empleando por lo menos uno de los m閠odos siguientes.

    4.6.6.2.2. Procedimientos de identificaci髇 ADS-B

    4.6.6.2.2.1. Cuando se utilice ADS-B para identificaci髇, las aeronaves pueden identificarse mediante la aplicaci髇 de uno o varios de los procedimientos siguientes:

    • a) reconocimiento directo de la identificaci髇 de aeronave en una etiqueta ADS-B;
    • b) transferencia de identificaci髇 ADS-B (v閍se 4.6.6.3.); y
    • c) observaci髇 del cumplimiento de la instrucci髇 TRANSMITA LA IDENTIFICACI覰 ADS-B.

    Nota 1: Algunas aeronaves equipadas con avi髇ica ADS-B de primera generaci髇 no tienen la capacidad de activar la funci髇 IDENT en el transpondedor mientras est� seleccionado el modo de emergencia y/o de urgencia.

    Nota 2: En los sistemas autom醫icos, la funci髇 ''IDENTIFICACI覰'' puede presentarse de distintas formas, p. ej., mediante destellos de la indicaci髇 de la posici髇 y de la etiqueta conexa, en su totalidad o en parte.

    4.6.6.2.3. Procedimientos de identificaci髇 SSR y/o MLAT.

    4.6.6.2.3.1. Cuando se utilice el SSR y/o MLAT, las aeronaves pueden identificarse mediante la aplicaci髇 de uno o varios de los procedimientos siguientes:

    • a) Reconocimiento de la identificaci髇 de aeronave en una etiqueta SSR y/o MLAT;
      
      Nota: La utilizaci髇 de este procedimiento exige que la correlaci髇 c骴igo/distintivo de llamada se efect鷈 con 閤ito, teniendo en cuenta la nota que sigue a la letra b).
    • b) Reconocimiento del c骴igo discreto asignado, cuyo establecimiento ha sido verificado en una etiqueta SSR y/o MLAT;
      
      Nota: La aplicaci髇 de este procedimiento requiere un sistema de asignaci髇 de c骴igos que asegure que a cada aeronave en determinada parte del espacio a閞eo se le asigna un c骴igo discreto (ver el apartado 4.6.5.2.1.2.).
    • c) Reconocimiento directo de la identificaci髇 de una aeronave con equipo en Modo S en una etiqueta SSR y/o MLAT.
      
      Nota: La caracter韘tica de la identificaci髇 de aeronave disponible en los transpondedores en Modo S proporciona un medio de identificar directamente a cada aeronave en las presentaciones de la situaci髇 y permite eliminar en 鷏tima instancia la necesidad de recurrir a los c骴igos discretos en Modo A para cada identificaci髇. Esta eliminaci髇 podr� conseguirse de forma progresiva, seg鷑 el estado de implantaci髇 de instalaciones terrestres y de a bordo adecuadas.
    • d) Transferencia de la identificaci髇 radar (ver apartado 4.6.6.3.);
    • e) Observaci髇 del cumplimiento de las instrucciones relativas al establecimiento de determinado c骴igo;
    • f) Observaci髇 del cumplimiento de las instrucciones relativas a la operaci髇 de pase a 獻DENTIFICACI覰�;

    Nota 1: En los sistemas radar automatizados, la funci髇 IDENTIFICACI覰 puede presentarse de distintas formas, por ejemplo, mediante destellos de la identificaci髇 de la posici髇 y del bloque de datos conexo, en su totalidad o en parte.

    Nota 2: Las respuestas mutiladas de los transpondedores pueden producir indicaciones de tipo ''IDENTIFICACI覰''. Las transmisiones casi simult醤eas de ''IDENTIFICACI覰'' dentro de la misma zona pueden dar lugar a errores de identificaci髇.

    4.6.6.2.3.2. Cuando se haya asignado un c骴igo discreto a una aeronave, debe verificarse lo antes posible, a fin de cerciorarse de que el c骴igo establecido por el piloto es id閚tico al asignado al vuelo. Solamente despu閟 de que se haya efectuado dicha comprobaci髇 podr� utilizarse el c骴igo discreto como base para la identificaci髇.

    4.6.6.2.4. Procedimientos de identificaci髇 PSR.

    4.6.6.2.4.1. Cuando se utilice el PSR para identificaci髇, las aeronaves pueden identificarse mediante la aplicaci髇 de uno o varios de los procedimientos siguientes:

    • a) Relacionando la indicaci髇 de una determinada posici髇 radar con una aeronave que notifica su posici髇 sobre un punto que aparezca en la presentaci髇 de la situaci髇, o bien como marcaci髇 y distancia respecto a dicho punto, y comprobando que el desplazamiento de la posici髇 radar en cuesti髇 concuerda con la trayectoria de la aeronave o con el rumbo notificado;
      
      Nota 1: Al emplear este m閠odo debe ejercerse gran cautela, ya que la posici髇 notificada respecto al punto puede no coincidir exactamente con la indicaci髇 de posici髇 radar de la aeronave en la presentaci髇 de la situaci髇. Por consiguiente, el proveedor de servicios de tr醤sito a閞eo puede establecer otras condiciones para la aplicaci髇 de este m閠odo, por ejemplo:
      • 1.� Un nivel o niveles por encima de los cuales este m閠odo no deba aplicarse, por lo que respecta a determinadas ayudas para la navegaci髇; o
      • 2.� Una distancia del emplazamiento del radar a partir de la cual este m閠odo no deba aplicarse.
      
      
      Nota 2: La expresi髇 玴unto� se refiere a un punto geogr醘ico adecuado para los fines de identificaci髇 radar Es un punto que se determina normalmente por referencia a una ayuda o ayudas para la navegaci髇.
    • b) Relacionando una indicaci髇 de posici髇 radar observada con una aeronave que se sabe que acaba de salir, a condici髇 de que la identificaci髇 se establezca a menos de 2 km (1 NM) a partir del extremo de la pista utilizada. Debe tenerse especial cuidado para no confundirse con una aeronave que est� en circuito de espera o que est� sobrevolando el aer骴romo, o con una aeronave que salga de una pista adyacente o que efect鷈 una aproximaci髇 frustrada a una pista adyacente;
    • c) Por transferencia de la identificaci髇 (ver apartado 4.6.6.3);
    • d) Cercior醤dose del rumbo de la aeronave, si las circunstancias as� lo exigen, y, despu閟 de un per韔do de observaci髇 de la derrota:
      • 1.� Dando instrucciones al piloto para que haga uno o m醩 cambios de rumbo, de 30� o m醩, y relacionando los cambios de una determinada indicaci髇 de posici髇 radar con el acuse de recibo y ejecuci髇 de las instrucciones por la aeronave; o
      • 2.� Relacionando los cambios de una determinada indicaci髇 de posici髇 radar con las maniobras notificadas y actualmente ejecutadas por la aeronave.

    Al utilizar los m閠odos relacionados en las letras a) a d), ambas inclusive, el controlador se cerciorar� de que los cambios de una sola indicaci髇 de posici髇 radar corresponden a los de la aeronave; y se asegurar� de que la maniobra o maniobras no hagan que la aeronave se salga de la cobertura radar o de la presentaci髇 de la situaci髇;

    Nota 1: Estos m閠odos deben utilizarse con precauci髇 en las zonas en que normalmente se efect鷄n cambios de ruta.

    Nota 2: Por lo que respecta a la necesidad de que el controlador se asegure de que la maniobra o maniobras no hagan que la aeronave se salga de la cobertura de presentaci髇 radar, ver tambi閚 el apartado 4.6.6.5.1. en lo relativo a gu韆 vectorial radar de aeronaves controladas.

    4.6.6.2.4.2. Pueden utilizarse marcaciones radiogoniom閠ricas para facilitar la identificaci髇 de una aeronave. Sin embargo, este m閠odo no se emplear� como medio 鷑ico para establecer la identificaci髇, a menos que as� lo establezca el proveedor de servicios de tr醤sito a閞eo para determinados casos en condiciones especificadas.

    4.6.6.2.4.3. Cuando se observen dos o m醩 indicaciones de posici髇 muy pr髕imas, o que hagan cambios similares al mismo tiempo, o cuando, por cualquier otra raz髇, existan dudas respecto a la identidad de una indicaci髇 de posici髇, deber韆n prescribiese o repetirse cambios de rumbo tantas veces como sea necesario, o deber韆n emplearse m閠odos de identificaci髇 adicionales, hasta que se elimine todo riesgo de error en la identificaci髇.

    4.6.6.3. Transferencia de identificaci髇.

    4.6.6.3.1. La transferencia de identificaci髇 de un controlador a otro, s髄o deber韆 intentarse cuando se considere que la aeronave se encuentra dentro de la cobertura de vigilancia del controlador que acepta la transferencia.

    4.6.6.3.2. La transferencia de identificaci髇 se efectuar� mediante uno de los m閠odos siguientes:

    • a) Designaci髇, por medios automatizados, de la indicaci髇 de la posici髇 radar, a condici髇 de que se indique una sola posici髇 y no haya duda posible acerca de la identificaci髇 correcta;
    • b) Notificaci髇 del c骴igo SSR discreto de la aeronave o de la direcci髇 de la aeronave;
      
      Nota 1: Para usar el procedimiento previsto en esta letra b) se requiere un sistema de asignaci髇 de c骴igos que asegure que a cada aeronave dentro de una parte determinada del espacio a閞eo se le asigna un c骴igo discreto (ver el apartado 4.6.5.2.1.2.).
      
      Nota 2: La direcci髇 de aeronave se expresar韆 en la forma de un c骴igo alfanum閞ico de seis caracteres hexadecimales.
    • c) Notificaci髇 de que la aeronave est� dotada de equipo SSR en Modo S con la caracter韘tica de identificaci髇 de aeronave, cuando se dispone de cobertura SSR en Modo S;
    • d) Notificaci髇 de que la aeronave est� dotada de equipo ADS-B con la caracter韘tica de identificaci髇 de aeronave, cuando se dispone de cobertura ADS-B compatible;
    • e) Designaci髇 directa (se馻lando con el dedo) de la indicaci髇 de posici髇, si est醤 adyacentes las dos presentaciones de la situaci髇, o si se usa una presentaci髇 de la situaci髇 com鷑 del tipo conferencia;
      
      Nota: En el procedimiento previsto en esta letra e), debe prestarse atenci髇 a cualquier error que pueda ocurrir debido a efectos de paralaje.
    • f) Designaci髇 de la indicaci髇 de posici髇 por referencia a una posici髇 geogr醘ica o instalaci髇 de navegaci髇 indicada con precisi髇 en ambas presentaciones de la situaci髇, o expresada mediante la marcaci髇 y distancia desde dicha posici髇, as� como la derrota de la indicaci髇 de posici髇 observada, si ninguno de los dos controladores conoce la ruta de la aeronave;
      
      Nota: Cuando se use el m閠odo previsto en esta letra f), debe tenerse cuidado antes de establecer la identificaci髇, particularmente si se observan otras indicaciones de posici髇 en rumbos similares y en la proximidad inmediata de la aeronave bajo control. Las deficiencias inherentes al radar, tales como imprecisiones de marcaci髇 y distancia de las indicaciones de posici髇 radar exhibidas en cada una de las presentaciones de la situaci髇, as� como los errores de paralaje, pueden ser causa de que la posici髇 indicada de una aeronave en relaci髇 con el punto conocido, difiera entre las dos presentaciones de la situaci髇. Por consiguiente, el proveedor de servicios de tr醤sito a閞eo, puede establecer otras condiciones para la aplicaci髇 de este m閠odo, por ejemplo:
      • 1.� Una distancia m醲ima desde el punto com鷑 de referencia utilizado por los dos controladores; y
      • 2.� Una distancia m醲ima entre la indicaci髇 de posici髇 observada por el controlador aceptante y la indicada por el controlador transferidor.
    • g) Cuando corresponda, la emisi髇 de una indicaci髇 a la aeronave, por parte del controlador transferidor, para que cambie el c骴igo SSR, y observaci髇 del cambio por el controlador aceptante; o
    • h) la emisi髇 de una indicaci髇 a la aeronave, por parte del controlador transferidor, para que pase a IDENTIFICACI覰 o la transmita, y observaci髇 de esta respuesta por el controlador aceptante.

    Nota: La utilizaci髇 de los procedimientos a que se refieren las letras g) y h) exige la coordinaci髇 previa entre los controladores, dado que las indicaciones que ha de observar el controlador aceptante son de corta duraci髇.

    4.6.6.4. Informaci髇 de posici髇.

    4.6.6.4.1. Deber韆 informarse sobre su posici髇 a la aeronave a la que se proporciona servicio de vigilancia ATS, en las siguientes circunstancias:

    • a) En el momento de la identificaci髇, excepto cuando la identificaci髇 se haya establecido:
      • 1.� Bas醤dose en el informe del piloto sobre la posici髇 de la aeronave, o a una distancia menor de una milla marina de la pista despu閟 de la salida y cuando la posici髇 observada en la presentaci髇 de la situaci髇 est� en armon韆 con la hora de salida de la aeronave; o
      • 2.� Mediante el uso de las identificaciones de aeronave ADS-B y en modo S o la asignaci髇 de c骴igos SSR discretos y cuando el lugar de la indicaci髇 de posici髇 observado est� en armon韆 con el plan de vuelo vigente de la aeronave; o
      • 3.� Mediante transferencia de la identificaci髇.
    • b) Cuando el piloto pida esta informaci髇;
    • c) Cuando un valor estimado por el piloto difiera significativamente de la estimaci髇 del controlador, basada en la posici髇 observada;
    • d) Cuando el piloto reciba instrucciones de que reanude su navegaci髇 despu閟 de haber estado bajo gu韆 vectorial, si las instrucciones actuales han desviado a la aeronave de la ruta previamente asignada (ver apartado 4.6.6.5.5.);
    • e) Inmediatamente antes de que cese el servicio de vigilancia ATS, si se observa que la aeronave se ha desviado de la ruta prevista.

    4.6.6.4.2. La informaci髇 de posici髇 se transmitir� a la aeronave de una de las siguientes maneras:

    • a) Como una posici髇 geogr醘ica bien conocida;
    • b) Indicando la derrota magn閠ica y la distancia hasta un punto significativo, ayuda para la navegaci髇 en ruta, o ayuda para la aproximaci髇;
    • c) Dando la direcci髇 (usando puntos de la br鷍ula) y la distancia respecto a una posici髇 conocida;
    • d) Distancia al punto de toma de contacto, si la aeronave est� en la aproximaci髇 final; o
    • e) Distancia y direcci髇 desde el eje de una ruta ATS.

    4.6.6.4.3. Siempre que sea factible, la informaci髇 de posici髇 se relacionar� con posiciones o rutas pertinentes a la navegaci髇 de la aeronave interesada y que se muestren en el mapa de la presentaci髇 de la situaci髇.

    4.6.6.4.4. Cuando as� se le comunique, el piloto podr� omitir los informes de posici髇 sobre puntos de notificaci髇 obligatoria o notificar solamente su paso sobre los puntos de notificaci髇 especificados por la dependencia de los servicios de tr醤sito a閞eo interesada. A menos que est� en vigor la notificaci髇 autom醫ica de la posici髇 (por ejemplo ADS-C, los pilotos reanudar醤 las notificaciones orales o CPDLC de la posici髇:

    • a) cuando se les indique que lo hagan
    • b) cuando se les avise que el servicio de vigilancia ATS ha concluido o
    • c) cuando se les avise que se perdi� la identificaci髇

    4.6.6.5. Gu韆 vectorial.

    4.6.6.5.1. La gu韆 vectorial se proporcionar� expidiendo al piloto rumbos espec韋icos que le permitan mantener la derrota deseada. Cuando el controlador proporcione gu韆 vectorial a una aeronave deber韆 dar cumplimiento a lo siguiente:

    • a) Siempre que sea factible, se guiar� a la aeronave a lo largo de rutas o derrotas en las que el piloto pueda controlar la posici髇 de la aeronave por referencia a ayudas de navegaci髇 interpretadas por el piloto (esto reducir� al m韓imo la ayuda requerida para la navegaci髇, y atenuar� las consecuencias de una falla del sistema de vigilancia ATS);
    • b) Cuando se da a una aeronave su vector inicial y 閟te la desv韆 de una ruta previamente asignada, se informar� al piloto, con qu� fin se da el vector y se especificar� el l韒ite (por ejemplo, hasta posici髇..., para aproximaci髇... );
    • c) Excepto cuando vaya a efectuarse la transferencia del control, no se guiar� vectorialmente a la aeronave de modo que se acerque a menos de 4,6 Km. (2,5 NM) del l韒ite del espacio a閞eo del que sea responsable el controlador, o cuando la separaci髇 m韓ima prescrita sea superior a 9,3 km (5 NM), la distancia de acercamiento m醲imo ser� un valor equivalente a la mitad de la separaci髇 m韓ima prescrita, a menos que se hayan hecho arreglos locales para garantizar que existir� separaci髇 con las aeronaves bajo control que opera en zonas adyacentes;
    • d) No se guiar� vectorialmente a los vuelos controlados de modo que entren en el espacio a閞eo no controlado, excepto en caso de emergencia o a fin de circunnavegar fen髆enos meteorol骻icos adversos (en cuyo caso se informar� al piloto), o a petici髇 expresa del piloto; y
    • e) Cuando una aeronave haya notificado que no puede confiar en sus instrumentos indicadores de direcci髇, antes de expedir instrucciones de maniobra se pedir� al piloto que haga todos los virajes a una velocidad angular convenida, y que d� cumplimiento a las instrucciones inmediatamente cuando las reciba.

    4.6.6.5.2. Cuando el controlador est� proporcionando gu韆 vectorial a un vuelo IFR, o d醤dole una ruta directa que desv韆 a la aeronave de una ruta ATS, lo har� de modo que el margen de franqueamiento de obst醕ulos se cumplimente en todo momento, hasta que la aeronave llegue a un punto en que el piloto reanude su propia navegaci髇. Siempre que sea necesario en la altitud m韓ima para gu韆 vectorial se incluir� una correcci髇 para tener en cuenta el efecto de bajas temperaturas.

    Nota 1: Cuando un vuelo IFR recibe gu韆 vectorial, es posible que el piloto no pueda determinar la posici髇 exacta de la aeronave con respecto a los obst醕ulos en esa 醨ea y, por consiguiente, tampoco puede determinar la altitud de franqueamiento de obst醕ulos necesaria. Los detalles de los franqueamientos de obst醕ulos figuran en los Procedimientos para los Servicios de Navegaci髇 A閞ea - Operaciones de Aeronaves (PANS-OPS, Doc. 8168) de OACI, Vol鷐enes I y II.

    Nota 2: Corresponde al proveedor de servicios de tr醤sito a閞eo proporcionar al controlador las altitudes m韓imas corregidas para tener en cuenta el efecto de la temperatura.

    4.6.6.5.3. Siempre que sea posible, las altitudes m韓imas de gu韆 vectorial ser醤 lo suficientemente elevadas como para minimizar la activaci髇 de los sistemas de advertencia de la proximidad del terreno de la aeronave.

    Nota: La activaci髇 de dichos sistemas inducir� a la aeronave a encabritar de inmediato y ascender bruscamente para evitar terrenos peligrosos, comprometiendo posiblemente la separaci髇 entre aeronaves.

    4.6.6.5.4. La autoridad competente instar� a los explotadores a informar sobre los incidentes en que se producen activaciones de los sistemas de advertencia de la proximidad del terreno de la aeronave, para poder identificar los lugares donde ocurren y alterar la altitud, el encaminamiento y los procedimientos de vuelo a fin de evitar que vuelvan a ocurrir.

    4.6.6.5.5. Al terminar la gu韆 vectorial de una aeronave, el controlador dar� instrucciones al piloto para que reanude su propia navegaci髇, d醤dole la posici髇 de la aeronave e instrucciones apropiadas, seg鷑 sea necesario, en la forma prescrita en el apartado 4.6.6.4.2. letra b), si las instrucciones actuales han desviado a la aeronave de la ruta previamente asignada.

    4.6.6.6. Asistencia a la navegaci髇.

    4.6.6.6.1. Se comunicar� a una aeronave identificada el hecho de que se desv韆 significativamente de su ruta prevista o de su circuito de espera designado. Tambi閚 se tomar醤 medidas apropiadas si, en opini髇 del controlador, esta desviaci髇 es probable que afecte al servicio proporcionado.

    4.6.6.6.2. El piloto de la aeronave que solicite asistencia de navegaci髇 a una dependencia de control de tr醤sito a閞eo que proporcione servicios de vigilancia ATS dar� el motivo (por ejemplo, para evitar zonas donde existan fen髆enos meteorol骻icos peligrosos, o por no confiar en sus instrumentos de navegaci髇), y proporcionar� toda la informaci髇 que pueda en dichas circunstancias.

    4.6.6.7. Interrupci髇 o terminaci髇 del servicio de vigilancia ATS.

    4.6.6.7.1. Se comunicar� inmediatamente a la aeronave que haya sido informada de que se le est� suministrando servicio de vigilancia ATS cuando, por cualquier raz髇, se interrumpa o termine el servicio.

    Nota: La transici髇 de una aeronave a trav閟 de 醨eas adyacentes de cobertura radar y/o ADS-B y/o sistemas MLAT no construir� normalmente una interrupci髇 o terminaci髇 del servicio de vigilancia ATS.

    4.6.6.7.2. Cuando el control de una aeronave identificada se transfiera a un sector de control que proporcione la aeronave separaci髇 basada en los procedimientos, el controlador transferidor se asegurar� de que se establezca la separaci髇 basada en los procedimientos apropiada entre dicha aeronave y cualquier otra aeronave controlada antes de que se efect鷈 la transferencia.

    4.6.6.8. Niveles m韓imos.

    4.6.6.8.1. El controlador poseer� en todo momento informaci髇 completa y actualizada sobre:

    • a) Las altitudes m韓imas de vuelo establecidas dentro de la zona de responsabilidad;
    • b) El nivel o niveles de vuelo m醩 bajos utilizables determinados de acuerdo con SERA y los cap韙ulos II y III; y
    • c) Las altitudes m韓imas establecidas que sean aplicables a los procedimientos basados en la gu韆 vectorial de 韓dole t醕tica.

    4.6.6.8.2. A menos que el proveedor de servicios ATS especifique otra cosa, las altitudes m韓imas para los procedimientos basados en la gu韆 vectorial de 韓dole t醕tica con cualquier sistema de vigilancia ATS se determinar醤 usando los criterios que se aplican a la gu韆 vectorial radar de 韓dole t醕tica.

    Nota: En los Procedimientos para los servicios de navegaci髇 a閞ea - Operaci髇 de aeronaves (PANS-OPS, Doc. 8168) de OACI, Volumen II, figuran los criterios para determinar las altitudes m韓imas aplicables a los procedimientos que se basan en gu韆 vectorial radar de 韓dole t醕tica.

    4.6.6.9. Informaci髇 sobre condiciones meteorol骻icas adversas.

    4.6.6.9.1. La informaci髇 de que una aeronave parece que es probable que penetre en un 醨ea de condiciones meteorol骻icas adversas se expedir� con tiempo suficiente para permitir que el piloto decida acerca de las medidas apropiadas que haya de tomar, incluso solicitar asesoramiento sobre la mejor forma de circunnavegar la zona de condiciones meteorol骻icas adversas, si as� lo desea.

    Nota: Seg鷑 la capacidad de que disponga el sistema de vigilancia ATS, las zonas de condiciones meteorol骻icas adversas acaso no se exhiban en la presentaci髇 de la situaci髇. El radar meteorol骻ico de la aeronave normalmente proporcionar� una mejor detecci髇 y definici髇 de las condiciones meteorol骻icas adversas que los sensores radar utilizados por el ATS.

    4.6.6.9.2. Al proporcionar gu韆 vectorial a una aeronave para que evite una zona de condiciones meteorol骻icas adversas, el controlador se cerciorar� de que la aeronave puede regresar a su ruta de vuelo, prevista o asignada, dentro de la cobertura del sistema de vigilancia ATS, y si esto no parece posible, informar al piloto sobre las circunstancias del caso.

    Nota: Debe tenerse en cuenta que, en ciertas circunstancias, el 醨ea m醩 activa de condiciones meteorol骻icas adversas puede no exhibirse en pantalla.

    4.6.6.10. Notificaci髇 de informaci髇 meteorol骻ica significativa a las oficinas meteorol骻icas.

    4.6.6.10.1. Aunque no se requiere que el controlador mantenga una vigilancia especial de precipitaciones fuertes, etc., cuando sea factible, deber� notificarse a la oficina meteorol骻ica correspondiente informaci髇 sobre la posici髇, intensidad, amplitud y movimiento de las condiciones meteorol骻icas significativas (es decir, chubascos fuertes o superficies frontales bien definidas) observados en las presentaciones de la situaci髇.

    4.6.7. Empleo del sistema de vigilancia ATS en el servicio de control de tr醤sito a閞eo.

    Nota: Los procedimientos contenidos en esta secci髇 son procedimientos generales aplicables al utilizar el un sistema de vigilancia ATS para el suministro de servicio de control de 醨ea o servicio de control de aproximaci髇. En la secci髇 4.6.9. se detallan procedimientos adicionales aplicables al suministrar servicio de control de aproximaci髇.

    4.6.7.1. Funciones.

    4.6.7.1.1. La informaci髇 que proporcionan los sistemas de vigilancia ATS y que se obtiene en una presentaci髇 de la situaci髇 puede usarse para llevar a cabo las siguientes funciones en cuanto al suministro del servicio de control de tr醤sito a閞eo:

    • a) Proporcionar servicios de vigilancia ATS necesarios para mejorar la utilizaci髇 del espacio a閞eo, disminuir las demoras, proporcionar encaminamiento directo y perfiles de vuelo 髉timos, as� como para mejorar la seguridad;
    • b) Proporcionar gu韆 vectorial a las aeronaves que salen, a fin de facilitar una circulaci髇 de salida r醦ida y eficaz y acelerar la subida hasta el nivel de crucero;
    • c) Proporcionar gu韆 vectorial a las aeronaves en ruta, con objeto de resolver posibles incompatibilidades de tr醤sito;
    • d) Proporcionar gu韆 vectorial a las aeronaves que llegan a fin de establecer un orden de aproximaci髇 expedito y eficaz;
    • e) Proporcionar gu韆 vectorial para prestar ayuda a los pilotos en la navegaci髇, p. ej., hacia o desde una radioayuda para la navegaci髇, alej醤dose de 醨eas de condiciones meteorol骻icas adversas o de los alrededores de las mismas, etc.;
    • f) Proporcionar separaci髇 y mantener la afluencia normal de tr醤sito cuando una aeronave tenga una falla de comunicaciones dentro del 醨ea de cobertura;
    • g) Mantener la supervisi髇 de la trayectoria de vuelo del tr醤sito a閞eo;
      
      Nota. Cuando el proveedor de servicios ATS haya establecido tolerancias respecto a cuestiones tales como mantenimiento de la derrota, velocidad u hora, las desviaciones no se considerar醤 significativas mientras no se exceden dichas tolerancias.
    • h) Cuando corresponda, mantener vigilancia sobre la marcha del tr醤sito a閞eo, para proporcionar al controlador por procedimientos:
      • 1.� Una mejor informaci髇 de posici髇 respecto a las aeronaves que est醤 bajo control;
      • 2.� Informaci髇 suplementaria respecto a otro tr醤sito; y
      • 3.� Informaci髇 sobre cualquier desviaci髇 importante de las aeronaves, respecto a lo estipulado en las correspondientes autorizaciones del control de tr醤sito a閞eo, incluso las rutas autorizadas y niveles de vuelo cuando corresponda.

    4.6.7.1.2. Utilizaci髇 del SSR s髄o para fines distintos de la separaci髇 radar.

    La informaci髇 sobre los vuelos provenientes solamente del SSR puede utilizarse en las 醨eas especificadas por el proveedor de servicios ATS a fin de ayudar a los servicios de tr醤sito a閞eo a mantener una corriente ordenada y r醦ida del tr醤sito a閞eo y resolver situaciones determinadas del tr醤sito cuando no interviene la separaci髇 radar.

    4.6.7.2. Coordinaci髇 del tr醤sito bajo control radar y control no radar.

    4.6.7.2.1. En toda dependencia de control de tr醤sito a閞eo que utilice radar se har醤 los arreglos apropiados para lograr la coordinaci髇 del tr醤sito bajo control radar con el tr醤sito bajo control no radar, as� como para garantizar el mantenimiento de separaci髇 adecuada entre las aeronaves bajo control radar y todas las dem醩 aeronaves controladas. Se mantendr� para este fin en todo momento un estrecho enlace entre los controladores radar y los controladores no radar.

    4.6.7.3. Aplicaci髇 de la separaci髇.

    Nota: Los factores que el controlador que utilice un sistema de vigilancia ATS debe tener en cuenta, al determinar el espaciado que hay que aplicar en determinadas circunstancias para garantizar que no se viola la separaci髇 m韓ima, comprenden los rumbos y velocidades relativos de las aeronaves, las limitaciones t閏nicas del sistema de vigilancia ATS, el volumen de trabajo del controlador y toda dificultad ocasionada por la congesti髇 de las comunicaciones. El Manual de planificaci髇 de servicios de tr醤sito a閞eo (Doc. 9426) de OACI contiene texto de orientaci髇 en la materia.

    4.6.7.3.1. Excepto lo dispuesto en los apartados 4.6.7.3.8., 4.6.7.3.9. y 4.6.8.2.2., la separaci髇 m韓ima especificada en 4.6.7.4 鷑icamente se aplicar� entre aeronaves identificadas cuando exista seguridad razonable de que se mantendr� la identificaci髇.

    4.6.7.3.2. Cuando el control de una aeronave identificada se transfiera a un sector de control que proporcione a la aeronave separaci髇 basada en los procedimientos, el controlador transferidor establecer� dicha separaci髇 antes de que la aeronave llegue a los l韒ites del 醨ea de responsabilidad del controlador transferidor, o antes de que la aeronave salga del 醨ea de cobertura de vigilancia.

    4.6.7.3.3. Cuando lo autorice el proveedor de servicios ATS, se aplicar� la separaci髇 basada en el uso de s韒bolos de posici髇 ADS-B, SSR y /o MLAT, y /o PSR y/o de trazas PSR, de manera que la distancia entre el centro de los s韒bolos de posici髇 y/o de las trazas PSR que aparezcan en pantalla, representando las posiciones de las aeronaves correspondientes, nunca sea inferior a un valor m韓imo prescrito.

    4.6.7.3.4. Se aplicar� la separaci髇 basada en el empleo de trazas PSR y respuestas SSR, de manera que la distancia entre el centro de la traza PSR y el borde m醩 cercano de la respuesta SSR (o el centro, cuando as� lo establezca el proveedor de servicios ATS) nunca sea inferior a un valor m韓imo prescrito.

    4.6.7.3.5. Se aplicar� la separaci髇 basada en el empleo de s韒bolos de posici髇 ADS-B y respuestas SSR, de manera que la distancia entre el centro de los s韒bolos de posici髇 ADS-B y el borde m醩 cercano de la respuesta SSR (o el centro, cuando as� lo establezca el proveedor de servicios ATS,) nunca sea inferior a un valor m韓imo prescrito.

    4.6.7.3.6 Se aplicar� la separaci髇 basada en el empleo de respuestas SSR, de manera que la distancia entre los bordes m醩 cercanos de la respuesta SSR (o los centros, cuando as� lo establezca el correspondiente proveedor de servicios de tr醤sito a閞eo) nunca sea inferior a un valor m韓imo prescrito.

    4.6.7.3.7. En ning鷑 caso se tocar醤 o se sobrepondr醤 los bordes de las indicaciones de posici髇 a menos que se aplique separaci髇 vertical entre las aeronaves interesadas, sea cual fuere el tipo de indicaci髇 de posici髇 que aparezca en pantalla y el m韓imo de separaci髇 aplicado.

    4.6.7.3.8. En el caso de que a un controlador se le notifique que un vuelo est� entrando o se dispone a entrar en el espacio a閞eo dentro del cual se aplica separaci髇 m韓ima especificada en 4.6.7.4, pero no haya identificado a la aeronave, dicho controlador puede, si as� lo establece el proveedor de servicios ATS, continuar facilitando servicio de vigilancia ATS a la aeronaves identificadas, siempre que:

    • a) Se tenga una razonable seguridad de que el vuelo controlado no identificado se identificar� mediante el uso del SSR y/o ADS-B y/o MLAT o cuando el vuelo lo realice una aeronave de un tipo que pueda esperarse que d� una indicaci髇 adecuada en el radar primario, en el espacio a閞eo dentro del cual se aplica la separaci髇; y
    • b) La separaci髇 se mantenga entre los vuelos identificados y todas las dem醩 indicaciones de la posici髇 del sistema de vigilancia ATS observadas hasta que se haya identificado el vuelo controlado no identificado o se haya establecido separaci髇 basada en los procedimientos.

    4.6.7.3.9. Las m韓imas de separaci髇 especificadas en 4.6.7.4 puede aplicarse entre una aeronave que despegue y una que le preceda en la salida, o entre aqu閘la y otro tr醤sito identificado, a condici髇 de que haya seguridad razonable de que la aeronave que sale se identificar� dentro de un radio de 2 km (1 NM) a partir del extremo de la pista, y que, en aquel momento, existir� la separaci髇 requerida.

    4.6.7.3.10. Las m韓imas de separaci髇 especificadas en 4.6.7.4. no se aplicar� entre aeronaves que hagan la espera sobre el mismo punto de espera. El establecimiento de m韓imas de separaci髇 del sistema de vigilancia ATS basadas en radar y/o ADS-B y/o en sistemas MLAT entre esas aeronaves y otros vuelos se regir� por los requisitos y procedimientos que haya establecido el proveedor de servicios ATS.

    4.6.7.4. M韓imas de separaci髇 basadas en los sistemas de vigilancia ATS.

    4.6.7.4.1. A menos que se prescriba otra separaci髇 de acuerdo con los apartados 4.6.7.4.2., 4.6.7.4.3. o 4.6.7.4.4., o el cap韙ulo IV respecto a aproximaciones paralelas independientes y dependientes, la separaci髇 horizontal m韓ima basada en radar y/o en ADS-B y/o en sistemas MLAT ser� de 9,3 km (5 NM).

    4.6.7.4.2. La separaci髇 m韓ima indicada en 4.6.7.4.1 puede disminuirse, si as� lo establece el proveedor de servicios ATS, pero nunca ser� inferior a:

    • a) 5,6 km (3 NM) cuando as� lo permita la capacidad del radar y/o de ADS-B y/o de los sistemas MLAT en determinado lugar; y
    • b) 4,6 km (2,5 NM) entre dos aeronaves sucesivas situadas en la misma derrota de aproximaci髇 final a menos de 19 km (10 NM) del extremo de la pista. Puede aplicarse la separaci髇 m韓ima reducida de 4,6 km (2,5 NM), a condici髇 de que:
      • 1.� Est� demostrado mediante an醠isis y m閠odos de recopilaci髇 de datos y estad韘ticos basados en un modelo te髍ico, que el promedio de tiempo de ocupaci髇 de la pista de aeronaves que aterrizan no excede de 50 segundos;
      • 2.� Se haya notificado que la eficacia de frenado es buena y que los tiempos de ocupaci髇 de la pista no est醤 afectados por contaminantes de la pista, tales como nieve fundente, nieve o hielo;
      • 3.� Se utilice un sistema de vigilancia ATS con resoluci髇 adecuada en azimut y de distancia y un r間imen de actualizaci髇 de 5 segundos o menos en combinaci髇 con presentaciones convenientes;
      • 4.� El controlador de aer骴romo pueda observar, visualmente o por medio de un radar de movimiento en la superficie (SMR), un sistema MLAT o un sistema de gu韆 y control de los movimientos en la superficie (SMCGS), la pista que se est� utilizando y las calles de rodaje correspondientes de salida de pista y entrada a la pista;
      • 5.� No se apliquen las m韓imos de separaci髇 por estela turbulenta indicados en el apartado 4.6.7.4.4, o prescritos por el proveedor de servicios ATS (p. ej., para determinados tipos de aeronave);
      • 6.� Las velocidades de aproximaci髇 de las aeronaves est閚 vigiladas estrechamente por el controlador y, cuando sea necesario, 閟te las ajuste a fin de asegurar que no se reduce la separaci髇 por debajo de los m韓imos;
      • 7.� Los explotadores y los pilotos de las aeronaves hayan sido notificados y sean plenamente conscientes de que es preciso salir de la pista con celeridad cuando se aplica una separaci髇 m韓ima reducida en la aproximaci髇 final; y
      • 8.� Los procedimientos relativos a la aplicaci髇 de la separaci髇 m韓ima reducida se publiquen en las AIP. (Publicaciones de informaci髇 aeron醬tica).

    4.6.7.4.3. La m韓ima o las m韓imas de separaci髇 basadas en radar y/o en ADS-B y/o en sistemas MLAT aplicables ser醤 los establecidos por el proveedor de servicio ATS, de acuerdo con la capacidad del sistema o de los sensores de que se trate, para poder identificar con exactitud la posici髇 de la aeronave en relaci髇 con el centro de un s韒bolo de posici髇, una traza PSR, una respuesta SSR y teni閚dose en cuenta factores que pueden influir en la precisi髇 de la informaci髇 proveniente del sistema de vigilancia ATS, tales como la distancia desde la aeronave hasta el emplazamiento radar y la escala de la distancia que se utilice en la presentaci髇 de la situaci髇.

    4.6.7.4.4. En las circunstancias que se indican en el apartado 4.6.7.4.4.1., a las aeronaves que reciban un sistema de vigilancia ATS en las fases de aproximaci髇 y salida se aplicar醤 las siguientes m韓imas de separaci髇 por estela turbulenta basadas en la distancia.

    Categor韆 de aeronaves		M韓imas de separaci髇 por estela turbulenta basadas en la distancia
    Aeronave que precede	Aeronave que sigue
    Pesada	Pesada	7,4 km (4 NM)
    	Media	9,3 km (5 NM)
    	Ligera	1 1,1 km (6 NM)
    Media	Ligera	9,3 km (5 NM)

    Nota: Las disposiciones que rigen la clasificaci髇 de aeronaves seg鷑 la estela turbulenta se presentan en el cap韙ulo 5, apartado 4.5.15.

    4.6.7.4.4.1. Las m韓imas establecidas en el apartado 4.6.7.4.4. se aplicar醤 cuando:

    • a) Una aeronave vuele directamente detr醩 de otra a la misma altitud o a menos de 300 m (1.000 ft) por debajo; o
    • b) Ambas aeronaves utilicen la misma pista, o pistas paralelas separadas menos de 760 m; o
    • c) Una aeronave cruce por detr醩 de otra a la misma altitud o a menos de 300 m (1.000 ft) por debajo.

    

    4.6.7.4.5. Separaci髇 de aeronaves bajo cobertura radar mediante el uso del control de velocidad en funci髇 del n鷐ero de Mach en la EUR.

    4.6.7.4.5.1. En 醨eas con cobertura radar, pueden mantenerse las m韓imas de separaci髇 entre aeronaves que sigan la misma derrota y vuelen en el mismo nivel de crucero, mediante una combinaci髇 de la distancia observada por radar y de la asignaci髇 de velocidades Mach a ambas aeronaves, con tal de que se re鷑an las siguientes condiciones:

    • a) Se observan ambas aeronaves en el radar y no se prev� interrupci髇 alguna de la cobertura radar; y
    • b) Se asigna un n鷐ero de Mach a ambas aeronaves y se asigna a la segunda aeronave un n鷐ero de Mach igual o inferior al de la aeronave que precede.

    4.6.7.4.5.2. Podr� efectuarse la transferencia del control radar de aeronaves que est閚 separadas longitudinalmente de conformidad con el apartado 4.6.7.4.5.1., entre posiciones adyacentes de control o dependencias ATC adyacentes, con tal de que se satisfagan los requisitos del apartado 4.6.7.5.2.

    4.6.7.4.5.3. El uso del control de velocidad en funci髇 del n鷐ero de Mach exige que:

    • a) Las aeronaves mantengan el 鷏timo n鷐ero de Mach asignado;
    • b) Si llega a ser necesaria una desviaci髇 de � M 0,01 o m醩, debe notificarse al ATC antes de proceder al cambio de velocidad. Si no es posible la notificaci髇 previa (por ejemplo, debido a turbulencia), debe notificarse a la dependencia ATC apropiada lo antes posible; y
    • c) Cuando lo exija la dependencia ATC apropiada, debe incluirse el verdadero n鷐ero de Mach actual en los informes de posici髇 ordinarios.

    4.6.7.4.5.4. Con objeto de reducir los requisitos en materia de coordinaci髇 en el ATC, al aplicar esta t閏nica, los controladores deber醤 exigir que los pilotos notifiquen el n鷐ero de Mach asignado desde el contacto inicial. Una vez que el piloto haya recibido el n鷐ero de Mach asignado y que se le hayan dado instrucciones para notificar dicho n鷐ero desde el contacto inicial, seguir� enviando dichos informes en cada contacto inicial hasta que el ATC le indique que los suspenda.

    4.6.7.4.5.5. Las m韓imas de separaci髇 que debe aplicar el ATC al utilizar el control de velocidad en funci髇 del n鷐ero de Mach deber醤 cumplir los requisitos establecidos en el cap韙ulo III y, en el caso de transferencia del control radar entre dependencias ATS adyacentes, de conformidad con un acuerdo escrito entre las dependencias.

    4.6.7.5. Transferencia de control.

    4.6.7.5.1. Cuando se proporcione un servicio de vigilancia ATS siempre que sea posible se efectuar� la transferencia del control de forma que el suministro de este servicio sea ininterrumpido.

    4.6.7.5.2. Cuando se utilice el SSR, y/o ADS-B y/o MLAT y se proporcione la presentaci髇 en pantalla de la indicaci髇 de la posici髇 con las correspondientes etiquetas, podr� efectuarse la transferencia del control de aeronaves entre puestos de control adyacentes o entre dependencias ATC adyacentes sin previa coordinaci髇, siempre que:

    • a) La informaci髇 actualizada del plan de vuelo de la aeronave que est� a punto de ser transferida, incluido el c骴igo discreto SSR asignado o, con respecto al modo S y a la ADS-B, la indicaci髇 de aeronave se comunique al controlador aceptante antes de hacer la transferencia;
    • b) La cobertura del sistema de vigilancia ATS proporcionada al controlador aceptante sea tal que la aeronave en cuesti髇 se presente en la presentaci髇 de la situaci髇 antes de que se efect鷈 la transferencia, y se la haya identificado al recibir la llamada inicial o, preferiblemente, antes de recibirla;
    • c) Los controladores que no est閚 f韘icamente en posiciones adyacentes cuenten, en todo momento, con instalaciones que permitan establecer entre s�, instant醤eamente, comunicaciones orales directas en ambos sentidos;
      
      Nota: ''Instant醤eo'' significa comunicaciones que proporcionan efectivamente acceso inmediato entre los controladores.
    • d) El punto o puntos de transferencia y todas las dem醩 condiciones de aplicaci髇 tales como direcci髇 de vuelo, niveles especificados, transferencia de puntos de comunicaci髇, y particularmente una separaci髇 m韓ima convenida entre las aeronaves, incluyendo la correspondiente a aeronaves sucesivas por la misma ruta, que est閚 a punto de ser transferidas, seg鷑 se observe en la presentaci髇 de la situaci髇, hayan sido objeto de instrucciones concretas (para hacer la transferencia entre dependencias) o de determinado acuerdo escrito entre dos dependencias ATC adyacentes;
    • e) Las instrucciones o el acuerdo escrito especifiquen expl韈itamente que la aplicaci髇 de este tipo de transferencia del control puede, en cualquier momento, darla por terminada el controlador aceptante, normalmente mediante un aviso previamente convenido;
    • f) El controlador aceptante se mantenga continuamente informado de cualesquier instrucciones que, sobre el nivel, la velocidad o la gu韆 vectorial, se hayan dado a la aeronave antes de su transferencia y que modifiquen su progreso de vuelo previsto, cuando llegue al punto de transferencia.

    4.6.7.5.3. La separaci髇 m韓ima convenida entre aeronaves que est閚 a punto de ser transferidas [ver el apartado 4.6.7.5.2 letra d)], y el aviso previo [ver el apartado 4.6.7.5.2 letra e)] se determinar醤 teniendo debidamente en cuenta todas las circunstancias t閏nicas, operacionales y de otra 韓dole, pertinentes. Si surgen circunstancias en que ya no se puedan satisfacer estas condiciones convenidas, los controladores volver醤 a aplicar el procedimiento del apartado 4.6.7.5.4 hasta que se resuelva la situaci髇.

    4.6.7.5.4. Cuando se utilice el radar primario, y cuando se emplee otro tipo de sistema de vigilancia ATS pero no se apliquen las disposiciones del apartado 4.6.7.5.2, la transferencia del control de una aeronave, de un controlador a otro, o entre dos dependencias ATS adyacentes podr� efectuarse siempre que:

    • a) La identificaci髇 haya sido transferida al controlador que acepta, o haya sido establecida directamente por 閘;
    • b) Cuando los controladores no est閚 f韘icamente adyacentes, dispongan entre s�, en todo momento, de instalaciones orales directas en ambos sentidos que permitan establecer instant醤eamente las comunicaciones;
    • c) La separaci髇 con relaci髇 a otros vuelos controlados por radar se ajuste a las m韓imas autorizadas para usarlas durante la transferencia del control radar entre los sectores o dependencias de que se trate;
    • d) Se informe al controlador al controlador aceptante sobre cualesquiera instrucciones respecto a nivel, velocidad o a gu韆 vectorial aplicables a las aeronaves en el punto de transferencia;
    • e) El controlador transferidor siga manteniendo comunicaci髇 por radio con la aeronave en cuesti髇 hasta que el controlador aceptante consienta en asumir la responsabilidad de prestar servicio de vigilancia ATS a la aeronave. Posteriormente, se dar醤 instrucciones a la aeronave para que cambie a la frecuencia apropiada, y a partir de ese punto la responsabilidad es del controlador aceptante.

    4.6.7.5.5. Transferencia de control radar sin intercambio verbal - transferencia radar en silencio.

    La transferencia de control basada en los procedimientos especificados anteriormente podr� realizarse sin el uso sistem醫ico de las instalaciones para la comunicaci髇 oral bidireccional disponibles entre las dependencias adyacentes interesadas, a condici髇 de que:

    • a) Las condiciones aplicables detalladas para la transferencia sean objeto de un acuerdo bilateral; y
    • b) Se haya acordado que la distancia m韓ima entre aeronaves sucesivas durante el per韔do de transferencia responda a uno de los valores siguientes:
      • 1.� 19 km (10 NM) cuando se use informaci髇 SSR de conformidad con las disposiciones vigentes a condici髇 de que exista una superposici髇 de cobertura radar de por lo menos 55,5 km (30 NM) entre las dependencias involucradas; o
      • 2.� 9,3 km (5 NM) cuando se apliquen las condiciones de 1) y las dos dependencias involucradas dispongan de ayudas electr髇icas para el reconocimiento inmediato de la transferencia y la aceptaci髇 de aeronaves objeto de la transferencia radar.

    4.6.7.6. Control de velocidad.

    4.6.7.6.1. A reserva de las condiciones estipuladas por el proveedor de servicios ATS, incluyendo la consideraci髇 de las limitaciones de performance de la aeronave, un controlador puede pedir a las aeronaves bajo control que ajusten su velocidad en cierta forma, a fin de facilitar el control, o reducir la necesidad de gu韆 vectorial.

    Nota: Los procedimientos relativos a instrucciones de control de velocidad figuran en el apartado 4.2.21.

    4.6.8. Emergencias, peligros y fallas del equipo.

    4.6.8.1. Emergencias.

    4.6.8.1.1. En el caso de que una aeronave se encuentre, o parezca encontrarse, en alguna situaci髇 de emergencia, el controlador proporcionar� toda clase de ayuda, y los procedimientos aqu� prescritos pueden variarse de acuerdo con la situaci髇.

    4.6.8.1.2. El vuelo de una aeronave identificada en situaci髇 de emergencia se vigilar� y, siempre que sea posible, se seguir� su posici髇 en la presentaci髇 de la situaci髇 hasta que la aeronave salga de la cobertura del sistema de vigilancia ATS, y deber� proporcionarse informaci髇 respecto a su posici髇 a todas las dependencias de los servicios de tr醤sito a閞eo que puedan prestar ayuda a la aeronave. Cuando corresponda, se efectuar� tambi閚 la transferencia a sectores adyacentes.

    Nota: Si el piloto de una aeronave que se encuentre en situaci髇 de emergencia ha recibido previamente instrucciones del ATC para que haga funcionar el transponedor en un c骴igo determinado y/o un modo ADS-B de emergencia espec韋ico, normalmente continuar� utilizando ese c骴igo o modo, a menos que, en circunstancias especiales, el piloto haya decidido o se le haya indicado de otro modo. En caso de que el ATC no haya solicitado que se establezca determinado c骴igo o modo de emergencia, el piloto pondr� el transponedor en el c骴igo 7700 en Modo A y/o en el modo ADS-B de emergencia pertinente.

    4.6.8.1.3. Cuando en la presentaci髇 de la situaci髇 se observe alerta ADS-B de emergencia general y no haya ninguna otra indicaci髇 de la naturaleza particular de la emergencia, el controlador har� lo siguiente:

    • a) Intentar establecer comunicaci髇 con la aeronave para verificar la naturaleza de la emergencia; o
    • b) Si no se recibe respuesta de la aeronave, el controlador intentar� determinar si la aeronave es capaz de recibir transmisiones de la dependencia de control de tr醤sito a閞eo, pidi閚dole que ejecute una maniobra espec韋ica que pueda ser observada en la presentaci髇 de la situaci髇.

    Nota 1: Algunas aeronaves equipadas con avi髇ica ADS-B de primera generaci髇 tienen 鷑icamente capacidad para la transmisi髇 de alertas de emergencia generales, independientemente del c骴igo seleccionado por el piloto.

    Nota 2: Algunas aeronaves equipadas con avi髇ica ADS-B de primera generaci髇 no tienen la capacidad de activar la funci髇 IDENT en el transpondedor mientras est� seleccionado el modo de emergencia y/o urgencia.

    4.6.8.2. Informaci髇 sobre peligro de colisi髇.

    4.6.8.2.1. Cuando se observe que un vuelo controlado e identificado sigue una trayectoria que va a entrar en conflicto con la de una aeronave desconocida que probablemente constituya un peligro de colisi髇, se informar� al piloto del vuelo controlado, siempre que sea factible:

    • a) Acerca de la aeronave desconocida, y, si as� lo solicita el vuelo controlado o, si en opini髇 del controlador la situaci髇 lo justifica, se sugerir� una acci髇 evasiva; y
    • b) Cuando el conflicto deje de existir.

    4.6.8.2.2. Cuando se observe que un vuelo IFR identificado que opere fuera del espacio a閞eo controlado sigue una trayectoria que va a entrar en conflicto con la de otra aeronave, se informar� al piloto:

    • a) Respecto a la necesidad de iniciar medidas para evitar una colisi髇 y, si lo requiere el piloto o, si en opini髇 del controlador, la situaci髇 lo justifica, se sugerir� una acci髇 evasiva; y
    • b) Cuando el conflicto deje de existir.

    4.6.8.2.3. Siempre que sea factible, la informaci髇 respecto al tr醤sito con trayectorias en conflicto se dar� en la forma siguiente:

    • a) Marcaci髇 relativa del tr醤sito en conflicto, en t閞minos de la esfera del reloj de 12 horas;
    • b) Distancia desde el tr醤sito en conflicto en kil髆etros (millas n醬ticas);
    • c) Direcci髇 en la cual parece avanzar el tr醤sito en conflicto;
    • d) Nivel y tipo de aeronave o, si se desconoce, velocidad relativa del tr醤sito en conflicto, por ejemplo, si es lento o es r醦ido.

    4.6.8.2.4. La informaci髇 sobre el nivel obtenida de la altitud de presi髇, aunque no se haya verificado, se utilizar� para suministrar informaci髇 sobre peligro de colisi髇, ya que dicha informaci髇, especialmente si procede de una aeronave por lo dem醩 desconocida (por ejemplo, vuelos VFR) y se da al piloto de una aeronave conocida, podr韆 facilitar la localizaci髇 de peligros de colisi髇.

    4.6.8.2.4.1. Si la informaci髇 sobre el nivel obtenida de la altitud de presi髇 ha sido verificada, dicha informaci髇 se pasar� al piloto de manera clara e inequ韛oca. Si no hubiera sido verificada la informaci髇 sobre nivel de vuelo, debe considerarse que la informaci髇 es dudosa y debe consiguientemente informarse de ello al piloto.

    Nota: No se proporcionar� referencia expl韈ita al nivel de vuelo de otro tr醘ico en posible rumbo de colisi髇, en su lugar se proporcionar� una referencia relativa (p.ej. x000 pies por encima / por debajo).

    4.6.8.3. Falla del equipo.

    4.6.8.3.1. Falla del radiotransmisor de la aeronave.

    4.6.8.3.1.1. Si se pierde la comunicaci髇 en ambos sentidos con una aeronave, el controlador determinar� si el receptor de la aeronave funciona, indicando a la aeronave, en la frecuencia usada hasta ese momento, que acuse recibo haciendo una maniobra especificada y observando la derrota, o indicando a la aeronave que accione IDENTIFICACI覰 o que efect鷈 cambios de c骴igo SSR y/o de transmisi髇 ADS-B.

    Nota 1: Las aeronaves equipadas con transpondedor que experimenten una falla de radiocomunicaciones, utilizar醤 el transpondedor en el c骴igo 7600 en Modo A.

    Nota 2: Las aeronaves equipadas con ADS-B que experimenten una falla de radiocomunicaciones pueden transmitir en el modo ADS-B de emergencia y/o urgencia apropiada.

    4.6.8.3.1.2. Si la medida prescrita en el apartado 4.6.8.3.1.1. no tuviese 閤ito deber� repetirse en cualquier otra frecuencia disponible en la que se crea que la aeronave pueda estar a la escucha.

    4.6.8.3.1.3. En los dos casos comprendidos en los apartados 4.6.8.3.1.1. y 4.6.8.3.1.2., las instrucciones de cualquier maniobra ser醤 tales que la aeronave pueda volver a su derrota autorizada, despu閟 de haber dado cumplimiento a las instrucciones recibidas.

    4.6.8.3.1.4. Cuando se haya establecido, en virtud de las medidas prescritas en el apartado 4.6.8.3.1.1., que el radiorreceptor de a bordo funciona, el control continuado puede efectuarse utilizando cambios de c骴igo SSR o de transmisi髇 ADS-B o transmisiones de IDENTIFICACI覰, para obtener acuse de recibo de las autorizaciones que se les concedan.

    4.6.8.3.2. Falla total de las comunicaciones de la aeronave.

    4.6.8.3.2.1. Cuando una aeronave controlada que experimente una falla total de las comunicaciones est� operando o se espere que opere en un 醨ea y a niveles de vuelo en que se aplica un servicio de vigilancia ATS, puede continuar us醤dose tal separaci髇. Pero si la aeronave que experimenta la falla de comunicaciones no est� identificada, la separaci髇 radar se aplicar� entre aeronaves identificadas y toda aeronave no identificada que se observe a lo largo de la ruta prevista de la aeronave que tiene la falla de comunicaciones, hasta que se sepa, o pueda suponerse con seguridad, que la aeronave que tiene la falla de radio ha atravesado el espacio a閞eo en cuesti髇, ha aterrizado, o se dirige hacia otro lugar.

    4.6.8.3.3. Falla del transpondedor de aeronave en zonas donde es obligatorio llevar un transpondedor.

    4.6.8.3.3.1. Cuando la aeronave que experimente una falla del transpondedor despu閟 de la salida opere o vaya a operar en una zona donde sea obligatorio llevar un transpondedor con funciones especificadas, las dependencias ATC en cuesti髇 procurar醤 atender la continuaci髇 del vuelo hasta el primer aer骴romo de aterrizaje previsto de conformidad con el plan de vuelo. Sin embargo, en determinadas situaciones del tr醤sito, ya sea en las 醨eas terminales o en ruta, puede no ser posible continuar el vuelo, especialmente cuando la falla se detecte poco despu閟 del despegue. Podr� exigirse entonces a la aeronave que regrese al aer骴romo de salida o aterrice en el aer骴romo adecuado m醩 cercano aceptable para el explotador en cuesti髇 y el ATC.

    4.6.8.3.3.2. En el caso de que la falla del transpondedor se detecte antes de la salida de un aer骴romo donde no sea posible efectuar la reparaci髇 del transpondedor, se permitir� que la aeronave en cuesti髇 se dirija, lo m醩 directamente posible, al aer骴romo adecuado m醩 cercano donde pueda efectuarse la reparaci髇. Al conceder la autorizaci髇 a dicha aeronave, el ATC tomar� en consideraci髇 la situaci髇 del tr醤sito actual o prevista y podr� tener que modificar la hora de salida, el nivel de vuelo o la ruta del vuelo previsto. Podr� resultar necesario hacer ajustes subsiguientes durante el transcurso del vuelo.

    4.6.8.4. Falla del sistema de vigilancia ATS.

    4.6.8.4.1. En caso de falla total del sistema de vigilancia ATS, cuando persistan las comunicaciones aeroterrestres, el controlador trazar� las posiciones de todas las aeronaves ya identificadas y, tomar� las medidas necesarias para establecer separaci髇 basada en los procedimientos entre las aeronaves y de ser necesario limitar� el n鷐ero de aeronaves a las que se les permite entrar en el 醨ea.

    4.6.8.4.2. Como medida de emergencia, puede recurrirse temporalmente al uso de niveles de vuelo espaciados la mitad de la separaci髇 vertical m韓ima aplicable, si no pudiera proporcionarse inmediatamente la separaci髇 normal basada en los procedimientos.

    4.6.8.5. Degradaci髇 de los datos fuente relativos a la posici髇 de las aeronaves.

    A fin de reducir el impacto de la degradaci髇 de los datos fuente relativos a la posici髇 de las aeronaves, por ejemplo, una interrupci髇 del servicio de vigilancia aut髇oma de la integridad en el receptor (RAIM) para el sistema GNSS, el proveedor designado para la prestaci髇 de servicios de tr醤sito a閞eo establecer� procedimientos de contingencia que han de seguir los puestos de control y las dependencias ATC en caso de degradaci髇 de los datos.

    4.6.8.6. Falla del equipo de radio en tierra.

    4.6.8.6.1. En el caso de falla total del equipo de radio en tierra utilizado para el control, el controlador, a menos que pueda seguir suministrando servicio de vigilancia ATS por medio de otros canales de comunicaci髇 disponibles, proceder� seg鷑 se indica a continuaci髇:

    • a) Informar� sin demora a todos los puestos de control o dependencias ATC adyacentes, seg鷑 corresponda, acerca de la falla.
    • b) Mantendr�, a tales posiciones o dependencias, al tanto de la situaci髇 del tr醤sito vigente.
    • c) Pedir� su asistencia, respecto a aeronaves que puedan establecer comunicaciones con dichas posiciones o dependencias, para establecer separaci髇 radar o no radar y mantener el control de tales aeronaves; y
    • d) Dar� instrucciones a las posiciones de control o dependencias ATC adyacentes para que mantengan en espera o modifiquen la ruta de todos los vuelos controlados que est閚 fuera del 醨ea de responsabilidad de la posici髇 o dependencia ATC que haya experimentado la falla hasta el momento en que pueda reanudarse el suministro de servicios normales.

    4.6.8.6.2. Para que disminuya el impacto de una falla completa del equipo de radio en tierra en la seguridad del tr醤sito a閞eo, el proveedor designado para la prestaci髇 de servicios de tr醤sito a閞eo establecer� procedimientos de contingencia que habr醤 de seguir las posiciones de control y dependencias ATC en caso de que ocurran tales fallas. Cuando sea viable y practicable, en tales procedimientos de contingencia se prever� la delegaci髇 de control a un puesto de control, o a una dependencia ATC, adyacente para que pueda proporcionarse tan pronto como sea posible un nivel m韓imo de servicios, despu閟 de la falla del equipo de radio en tierra y hasta que puedan reanudarse las operaciones normales.

    4.6.9. Empleo del sistema de vigilancia ATS en el servicio de control de aproximaci髇.

    4.6.9.1. Disposiciones generales.

    4.6.9.1.1. Los sistemas de vigilancia ATS utilizados en el suministro de servicios de control de aproximaci髇 corresponder醤 a las funciones y al nivel de servicio que hayan de proporcionarse.

    4.6.9.1.2. Los sistemas de vigilancia ATS que se utilicen para vigilar aproximaciones ILS paralelas satisfar醤 los requisitos para tales operaciones que se especifican en el cap韙ulo IV del Libro cuarto.

    4.6.9.2. Funciones.

    4.6.9.2.1. La informaci髇 expuesta en una presentaci髇 de la situaci髇 puede usarse para llevar a cabo las siguientes funciones adicionales, en el suministro de servicio de control de aproximaci髇:

    • a) Proporcionar gu韆 vectorial al tr醤sito de llegada hasta ayudas para la aproximaci髇 final interpretadas por el piloto;
    • b) Proporcionar supervisi髇 de la trayectoria de vuelo en aproximaciones ILS paralelas y dar instrucciones a las aeronaves para que tomen las medidas adecuadas en caso de penetraciones posibles o reales en la zona inviolable (NTZ);
      
      Nota: Ver Cap韙ulo IV, apartado 4.4.13.
    • c) Proporcionar gu韆 vectorial al tr醤sito de llegada hasta un punto desde el cual pueda completarse la aproximaci髇 visual;
    • d) Proporcionar gu韆 vectorial al tr醤sito de llegada hasta un punto desde el cual pueda efectuarse una aproximaci髇 radar de precisi髇 o una aproximaci髇 con radar de vigilancia;
    • e) Proporcionar supervisi髇 de la trayectoria de vuelo en otras aproximaciones interpretadas por el piloto;
    • f) Realizar, de conformidad con los procedimientos prescritos:
      • 1.� Aproximaciones con radar de vigilancia;
      • 2.� Aproximaciones con radar de precisi髇 (PAR); y
    • g) Proporcionar separaci髇 entre:
      • 1.� Aeronaves sucesivas a la salida,
      • 2.� Aeronaves sucesivas a la llegada, y
      • 3.� Una aeronave que sale y una aeronave que llega a continuaci髇.

    4.6.9.3. Procedimientos generales de control para aproximaci髇 utilizando sistemas de vigilancia ATS

    4.6.9.3.1. El proveedor de servicio ATS establecer� procedimientos para asegurarse de que el controlador del aer骴romo est� informado acerca de la secuencia de las aeronaves que llegan, as� como de las instrucciones y restricciones que hayan sido expedidas a tales aeronaves para mantener la separaci髇 despu閟 de la transferencia de control al controlador del aer骴romo.

    4.6.9.3.2. Antes de proporcionar gu韆 vectorial para la aproximaci髇, o inmediatamente despu閟 de iniciar la gu韆 vectorial, se notificar� al piloto el tipo de aproximaci髇, as� como la pista que haya de utilizar.

    4.6.9.3.3. El controlador notificar� su posici髇 a las aeronaves que reciban gu韆 vectorial para una aproximaci髇 por instrumentos, por lo menos una vez, antes de comenzar la aproximaci髇 final.

    4.6.9.3.4. Cuando se d� informaci髇 de distancia, el controlador especificar� el punto o la ayuda para la navegaci髇 a que se refiera la informaci髇.

    4.6.9.3.5. Las fases inicial e intermedia de una aproximaci髇 ejecutada bajo la direcci髇 de un controlador comprenden aquellas partes de la aproximaci髇 desde el momento en que se inicia la gu韆 vectorial con objeto de situar la aeronave para la aproximaci髇 final, hasta que la aeronave se halla en la aproximaci髇 final y:

    • a) Est� siguiendo la trayectoria de aproximaci髇 final de una ayuda interpretada por el piloto; o
    • b) Notifica que es capaz de completar visualmente la aproximaci髇; o
    • c) Est� lista para comenzar una aproximaci髇 con radar de vigilancia; o
    • d) Es transferida al controlador de aproximaci髇 con radar de precisi髇.

    4.6.9.3.6. A las aeronaves bajo gu韆 vectorial para aproximaci髇 final se les dar� un rumbo o una serie de rumbos, calculados de forma que las lleven a la derrota de aproximaci髇 final. El vector final permitir� a la aeronave quedar firmemente establecida, en vuelo horizontal, en la derrota de aproximaci髇 final, antes de interceptar la trayectoria de planeo especificada o nominal, si ha de hacerse una aproximaci髇 con MLS, ILS o radar y proporcionar� asimismo un 醤gulo de interceptaci髇 con la derrota de aproximaci髇 final de 45� o menos.

    Nota: V閍se el Cap韙ulo IV, apartado 4.4.13.2, donde se hace referencia a la gu韆 vectorial para aproximaciones paralelas independientes.

    4.6.9.3.7. Cuando se asigne a la aeronave un vector que pase por la derrota de aproximaci髇 final, esto deber韆 serle consiguientemente notificado, junto con los motivos de aplicar tal gu韆 vectorial.

    4.6.9.4. Gu韆 vectorial hacia ayudas de aproximaci髇 final interpretadas por el piloto.

    4.6.9.4.1. A una aeronave guiada vectorialmente para interceptar una ayuda interpretada por el piloto para la aproximaci髇 final, se le dar醤 instrucciones para que notifique cuando se establezca en la derrota de aproximaci髇 final. Se expedir� la autorizaci髇 para la aproximaci髇 antes de que la aeronave notifique que se ha establecido en la derrota, a no ser que las circunstancias impidan expedir la autorizaci髇 en dicho momento. Normalmente, la gu韆 vectorial terminar� cuando la aeronave salga del 鷏timo rumbo asignado y procede a interceptar la derrota de aproximaci髇 final.

    4.6.9.4.2. El controlador ser� responsable de mantener la separaci髇 que se especifica en 4.6.7.3 entre aeronaves sucesivas en la misma aproximaci髇 final, con excepci髇 de que la responsabilidad puede transferirse al controlador de aer骴romo de acuerdo con los procedimientos establecidos por el proveedor de servicio ATS a condici髇 de que est� a disposici髇 del controlador de aer骴romo un sistema de vigilancia ATS.

    4.6.9.4.3. Se efectuar� la transferencia de control de aeronaves sucesivas en aproximaci髇 final al controlador del aer骴romo, de conformidad con los procedimientos establecidos por el proveedor de servicio ATS.

    4.6.9.4.4. La transferencia de comunicaciones al controlador de aer骴romo se realizar� en tal punto o momento en el que puedan expedirse a la aeronave oportunamente la autorizaci髇 para aterrizar u otras instrucciones.

    4.6.9.5. Gu韆 vectorial para la aproximaci髇 visual o en contacto.

    Nota. Ver tambi閚 el Cap韙ulo IV, apartado 4.4.9.

    4.6.9.5.1. El controlador puede iniciar la gu韆 vectorial de una aeronave para realizar una aproximaci髇 visual o en contacto a condici髇 de que el techo notificado est� por encima de la altitud m韓ima aplicable para gu韆 vectorial y que las condiciones meteorol骻icas sean tales que se tenga una seguridad razonable de que pueda completarse una aproximaci髇 y aterrizaje por medios visuales.

    4.6.9.5.2. Se expedir� la autorizaci髇 de aproximaci髇 visual o en contacto solamente despu閟 de que el piloto haya notificado que tiene a la vista el aer骴romo o la aeronave precedente, en cuyo momento se dar� normalmente por terminada la gu韆 vectorial.

    4.6.9.6. Aproximaciones radar.

    4.6.9.6.1. Disposiciones generales.

    4.6.9.6.1.1. Durante el per韔do en que un controlador se dedique a proporcionar aproximaciones con radar de vigilancia o radar de precisi髇, no ser� responsable de m醩 funciones que las directamente relacionadas con tales aproximaciones.

    4.6.9.6.1.2. Los controladores que dirijan aproximaciones radar estar醤 en posesi髇 de informaci髇 referente a las altitudes/alturas de franqueamiento de obst醕ulos establecidos para los tipos de aproximaci髇 que han de efectuarse.

    4.6.9.6.1.3. Antes de comenzar una aproximaci髇 radar, se notificar� a la aeronave:

    • a) La pista que ha de utilizar;
    • b) La altitud/altura de franqueamiento de obst醕ulos aplicable;
    • c) El 醤gulo de la trayectoria nominal de planeo y, si as� lo establece el proveedor de servicio ATS correspondiente o la aeronave lo solicita, la velocidad vertical de descenso, aproximada, que ha de mantenerse;
      
      Nota: V閍se el Manual de planificaci髇 de servicios de tr醤sito a閞eo (Doc. 9426) de OACI en lo tocante al c醠culo aproximado de las velocidades verticales de descenso.
    • d) El procedimiento que ha de seguirse en caso de falla de comunicaciones, a menos que el procedimiento figure en las publicaciones de informaci髇 aeron醬tica.

    4.6.9.6.1.4. Cuando una aproximaci髇 radar no pueda continuar debido a una circunstancia cualquiera, se notificar� inmediatamente a la aeronave que no es posible proporcionar una aproximaci髇 radar o la continuaci髇 de la misma. La aproximaci髇 continuar�, si esto es posible utilizando instalaciones no radar, o si el piloto notifica que puede completar la aproximaci髇 visualmente; en caso contrario, se conceder� una autorizaci髇 de alternativa.

    4.6.9.6.1.5. A las aeronaves que est閚 efectuando una aproximaci髇 radar se les recordar�, cuando est閚 en la aproximaci髇 final, que comprueben que el tren de aterrizaje est� desplegado y afianzado.

    4.6.9.6.1.6. A menos que el proveedor de servicio ATS establezca otra cosa, el controlador notificar� al controlador de aer骴romo y, de ser aplicable, al controlador por procedimientos cuando una aeronave que efect鷈 una aproximaci髇 radar se encuentre a 15 km (8 NM) aproximadamente del punto de toma de contacto. Si no se recibiera la autorizaci髇 para aterrizar en ese momento, se har� una notificaci髇 subsiguiente a 8 km (4 NM) aproximadamente, del punto de toma de contacto y pedir autorizaci髇 para aterrizar.

    4.6.9.6.1.7. La autorizaci髇 para aterrizar o cualquier otra autorizaci髇 recibida del controlador de aer骴romo, y, de ser aplicable, del controlador por procedimientos, se pasar� a la aeronave antes de que se encuentre a 4 km (2 NM) del punto de toma de contacto.

    4.6.9.6.1.8. Una aeronave que est� efectuando una aproximaci髇 radar deber�:

    • a) Ser dirigida para ejecutar una maniobra de aproximaci髇 frustrada en las siguientes circunstancias:
      • 1.� Cuando la aeronave parezca estar peligrosamente situada en la aproximaci髇 final,
      • 2.� Por razones que impliquen conflictos de tr醤sito, o
      • 3.� Si no se ha recibido permiso para aterrizar del controlador por procedimientos en el momento en que la aeronave se halla a 4 km (2 NM) del punto de toma de contacto, o a la distancia que se haya convenido con la torre de control de aer骴romo; o
      • 4.� En base a las instrucciones del controlador de aer骴romo; o
    • b) Ser advertida sobre la conveniencia de ejecutar una maniobra de aproximaci髇 frustrada en las siguientes circunstancias;
      • 1.� Cuando la aeronave llegue a un punto desde el cual parezca que no puede completarse una aproximaci髇 con probabilidad de 閤ito; o
      • 2.� Si la aeronave no est� visible en la presentaci髇 de la situaci髇 durante un intervalo apreciable en los 鷏timos 4 km (2 NM) de la aproximaci髇; o
      • 3.� Si la posici髇 o identificaci髇 de la aeronave es dudosa durante cualquier porci髇 de la aproximaci髇 final.

    En todos estos casos, se dar� al piloto la raz髇 a que obedezca la instrucci髇 o indicaci髇 de que se trate.

    4.6.9.6.1.9. A menos que otra cosa se requiera debido a excepcionales circunstancias, las instrucciones radar concernientes a la aproximaci髇 frustrada estar醤 de acuerdo con el procedimiento de aproximaci髇 frustrada prescrito, debiendo incluir el nivel al cual la aeronave ha de subir y las instrucciones sobre el rumbo, a fin de que la aeronave permanezca dentro del 醨ea de aproximaci髇 frustrada durante la ejecuci髇 del procedimiento de aproximaci髇 frustrada.

    4.6.9.7. Procedimientos de aproximaci髇 final.

    4.6.9.7.1. Aproximaci髇 con radar de vigilancia.

    4.6.9.7.1.1. Una aproximaci髇 final utilizando 鷑icamente el radar de vigilancia no se llevar� a cabo si se dispone de radar de precisi髇 para la aproximaci髇, a menos que las condiciones meteorol骻icas sean tales que indiquen, con razonable certidumbre, que puede completarse con 閤ito una aproximaci髇 a base del radar de vigilancia.

    4.6.9.7.1.2. Una aproximaci髇 con radar de vigilancia s髄o se efectuar� con equipo adecuadamente emplazado y con una presentaci髇 de la situaci髇 espec韋icamente marcada para proporcionar informaci髇 sobre posici髇 relativa a la prolongaci髇 del eje de la pista que ha de utilizarse, y distancia desde el punto de toma de contacto, y que haya sido espec韋icamente aprobado para este fin por el proveedor de servicio ATS.

    4.6.9.7.1.3. Cuando se lleve a cabo una aproximaci髇 con radar de vigilancia, el controlador cumplir� con lo siguiente:

    • a) Al comienzo o antes de comenzar la aproximaci髇 final, informar� a la aeronave acerca del punto en que terminar� la aproximaci髇 con radar de vigilancia;
    • b) Har� saber a la aeronave que se est� aproximando al punto en que se ha calculado que debe iniciarse el descenso, e inmediatamente antes que llegue a dicho punto le informar� acerca de la altitud/altura de franqueamiento de obst醕ulos y le dar� las instrucciones para descender y verificar los m韓imos aplicables;
    • c) Las instrucciones de azimut en consonancia con la t閏nica de aproximaci髇 de precisi髇 (v閍se 4.6.9.7.2.4),
    • d) Salvo lo dispuesto en 4.6.9.7.1.4, la distancia desde el punto de toma de contacto se notificar� normalmente a cada 2 km (1 NM);
    • e) Los niveles previamente calculados, por los que deber韆 pasar la aeronave para mantenerse en la trayectoria de planeo, habr醤 de transmitirse tambi閚 a cada 2 km (1 NM), al mismo tiempo que la distancia;
    • f) La aproximaci髇 con radar de vigilancia terminar�:
      • 1.� A una distancia de 4 km (2 NM) del punto de toma de contacto, salvo lo dispuesto en 4.6.9.7.1.4, o
      • 2.� Antes de que la aeronave entre en un 醨ea continuamente confusa debido a ecos par醩itos, o
      • 3.� Cuando el piloto notifique que ve la pista y puede efectuar un aterrizaje visualmente;

    de lo antedicho, lo que ocurra antes.

    4.6.9.7.1.4. Cuando, seg鷑 determine el proveedor de servicios ATS, la precisi髇 del equipo radar lo permita, las aproximaciones con radar de vigilancia pueden continuarse hasta el umbral de pista, o hasta un punto prescrito situado a menos de 4 km (2 NM) del punto de toma de contacto, en cuyo caso:

    • a) Habr� de darse informaci髇 de distancia y nivel a cada kil髆etro (media NM);
    • b) La transmisi髇 no deber� interrumpirse por intervalos de m醩 de 5 segundos, mientras la aeronave se halla dentro de un radio de 8 km (4 NM) con relaci髇 al punto de toma de contacto;
    • c) El controlador no ser� responsable de m醩 funciones que las directamente relacionadas con una determinada aproximaci髇.

    4.6.9.7.1.5. Los niveles por los que deber韆 pasar la aeronave para mantenerse en la trayectoria de planeo requerida, as� como las distancias correspondientes desde el punto de toma de contacto, se calcular醤 previamente, present醤dolos de tal modo que resulten f醕ilmente utilizables por parte del controlador.

    Nota: V閍se el Manual de planificaci髇 de servicios de tr醤sito a閞eo (Doc. 9426) de OACI en lo tocante al c醠culo previo de niveles.

    4.6.9.7.2. Aproximaci髇 con radar de precisi髇.

    4.6.9.7.2.1. Funciones del controlador de aproximaci髇 de precisi髇.

    4.6.9.7.2.1.1. Durante el per韔do en que un controlador se dedique a proporcionar aproximaci髇 de precisi髇, no ser� responsable de m醩 funciones que las directamente relacionadas con esa determinada aproximaci髇.

    4.6.9.7.2.2. Transferencia de control.

    4.6.9.7.2.2.1. Las aeronaves a las que se proporcione aproximaci髇 con radar de precisi髇 ser醤 transferidas al controlador de precisi髇 a una distancia no inferior a 2 km (1 NM) del punto de interceptaci髇 de la trayectoria de planeo, a menos que otra cosa establezca el proveedor de servicios ATS en sus procedimientos.

    4.6.9.7.2.3. Comunicaciones.

    4.6.9.7.2.3.1. Cuando el controlador encargado del control de la aproximaci髇 de precisi髇 asuma el control de la aeronave, se har� una verificaci髇 de comunicaciones en el canal que ha de utilizarse durante la aproximaci髇 de precisi髇, y se advertir� al piloto que no se necesita otro acuse de recibo de transmisi髇. A partir de entonces, la transmisi髇 no deber� interrumpirse por intervalos que excedan de cinco segundos mientras la aeronave est� en la aproximaci髇 final.

    4.6.9.7.2.4. Informaci髇 de azimut y correcciones.

    4.6.9.7.2.4.1. Se mantendr� informado al piloto, a intervalos regulares, de la posici髇 de la aeronave respecto a la prolongaci髇 del eje de la pista. Se dar醤 las correcciones de rumbo que sean necesarias para conseguir que la aeronave vuelva a su trayectoria sobre dicha prolongaci髇.

    4.6.9.7.2.4.2. En el caso de desviaciones en azimut, el piloto no deber� tomar medidas correctivas a menos que se le hayan dado instrucciones espec韋icas para hacerlo.

    4.6.9.7.2.5. Informaci髇 de elevaci髇 y ajustes.

    4.6.9.7.2.5.1. Se har� saber a la aeronave que se est� aproximando al punto de interceptaci髇 de la trayectoria de planeo y, justamente antes de interceptar dicha trayectoria, se le dar醤 instrucciones para que inicie el descenso y verifique la altitud/altura de decisi髇 aplicable. A partir de ah�, se informar� a la aeronave, a intervalos regulares, de su posici髇 en relaci髇 con la trayectoria de planeo. Cuando no se precisen correcciones, se informar� a la aeronave, a intervalos regulares, de que va siguiendo la trayectoria de planeo. Se notificar醤 a la aeronave las desviaciones respecto a la trayectoria de planeo, d醤dole a la vez instrucciones para que ajuste la velocidad vertical de descenso, si la medida correctiva que tome la aeronave no parece ser suficiente. Se informar� a la aeronave cuando comience a recobrar la trayectoria de planeo, e inmediatamente antes de llegar a dicha trayectoria.

    4.6.9.7.2.5.2. En el caso de desviaciones respecto a la trayectoria de planeo, el piloto deber� tomar las medidas correctivas que sean del caso, a base de la informaci髇 dada por el controlador, aun cuando no se le hayan dado instrucciones concretas para hacerlo.

    4.6.9.7.2.5.3. Antes de que la aeronave llegue al punto a 4 km (2 NM) del punto de toma de contacto, o a mayor distancia seg鷑 sea necesario para aeronaves muy r醦idas, deber� concederse cierto grado de tolerancia en cuanto a sus desviaciones respecto de la trayectoria de planeo, y la informaci髇 sobre elevaci髇 no necesita especificar el n鷐ero efectivo de metros (o pies) por encima o por debajo de la trayectoria de planeo, a menos que el caso exija hacer destacar la rapidez o la magnitud del desplazamiento. A partir de ah�, cualesquier desviaciones respecto de la trayectoria de planeo deber醤 notificarse a la aeronave, preferiblemente en distancias espec韋icas (metros o pies), por encima o por debajo de la trayectoria de planeo. El 閚fasis que se ponga en la transmisi髇 de la informaci髇 normalmente deber韆 de ser suficiente para acelerar la medida que ha de tomar el piloto, cuando ello sea necesario [por ejemplo, 獳贜 est� usted 20 metros (60 pies) demasiado bajo籡.

    4.6.9.7.2.5.4. Si fallara el elemento de elevaci髇 durante una aproximaci髇 con radar de precisi髇, el controlador informar� de ello inmediatamente a la aeronave. Si es posible, el controlador cambiar� a una aproximaci髇 con radar de vigilancia, informando a la aeronave acerca de la altitud/altura revisada de franqueamiento de obst醕ulos. Como alternativa, podr韆n darse instrucciones para una maniobra de aproximaci髇 frustrada.

    4.6.9.7.2.6. Informaci髇 de distancia.

    4.6.9.7.2.6.1. La informaci髇 de distancia referida al punto de toma de contacto deber� transmitirse a intervalos de 2 km (1 NM) hasta que la aeronave llega a una distancia de 8 km (4 NM) del punto de toma de contacto. A partir de all�, la informaci髇 de distancia deber� transmitirse a intervalos m醩 frecuentes, d醤dose prioridad, sin embargo, al suministro de informaci髇 y gu韆 de azimut y elevaci髇.

    4.6.9.7.2.7. Terminaci髇 de la aproximaci髇 con radar de precisi髇.

    4.6.9.7.2.7.1. La aproximaci髇 con radar de precisi髇 se termina cuando la aeronave alcanza un punto en el que la trayectoria de planeo intercepta la altitud/altura de franqueamiento de obst醕ulos. Sin embargo, se continuar� dando informaci髇 hasta que la aeronave se encuentre sobre el umbral o a la distancia del mismo que especifique el proveedor de servicios ATS, teniendo en cuenta la idoneidad del equipo pertinente. Podr� dirigirse la aproximaci髇 hasta el punto de toma de contacto y se continuar� proporcionando informaci髇, seg鷑 sea necesario, a discreci髇 del controlador encargado de la aproximaci髇 de precisi髇, en cuyo caso se informar� a la aeronave cuando se encuentre sobre el umbral.

    4.6.9.7.2.8. Aproximaciones frustradas.

    4.6.9.7.2.8.1. Cuando la informaci髇 suministrada por el elemento de elevaci髇 indique que la aeronave posiblemente va a iniciar una maniobra de aproximaci髇 frustrada, el controlador tomar� las medidas siguientes:

    • a) Cuando haya tiempo suficiente para obtener una respuesta del piloto por ejemplo, cuando la aeronave se encuentre a m醩 de 4 km (2 NM) del punto de toma de contacto, el controlador transmitir� la altura de la aeronave sobre la trayectoria de planeo y preguntar� al piloto si intenta ejecutar una maniobra de aproximaci髇 frustrada. Si el piloto as� lo confirma, el controlador deber� transmitirle instrucciones para tal maniobra (v閍se 4.6.9.6.1.8);
    • b) Cuando no haya tiempo suficiente para obtener una respuesta del piloto por ejemplo, cuando la aeronave se encuentre a 4 km (2 NM), o a menos, del punto de toma de contacto, deber� continuarse la aproximaci髇 de precisi髇, recalcando el desplazamiento de la aeronave, y termin醤dola en el punto de terminaci髇 normal. Si de acuerdo con la informaci髇 de elevaci髇 es evidente que la aeronave est� haciendo una entrada larga, ya sea antes o despu閟 del punto de terminaci髇 normal, el controlador transmitir� instrucciones para la maniobra de aproximaci髇 frustrada (v閍se 4.6.9.6.1.8).

    4.6.10. Empleo del sistema de vigilancia ATS en el servicio de control de aer骴romo.

    4.6.10.1. Funciones.

    4.6.10.1.1. Cuando lo establezca el proveedor de servicio ATS y a reserva de las condiciones establecidas por el mismo proveedor, podr� utilizarse sistemas de vigilancia ATS en el suministro del servicio de control de aer骴romo para ejecutar las siguientes funciones:

    • a) Supervisi髇 de la trayectoria de vuelo de aeronaves en aproximaci髇 final;
    • b) Supervisi髇 de la trayectoria de vuelo de otras aeronaves en las cercan韆s del aer骴romo;
    • c) Establecimiento de separaci髇 establecido en 4.6.7.3 entre aeronaves sucesivas a la salida; y
    • d) Suministro de asistencia para la navegaci髇 a vuelos VFR.

    4.6.10.1.2. No se dar� gu韆 vectorial a vuelos VFR especiales salvo cuando lo dicten de otro modo circunstancias particulares, tales como emergencias.

    4.6.10.1.3. Deben ejercerse precauciones cuando se suministra gu韆 vectorial a vuelos VFR para asegurarse de que las aeronaves interesadas no entran inadvertidamente en zonas de condiciones meteorol骻icas por instrumentos.

    4.6.10.1.4. Al establecer las condiciones y procedimientos prescritos para el uso de sistemas de vigilancia ATS en el suministro del servicio de control de aer骴romo, el proveedor de servicio ATS se asegurar� de que la disponibilidad y utilizaci髇 del sistema de vigilancia ATS no causar� menoscabo a la observaci髇 visual del tr醤sito en el aer骴romo.

    Nota: El control del tr醤sito en el aer骴romo se basa principalmente en la observaci髇 visual del 醨ea de maniobras y de los alrededores del aer骴romo por parte del controlador de aer骴romo.

    4.6.10.2. Empleo de sistemas de vigilancia ATS para el control del movimiento en la superficie.

    Nota: En el apartado 9.8 de las normas t閏nicas de dise駉 y operaci髇 de aer骴romos de uso p鷅lico, adoptadas por el Real Decreto 862/2009, de 14 de mayo, contienen disposiciones Sistemas de gu韆 y control del movimiento en la superficie (SMGCS). En el Manual de sistemas de gu韆 y control de movimiento en la superficie SMGCS (Doc. 9476) de OACI y en el Manual de sistemas avanzados de gu韆 y control del movimiento en la superficie (A-SMGCS) (Doc. 9830) de OACI, figuran las directrices sobre el empleo del radar de movimiento de la superficie (SMR) y otras funciones avanzadas.

    4.6.10.2.1. Disposiciones generales.

    4.6.10.2.1.1. El empleo del radar de movimiento en la superficie (SMR) deber� reglamentarse con las condiciones y requisitos operacionales del aer骴romo de que se trate (es decir, condiciones de visibilidad, densidad del tr醤sito y disposici髇 general del aer骴romo).

    4.6.10.2.1.2. Los sistemas SMR permitir醤 en la medida de lo posible la detecci髇 y presentaci髇 en pantalla de forma clara e inequ韛oca de los movimientos de todas las aeronaves y veh韈ulos en el 醨ea de maniobras.

    4.6.10.2.1.3. Las indicaciones de posici髇 de aeronaves y veh韈ulos pueden presentarse en pantalla de forma simb髄ica o no simb髄ica. Cuando se dispone para la presentaci髇 en pantalla de etiquetas, deber� existir la capacidad de incluir la identificaci髇 de aeronaves y veh韈ulos mediante medios manuales o automatizados.

    4.6.10.2.2. Funciones.

    4.6.10.2.2.1. Deber� emplearse el SMR para que aumente la observaci髇 visual del tr醤sito en el 醨ea de maniobras y para proporcionar vigilancia del tr醤sito en aquellas partes del 醨ea de maniobras que no pueden ser observadas por medios visuales.

    4.6.10.2.2.2. Puede emplearse la informaci髇 presentada en pantalla del SMR para ayudar en lo siguiente:

    • a) Vigilancia de aeronaves y veh韈ulos en el 醨ea de maniobras para comprobar que se cumplen las autorizaciones e instrucciones;
    • b) Determinar si una pista est� libre de tr醤sito antes de un aterrizaje o despegue;
    • c) Proporcionar informaci髇 sobre tr醤sito local esencial en el 醨ea de maniobras o cerca de la misma;
    • d) Determinar la ubicaci髇 de aeronaves y veh韈ulos en el 醨ea de maniobras;
    • e) Proporcionar informaci髇 de direcci髇 en el rodaje a las aeronaves cuando el piloto lo solicite o lo juzgue necesario el controlador. No deber� expedirse informaci髇 en forma de instrucciones concretas de rumbo salvo en circunstancias especiales, p.ej., emergencias; y
    • f) Proporcionar asistencia y asesoramiento a veh韈ulos de emergencia.

    4.6.10.2.3. Identificaci髇 de aeronaves.

    4.6.10.2.3.1. Cuando se emplee un sistema de vigilancia ATS, podr醤 identificarse las aeronaves por uno o m醩 de los siguientes procedimientos:

    • a) Mediante la correlaci髇 de una indicaci髇 particular de posici髇 con:
      • 1.� Una posici髇 de aeronave observada visualmente por el controlador;
      • 2.� Una posici髇 de aeronave notificada por el piloto; o
      • 3.� Una indicaci髇 de posici髇 identificada que aparezca en la presentaci髇 de la situaci髇;
    • b) Mediante transferencia de la identificaci髇 cuando lo autorice el proveedor de servicio ATS; y
    • c) Mediante procedimientos automatizados de identificaci髇 cuando lo autorice el proveedor de servicio ATS.

    4.6.11. Empleo de sistemas de vigilancia ATS en el servicio de informaci髇 de vuelo.

    Nota: La utilizaci髇 de un sistema de vigilancia ATS en la provisi髇 de servicio de informaci髇 de vuelo no exime al piloto al mando de una aeronave de ninguna responsabilidad, incluyendo la decisi髇 final respecto a cualquier modificaci髇 del plan de vuelo que se sugiera.

    4.6.11.1. Funciones.

    4.6.11.1.1. La informaci髇 expuesta en una presentaci髇 de la situaci髇 puede utilizarla el controlador para proporcionar a las aeronaves identificadas lo siguiente:

    • a) Informaci髇 relativa a cualquier aeronave o aeronaves que se observe que siguen trayectorias que van a entrar en conflicto con las de las aeronaves identificadas y sugerencias o asesoramiento referentes a medidas evasivas;
    • b) Informaci髇 acerca de la posici髇 del tiempo significativo y, seg鷑 sea factible, asesoramiento acerca de la mejor manera de circunnavegar cualquiera de esas 醨eas de fen髆enos meteorol骻icos peligrosos (ver apartado 4.6.6.9.2. Nota);
    • c) Informaci髇 para ayudar a las aeronaves en su navegaci髇.

    4.6.11.1.2. Servicios radar de asesoramiento de tr醤sito a閞eo. Cuando se utilice el radar en el suministro de servicio de asesoramiento de tr醤sito a閞eo, se aplicar醤 los procedimientos contenidos en el apartado 4.6.2. referente al uso del radar en el servicio de control de tr醤sito a閞eo, a reserva de las condiciones y limitaciones que regulan el suministro de servicio de asesoramiento de tr醤sito a閞eo, que figuran en el apartado 4.7.1.4.�

    
  • 70. En el apartado 4.7.1. se introducen las siguientes modificaciones:
    • a) Se modifica el apartado 4.7.1.1.1., letra b), que pasa a quedar redactada en los siguientes t閞minos:
      • 玝) transmitida, por la dependencia de los servicios de tr醤sito a閞eo que reciba la informaci髇 a otras dependencias interesadas de los servicios de tr醤sito a閞eo, cuando as� se requiera de conformidad con 4.8.3.2.�
      
    • b) Se modifica el apartado 4.7.1.2.1. que pasa a tener la siguiente redacci髇:

      �4.7.1.2.1. Normalmente, la responsabilidad en cuanto al suministro de servicio de informaci髇 de vuelo a un vuelo, pasa de la dependencia ATS apropiada en una regi髇 de informaci髇 de vuelo a la dependencia ATS apropiada en la regi髇 de informaci髇 de vuelo adyacente, en el momento de cruzar el l韒ite com鷑 de las regiones de informaci髇 de vuelo.

      Sin embargo, cuando se exige coordinaci髇 de conformidad con 4.8.3.1., pero las instalaciones de comunicaci髇 son inadecuadas, la primera de las dependencias ATS continuar�, en la medida de lo posible, facilitando servicio de informaci髇 de vuelo al vuelo en cuesti髇, hasta que se haya establecido comunicaci髇 en ambos sentidos con la dependencia ATS apropiada, en la regi髇 de informaci髇 de vuelo en que penetre.�

      
    • c) Se introduce una nota al final del apartado 4.7.1.3.1.1. del siguiente tenor:

      玁ota: Cabe reconocer que en ciertas circunstancias, por ejemplo en la 鷏tima fase de una aproximaci髇 final, puede resultar dif韈il a las aeronaves acusar recibo de las transmisiones directas.�

      
    • d) Se modifica el apartado 4.7.1.4.2.1.1., letra b), que pasa quedar redactada en los siguientes t閞minos:
      • 玝) incumbe a la aeronave decidir si seguir� o no el asesoramiento o las sugerencias y comunicar su decisi髇, sin demora, a la dependencia que proporciona el servicio de asesoramiento de tr醤sito a閞eo;�
      
    • e) Se deja sin contenido el apartado 4.7.1.5.1.7. manteniendo su ep韌rafe a efectos meramente editoriales con la siguiente redacci髇:

      �4.7.1.5.1.7. Presentaci髇 y cierre de plan de vuelo.

      Nota: SERA.4001 y el cap韙ulo IV y anexo II del Real Decreto 552/2014, de 27 de junio, regulan la materia.�

      
  • 71. Se modifica 韓tegramente el libro cuarto, cap韙ulo 8, que pasa a quedar redactado en los siguientes t閞minos:

    獵AP蚑ULO 8

    4.8. COORDINACI覰

    4.8.1. Generalidades.

    4.8.1.1. En circunstancias en que una aeronave se encuentre en situaci髇 de emergencia o en cualquier otra situaci髇 en que la seguridad de la aeronave no est� garantizada, en el mensaje de coordinaci髇 se incluir� el tipo de emergencia y las circunstancias en que se encuentra la aeronave. En el mensaje de coordinaci髇 se incluir�, adem醩, la declaraci髇 de combustible m韓imo.

    4.8.2. Coordinaci髇 respecto al suministro de servicio de control de tr醤sito a閞eo.

    4.8.2.1. Generalidades.

    4.8.2.1.1. Se efectuar� la coordinaci髇 y transferencia de control de un vuelo entre dependencias ATC y sectores de control sucesivos mediante un di醠ogo constituido por las siguientes etapas:

    • a) Notificaci髇 del vuelo a fin de prepararse para la coordinaci髇, seg鷑 sea necesario;
    • b) Coordinaci髇 de las condiciones de la transferencia de control por parte de la dependencia ATC transferidora;
    • c) Coordinaci髇, de ser necesario, y aceptaci髇 de las condiciones de la transferencia de control por parte de la dependencia ATC aceptante; y
    • d) Transferencia del control a la dependencia ATC o al sector de control aceptantes.

    4.8.2.1.2. Las dependencias ATC, en la medida de lo posible, establecer醤 y aplicar醤 procedimientos normalizados para la coordinaci髇 y transferencia de control de los vuelos a fin de reducir, entre otras cosas, la necesidad de coordinaci髇 oral. Tales procedimientos de coordinaci髇 se conformar醤 a los procedimientos que figuran en las disposiciones siguientes y se especificar醤 en cartas de acuerdo e instrucciones locales seg鷑 corresponda.

    4.8.2.1.3. Tales acuerdos e instrucciones se extender醤 a lo siguiente, seg鷑 se aplique:

    • a) determinaci髇 de las esferas de responsabilidad y de inter閟 com鷑, de la estructura del espacio a閞eo y de las clasificaciones del espacio a閞eo;
    • b) cualquier delegaci髇 de responsabilidades en cuanto al suministro de ATS;
    • c) procedimientos de intercambio del plan de vuelo y datos de control, incluido el uso de mensajes de coordinaci髇 automatizados u orales;
    • d) medios de comunicaci髇;
    • e) requisitos y procedimientos para solicitudes de aprobaci髇;
    • f) puntos significativos, niveles y momentos de transferencia de control;
    • g) puntos significativos, niveles y momentos de transferencia de comunicaciones;
    • h) condiciones aplicables a la transferencia y aceptaci髇 del control, tal como altitudes/niveles de vuelo especificados, m韓imas de separaci髇 espec韋icas o espaciado que hayan de establecerse en el momento de la transferencia y el uso de automatizaci髇;
    • i) procedimientos de coordinaci髇 del sistema de vigilancia ATS;
    • j) procedimientos de asignaci髇 de c骴igos SSR;
    • k) procedimientos para el tr醤sito de salida;
    • l) puntos de referencia de espera designados y procedimientos para el tr醤sito de llegada;
    • m) procedimientos de contingencia aplicables; y
    • n) toda otra disposici髇 o informaci髇 pertinentes a la coordinaci髇 y transferencia de control de los vuelos.

    4.8.2.2. Coordinaci髇 entre dependencias que proporcionan servicio de tr醤sito a閞eo en 醨eas de control contiguas.

    4.8.2.2.1. Generalidades.

    4.8.2.2.1.1. Las dependencias ATC enviar醤, de dependencia a dependencia, a medida que transcurra el vuelo, la informaci髇 de control y de plan de vuelo que sea necesaria. Cuando as� lo exija un acuerdo entre los proveedores de servicios de tr醤sito a閞eo, para prestar apoyo en la separaci髇 de aeronaves, la informaci髇 relativa al plan y marcha del vuelo, para vuelos a lo largo de rutas especificadas o partes de ellas a gran proximidad de los l韒ites de las regiones de informaci髇 de vuelo, se proporcionar�, tambi閚, a las dependencias ATC a cargo de las regiones de informaci髇 de vuelo adyacentes a dichas rutas o a partes de ellas.

    4.8.2.2.1.2. La informaci髇 de plan de vuelo y de control se transmitir� con anticipaci髇 suficiente para que la dependencia o dependencias receptoras puedan recibir y analizar los datos para que se efect鷈 la coordinaci髇 necesaria entre las dos dependencias interesadas.

    En la regi髇 EUR, entre dependencias que suministran servicios de control de 醨ea, si una aeronave entrara en un 醨ea adyacente, la informaci髇 concerniente a cualquier correcci髇 igual o superior a 3 minutos, se enviar� al 醨ea de control adyacente normalmente por tel閒ono.

    4.8.2.2.2. Transferencia de control.

    4.8.2.2.2.1. La responsabilidad del control de una aeronave se transferir� de una dependencia ATC a la siguiente al momento de cruzar el l韒ite com鷑 de dos 醨eas de control, seg鷑 lo determine la dependencia que tenga el control de la aeronave, o en otro punto o momento, de acuerdo con lo convenido entre las dos dependencias.

    4.8.2.2.2.2. Cuando se especifique en el acuerdo entre las dependencias ATC interesadas, y al transferir una aeronave, la dependencia transferidora notificar� a la dependencia aceptante que la aeronave est� en condiciones de ser transferida y especificar� que la responsabilidad del control debe ser asumida por la dependencia aceptante inmediatamente al momento de cruzar el l韒ite de control u otro punto de transferencia de control especificado en el acuerdo entre las dependencias ATC, o en cualquier otro punto o momento que se coordine entre las dos dependencias.

    4.8.2.2.2.3. Si no es de car醕ter inmediato el momento o punto de transferencia de control, la dependencia ATC aceptante no alterar� la autorizaci髇 de la aeronave antes del momento o punto convenido para la transferencia de control sin la aprobaci髇 de la dependencia transferidora.

    4.8.2.2.2.4. Si la transferencia de comunicaciones se usa para transferir una aeronave a una dependencia ATC receptora, no deber� asumirse la responsabilidad del control sino hasta el momento de cruzar el l韒ite del 醨ea de control u otro punto de transferencia de control que se especifique en el acuerdo celebrado entre las dependencias ATC.

    4.8.2.2.2.5. Si ha de efectuarse la transferencia de control de la aeronave identificada, se aplicar醤 los procedimientos adecuados que se especifican en el apartado 4.6.7.4.

    4.8.2.2.3. Solicitudes de aprobaci髇.

    4.8.2.2.3.1. Si el tiempo de vuelo desde el aer骴romo de salida de una aeronave hasta el l韒ite de un 醨ea de control adyacente es inferior a la m韓ima requerida especificada para que los datos necesarios del plan de vuelo e informaci髇 de control puedan transmitirse a la dependencia ATC aceptante despu閟 del despegue con tiempo adecuado para su recepci髇, an醠isis y coordinaci髇, la dependencia ATC que transfiere, antes de la salida, enviar� la informaci髇 a la dependencia ATC aceptante, junto con una solicitud de aprobaci髇. Se especificar� el per韔do de tiempo requerido en cartas de acuerdo o en las instrucciones locales, seg鷑 corresponda. En el caso de revisiones hechas al plan de vuelo actual transmitido previamente y a los datos de control transmitidos antes de este periodo de tiempo especificado, no se requerir� la aprobaci髇 de la dependencia ATC aceptante.

    4.8.2.2.3.2. En el caso de una aeronave en vuelo que solicite una autorizaci髇 inicial cuando el tiempo de vuelo hasta el l韒ite de un 醨ea de control adyacente es inferior a una m韓ima especificada, se mantendr� a la aeronave dentro del 醨ea de control de la dependencia ATC que transfiere hasta que pueda transmitirse informaci髇 de plan de vuelo y de control junto con una solicitud de aprobaci髇 y efectuarse la coordinaci髇 con la dependencia ATC adyacente.

    4.8.2.2.3.3. En el caso de una aeronave que solicite un cambio de su plan de vuelo actualizado, o de una dependencia ATC transferidora que proponga cambiar el plan de vuelo actualizado de una aeronave y el tiempo de vuelo de la aeronave hasta el l韒ite del 醨ea de control sea inferior a un valor m韓imo especificado, no se conceder� la autorizaci髇 revisada hasta que la dependencia ATC adyacente haya aprobado la propuesta.

    4.8.2.2.3.4. Cuando los datos de estimaci髇 del l韒ite hayan de transmitirse para obtener la aprobaci髇 de la dependencia aceptante, la hora, respecto a una aeronave que a鷑 no haya salido se basar� en la hora prevista de salida determinada por la dependencia ATC en cuya 醨ea de responsabilidad est� situado el aer骴romo de salida. Respecto a una aeronave en vuelo que solicite una autorizaci髇 inicial, la hora se basar� en el tiempo que se estima ha transcurrido desde el punto de espera hasta el l韒ite, m醩 el tiempo que se calcula que hace falta para coordinaci髇.

    4.8.2.2.3.5 Las condiciones, incluidos los tiempos de vuelo especificados, en virtud de las cuales se transmitir醤 las solicitudes de aprobaci髇, se especificar醤 en cartas de acuerdo o mediante instrucciones locales, seg鷑 corresponda.

    4.8.2.2.4. Transferencia de comunicaciones.

    4.8.2.2.4.1. Excepto cuando se apliquen las m韓imas de separaci髇 especificadas en 4.6.7.3, la transferencia de comunicaciones aeroterrestres de una aeronave desde la dependencia ATC aceptante se har� cinco minutos antes de la hora en que se prevea que la aeronave llegar� al l韒ite com鷑 del 醨ea de control, a menos que se acuerde lo contrario entre las dos dependencias de control de 醨ea interesadas.

    4.8.2.2.4.2. Cuando se apliquen las m韓imas de separaci髇 especificadas en 4.6.7.3 en el momento de la transferencia de control, la transferencia de comunicaciones aeroterrestres de una aeronave desde la dependencia ATC transferidora a la aceptante, se har� inmediatamente despu閟 de que la dependencia ATC aceptante est� de acuerdo en asumir el control.

    4.8.2.2.4.3. Normalmente no se requerir� que la dependencia ATC aceptante notifique a la dependencia transferidora que se ha establecido comunicaci髇 por radio o de datos con la aeronave que se transfiere y que ha asumido el control de la misma, a no ser que se especifique de otro modo por acuerdo entre las dependencias ATC interesadas. La dependencia ATC aceptante notificar� a la dependencia transferidora si no se ha establecido de la forma prevista la comunicaci髇 con la aeronave.

    4.8.2.2.4.4. En los casos en que una parte de un 醨ea de control est� situada de tal modo que el tiempo requerido para que la crucen las aeronaves sea de duraci髇 limitada, deber韆 llegarse a un acuerdo que prevea la transferencia directa entre las dependencias responsables de las 醨eas de control adyacentes, a condici髇 de que se informe debidamente a la dependencia intermedia de tal tr醤sito. La dependencia intermedia continuar� siendo responsable de la coordinaci髇 y de asegurar que se mantiene la separaci髇 entre todo el tr醤sito dentro de su 醨ea de responsabilidad.

    4.8.2.2.4.5. A una aeronave se le puede permitir comunicarse en forma provisional con una dependencia de control distinta de la que controla la aeronave.

    4.8.2.2.5. Terminaci髇 de un vuelo controlado.

    4.8.2.2.5.1. Cuando un vuelo controlado deje de serlo, es decir, porque abandone el espacio a閞eo controlado o porque anule su vuelo IFR y contin鷈 como vuelo VFR en un espacio a閞eo en que los vuelos VFR no est閚 controlados, la dependencia ATC de que se trate se asegurar� de que la informaci髇 pertinente sobre el vuelo se comunique a las dependencias ATS encargadas de la prestaci髇 de servicios de informaci髇 de vuelo y de alerta para la parte restante del vuelo, a fin de asegurar la prestaci髇 de dichos servicios a la aeronave.

    4.8.2.3. Coordinaci髇 entre una dependencia que suministre servicio de control de 醨ea y otra que suministre servicio de control de aproximaci髇.

    4.8.2.3.1. Divisi髇 del control.

    4.8.2.3.1.1. Salvo que se especifique de otro modo en cartas de acuerdo o mediante instrucciones locales, o por intervenci髇 del ACC interesado en casos particulares, la dependencia que suministre servicio de control de aproximaci髇 podr� dar autorizaciones de control de tr醤sito a閞eo a cualquier aeronave que le haya transferido un centro de control de 醨ea, sin notificar a dicho centro; sin embargo, cuando se haya efectuado una aproximaci髇 frustrada, se dar� aviso inmediato al centro de control de 醨ea que haya sido afectado por la aproximaci髇 frustrada y se coordinar醤 las medidas subsiguientes entre el centro de control de 醨ea y la dependencia que suministre el servicio de control de aproximaci髇 seg鷑 sea necesario.

    4.8.2.3.1.2. Un ACC puede transferir el control de las aeronaves directamente a las torres de aer骴romo, previa coordinaci髇 con la dependencia que proporciona servicios de control de aproximaci髇, si hay que hacer toda la aproximaci髇 en condiciones meteorol骻icas de vuelo visual.

    4.8.2.3.1.3. Cuando las condiciones meteorol骻icas exijan determinar el orden de las aproximaciones, el centro de control de 醨ea autorizar� a las aeronaves que llegan para que se dirijan al punto de espera, y les dar� en dicha autorizaci髇 las instrucciones concernientes a la espera y la hora de aproximaci髇 prevista.

    Si el orden de aproximaci髇 es tal que exija que las llegadas sucesivas tengan que esperar en niveles muy altos, deber� autorizarse a dichas llegadas que se dirijan a otros puntos hasta que se desocupen los niveles m醩 bajos del orden de aproximaci髇.

    4.8.2.3.1.4. Despu閟 de efectuarse la coordinaci髇 con la dependencia que suministra el servicio de control de aproximaci髇, el centro de control de 醨ea podr� permitir a la primera aeronave que llegue que realice la aproximaci髇 en vez de ir a un punto de espera.

    4.8.2.3.1.5. Despu閟 de efectuarse la coordinaci髇 con la dependencia que suministra el servicio de control de aproximaci髇, el centro de control de 醨ea podr� permitir a las aeronaves que lleguen que se dirijan a puntos de espera visual y aguarden all� hasta recibir otras instrucciones de la citada dependencia.

    4.8.2.3.1.6. Todo procedimiento adicional que sea necesario para la coordinaci髇 adecuada con aer骴romos determinados, aparecer� en las instrucciones locales adoptadas por el proveedor de servicios de tr醤sito a閞eo.

    Cuando se establezca una oficina de control de aproximaci髇, el centro de control de 醨ea puede transferir el control de las aeronaves directamente a las torres de control de aer骴romo, previa coordinaci髇 con dicha oficina, si hay que hacer toda la aproximaci髇 en condiciones meteorol骻icas de vuelo visual.

    4.8.2.3.2. Hora de despegue y hora en la que expira la autorizaci髇

    4.8.2.3.2.1. El centro de control de 醨ea especificar� la hora del despegue cuando sea necesario para:

    • a) Coordinar la partida con el tr醤sito que no se haya pasado a la dependencia que suministre el servicio de control de aproximaci髇; y
    • b) Proporcionar separaci髇 en ruta entre aeronaves que salen siguiendo la misma ruta.

    4.8.2.3.2.2. Si no se especifica la hora del despegue, la fijar� la dependencia que d� el servicio de control de aproximaci髇, cuando sea necesario para coordinar la salida con el tr醤sito que se le haya transferido.

    4.8.2.3.2.3. El centro de control de 醨ea especificar� la hora de expiraci髇 de la autorizaci髇 (VIFNO), si una salida demorada interfiere con el tr醤sito no pasado a la dependencia que d� el servicio de control de aproximaci髇. Si por razones particulares de tr醤sito una dependencia que proporciona servicio de control de aproximaci髇 tiene que especificar adem醩 su propia hora de expiraci髇 de la autorizaci髇, 閟ta en ning鷑 caso ser� posterior a la especificada por el centro de control de 醨ea.

    4.8.2.3.3. Intercambio de datos sobre movimiento y control.

    4.8.2.3.3.1. La dependencia que suministre el servicio de control de aproximaci髇 notificar� inmediatamente al centro de control de 醨ea, datos pertinentes al tr醤sito controlado tales como:

    • a) el nivel vacante m醩 bajo en el punto de referencia de espera que pueda ponerse a disposici髇 del centro de control de 醨ea;
    • b) la pista en uso y el tipo previsto de procedimiento de aproximaci髇 por instrumentos;
    • c) el intervalo medio de tiempo entre aproximaciones sucesivas, determinado por la dependencia que proporcione el servicio de control de aproximaci髇;
    • d) revisi髇 de la hora prevista de aproximaci髇 expedida por el centro de control de 醨ea, cuando la calculada por la dependencia que suministra servicio de control de aproximaci髇 indique una variaci髇 de cinco minutos o cualquier otro lapso que haya sido convenido entre las dos dependencias ATC en cuesti髇;
    • e) las horas de llegada sobre el punto de referencia de espera, cuando exista una diferencia de tres minutos, o cualquier otro lapso que haya sido convenido entre las dos dependencias ATC en cuesti髇, respecto a las horas anteriormente calculadas;
    • f) las cancelaciones por las aeronaves de sus vuelos IFR, si 閟tas afectan a los niveles en el punto de referencia de espera o a las horas previstas de aproximaci髇 de otras aeronaves;
    • g) las horas de salida de las aeronaves o, de convenirse entre las dos dependencias ATC interesadas, la hora estimada en el l韒ite del 醨ea de control u otro punto especificado;
    • h) toda la informaci髇 disponible relacionada con las aeronaves demoradas o de las que no se tengan noticias;
    • i) las aproximaciones frustradas que pudieran influir en el ACC.

    4.8.2.3.3.2. El centro de control de 醨ea notificar� inmediatamente a la dependencia que suministra el servicio de control de aproximaci髇 datos pertinentes al tr醤sito controlado, tales como:

    • a) identificaci髇, tipo y punto de salida de las aeronaves que llegan;
    • b) hora prevista de llegada y nivel propuesto sobre el punto de referencia u otro punto especificado para las aeronaves que llegan;
    • c) hora real de llegada y nivel propuesto sobre el punto de referencia de espera para las aeronaves que llegan, si se transfiere la aeronave a la dependencia que presta servicio de control de aproximaci髇 cuando aqu閘la haya llegado al punto de espera;
    • d) categor韆 solicitada de procedimiento de aproximaci髇 por instrumentos, si es diferente a la indicada por la dependencia de control de aproximaci髇;
    • e) hora prevista de aproximaci髇 dada a la aeronave;
    • f) si se requiere, indicaci髇 de que se ha autorizado a una aeronave para ponerse en comunicaci髇 con la dependencia que suministra servicio de control de aproximaci髇;
    • g) si se requiere, indicaci髇 de que se ha transferido una aeronave a la dependencia que suministra servicio de control de aproximaci髇, incluso, si es necesario, la hora y las condiciones de transferencia;
    • h) demora prevista en la salida del tr醤sito debido a aglomeraci髇 de tr醤sito.

    4.8.2.3.3.3. La informaci髇 sobre las aeronaves que llegan se transmitir� por lo menos quince minutos antes de la hora prevista de llegada, y se revisar� si es necesario.

    4.8.2.4. Coordinaci髇 entre una dependencia que suministre servicio de control de aproximaci髇 y otra que suministre servicio de control de aer骴romo.

    4.8.2.4.1. Divisi髇 de las funciones de control.

    4.8.2.4.1.1. La dependencia que suministra servicio de control de aproximaci髇 retendr� el control de las aeronaves que lleguen hasta que 閟tas se hayan transferido a la torre de control de aer骴romo y est閚 en comunicaci髇 con la misma. En las cartas de acuerdo o instrucciones locales, relativas a la estructura del espacio a閞eo, el terreno, las condiciones meteorol骻icas y las instalaciones ATS disponibles, se establecer醤 las reglas para la transferencia de aeronaves que llegan.

    4.8.2.4.1.2. La dependencia que presta servicio de control de aproximaci髇 puede autorizar a la torre de control de aer骴romo a dar la salida a una aeronave para su despegue, dejando a discreci髇 de la torre el tomar en consideraci髇 a las aeronaves que lleguen.

    4.8.2.4.1.3. Las torres de control de aer骴romo, cuando as� se prescriba en cartas de acuerdo o mediante instrucciones locales, obtendr醤 la aprobaci髇 de la dependencia que proporcione servicio de control de aproximaci髇, antes de autorizar la operaci髇 de vuelos VFR especiales.

    4.8.2.4.2. Intercambio de datos sobre movimiento y control.

    4.8.2.4.2.1. La torre de control de aer骴romo informar� r醦idamente a la dependencia que suministra servicio de control de aproximaci髇 sobre datos pertinentes al tr醤sito controlado, tales como:

    • a) horas de llegada y salida;
    • b) si se requiere, indicaci髇 de que la primera aeronave de la secuencia de aproximaci髇 est� en comunicaci髇 con la torre de control de aer骴romo y a la vista de 閟ta, y haya raz髇 para creer que podr� efectuar un aterrizaje normal;
    • c) toda la informaci髇 disponible relacionada con las aeronaves demoradas o de las que no se tengan noticias;
    • d) informaci髇 respecto a las aproximaciones frustradas;
    • e) informaci髇 respecto a las aeronaves que constituyen el tr醤sito esencial local, para las aeronaves bajo el control de la dependencia que suministra servicio de control de aproximaci髇.

    4.8.2.4.2.2. La dependencia que suministra el servicio de control de aproximaci髇 notificar� inmediatamente a la torre de control de aer骴romo, datos pertinentes al tr醤sito controlado, tales como:

    • a) Hora prevista y nivel propuesto de llegada de la aeronave sobre el aer骴romo, con quince minutos de antelaci髇, por lo menos, a la hora prevista de llegada;
    • b) Indicaci髇 de que se ha autorizado a una aeronave para ponerse en comunicaci髇 con la torre de control de aer骴romo y de que dicha dependencia asumir� el control;
    • c) Demora prevista en la salida del tr醤sito debido a aglomeraci髇 de tr醤sito.

    4.8.2.5. Coordinaci髇 entre posiciones de control de una misma dependencia.

    4.8.2.5.1. Se intercambiar� informaci髇 adecuada, relativa al plan de vuelo y al control, entre posiciones de control de la misma dependencia de control de tr醤sito a閞eo, por lo que se refiere a:

    • a) Todas las aeronaves cuya responsabilidad de control se transferir� de una posici髇 de control a otra;
    • b) Las aeronaves que operen tan cerca del l韒ite entre sectores de control, que pueda verse afectado el control del tr醤sito dentro de un sector adyacente;
    • c) Todas las aeronaves respecto a las cuales la responsabilidad del control se haya delegado por un controlador que emplee m閠odos basados en procedimientos a un controlador que utilice un sistema de vigilancia ATS, as� como respecto a las dem醩 aeronaves afectadas.

    4.8.2.5.2. Los procedimientos de coordinaci髇 y transferencia de control entre sectores de control de la misma dependencia ATC se conformar醤 a los procedimientos aplicables a las dependencias ATC.

    4.8.2.6. Falla de coordinaci髇 automatizada.

    4.8.2.6.1. La falla de coordinaci髇 automatizada se presentar� con claridad al controlador responsable de coordinar el vuelo en la dependencia transferidora. Dicho controlador facilitar� as� la coordinaci髇 requerida utilizando los m閠odos alternativos prescritos.

    4.8.3. Coordinaci髇 respecto al suministro de servicio de informaci髇 de vuelo y servicio de alerta.

    4.8.3.1. Cuando la autoridad o autoridades competentes lo consideren necesario, la coordinaci髇 entre las dependencias ATS que suministran servicio de informaci髇 de vuelo en FIR contiguas, se efectuar� respecto a los vuelos IFR y VFR, a fin de asegurar servicio de informaci髇 de vuelo continuo a dichas aeronaves en 醨eas especificadas, o a lo largo de rutas especificadas. Tal coordinaci髇 se llevar� a cabo de conformidad con un acuerdo entre dependencias ATS interesadas.

    4.8.3.2. Cuando la coordinaci髇 de los vuelos se efect鷈 de acuerdo con 4.8.3.1., 閟ta incluir� la transmisi髇 de la siguiente informaci髇 sobre el vuelo en cuesti髇:

    • a) Partes apropiadas del plan de vuelo actualizado; y
    • b) La hora en que se efectu� el 鷏timo contacto con la aeronave en cuesti髇.

    4.8.3.3. Esta informaci髇 se transmitir� a la dependencia de los servicios de tr醤sito a閞eo que est� a cargo de la regi髇 de informaci髇 de vuelo en la que va a entrar la aeronave, y la transmisi髇 se efectuar� antes de la entrada a dicha regi髇.

    4.8.4. Coordinaci髇 respecto al suministro de servicio de asesoramiento de tr醤sito a閞eo.

    4.8.4.1. Las dependencias ATS que suministren servicio de asesoramiento de tr醤sito a閞eo aplicar醤 los procedimientos de coordinaci髇 especificados en el apartado 4.8.2. respecto a las aeronaves que hayan decidido utilizar este tipo de servicio.

    4.8.5. Coordinaci髇 entre dependencias de servicios de tr醤sito a閞eo y estaciones de telecomunicaciones aeron醬ticas.

    4.8.5.1. Cuando lo establezca el proveedor de servicio ATS correspondiente, las dependencias de los servicios de tr醤sito a閞eo se asegurar醤 de que las estaciones de telecomunicaciones aeron醬ticas que atienden a los centros correspondientes est閚 informadas de las transferencias de comunicaciones de las aeronaves.

    A menos que se disponga lo contrario, la informaci髇 facilitada comprender� la identificaci髇 de la aeronave (incluso la clave SELCAL, cuando sea necesario), la ruta o destino, en caso necesario, y la hora prevista o real a que se realiz� la transferencia de comunicaciones.

    4.8.6. Coordinaci髇 entre dependencias ATS por medio de aeronaves.

    Si as� est� establecido por los proveedores de servicios ATS correspondientes, la transferencia de control de las aeronaves se podr� acordar entre dependencias ATS por medio de las propias aeronaves cuando la coordinaci髇 no sea posible por otros medios aprobados.

    En tales casos se aplicar� el siguiente procedimiento:

    • a) La dependencia transferidora solicitar� a las aeronaves que establezcan contacto con la dependencia aceptante, al menos cinco minutos antes de su llegada al punto de transferencia de control, al objeto de proporcionarle los datos de vuelo necesarios; y
    • b) Las aeronaves estar醤 establecidas a un nivel de vuelo apropiado a la ruta a seguir y la dependencia aceptante no cambiar� el nivel de vuelo hasta que las aeronaves hayan pasado el punto de transferencia de control; y
    • c) Las aeronaves comunicar醤 a la dependencia transferidora la aceptaci髇 o no de la transferencia por parte de la dependencia aceptante; y
    • d) La dependencia transferidora expedir� las autorizaciones e instrucciones de control de tr醤sito a閞eo apropiadas cuando la dependencia aceptante no acepte la transferencia de control de las aeronaves en los t閞minos propuestos.�
    
  • 72. Se modifica 韓tegramente el libro cuarto, cap韙ulo 9, que pasa a quedar redactado en los siguientes t閞minos:

    獵AP蚑ULO 9
    
    Mensajes de los Servicios de Tr醤sito A閞eo

    4.9.1. Categor韆s de mensajes.

    4.9.1.1. Los mensajes enumerados a continuaci髇 est醤 autorizados para su transmisi髇 por el servicio fijo aeron醬tico (incluyendo la red de telecomunicaciones aeron醬ticas (ATN) y la red de telecomunicaciones fijas aeron醬ticas (AFTN), los circuitos orales directos o el intercambio digital de datos entre dependencias de los servicios de tr醤sito a閞eo y los circuitos directos de teletipos y los de computadora a computadora), o por el servicio m髒il aeron醬tico, seg鷑 resulte adecuado.

    Se clasifican en categor韆s de acuerdo con su utilizaci髇 en los servicios de tr醤sito a閞eo y que dan una idea aproximada de su importancia.

    El indicador de prioridad que figura entre par閚tesis despu閟 de cada tipo de mensaje es el especificado en el libro d閏imo, cap韙ulo 4 para el caso de que el mensaje se transmita por la AFTN. La prioridad para todos los mensajes de comunicaci髇 de datos entre instalaciones ATS (AIDC) que utilizan la ATN ser� la correspondiente a los 玬ensajes relativos a la seguridad de vuelo de prioridad normal� como lo determina la categorizaci髇 de prioridades del protocolo Internet de la ATN.

    4.9.1.2. Mensajes de emergencia.

    Esta categor韆 de mensajes comprende:

    • a) mensajes de socorro y tr醘ico de socorro, incluyendo los mensajes de alerta relacionados con una fase de peligro (SS);
    • b) mensajes de urgencia, incluyendo los mensajes de alerta o con una fase de incertidumbre (DD);
    • c) otros mensajes relativos a situaciones de emergencia conocidas o de cuya existencia se sospecha no comprendidas en a) ni en b) anteriores, y los mensajes de fallo de comunicaciones de radio (FF, o m醩 alta, seg鷑 corresponda).

    Cuando los mensajes indicados en a), b) y, si corresponde, en c) se depositen en el servicio p鷅lico de telecomunicaciones, deber� utilizarse el indicador de prioridad SVH, asignado a los telegramas relacionados con la seguridad de la vida humana, de acuerdo con el Art韈ulo 25 del Convenio Internacional de Telecomunicaciones, M醠aga, 1973.

    4.9.1.3. Mensajes de movimiento y control.

    Esta categor韆 de mensajes comprende:

    • a) Mensajes de movimiento (FF) que comprenden:
      • – Mensajes de plan de vuelo presentado.
      • – Mensajes de demora.
      • – Mensajes de modificaci髇.
      • – Mensajes de cancelaci髇 de plan de vuelo.
      • – Mensajes de salida.
      • – Mensajes de llegada.
    • b) Mensajes de coordinaci髇 (FF), que comprenden:
      • – Mensajes de plan de vuelo actualizado.
      • – Mensajes de estimaci髇.
      • – Mensajes de coordinaci髇.
      • – Mensajes de aceptaci髇.
      • – Mensajes de acuse de recibo l骻ico.
    • c) Mensajes suplementarios (FF), que comprenden:
      • – Mensajes de solicitud de plan de vuelo.
      • – Mensajes de solicitud de plan de vuelo suplementario.
      • – Mensajes de plan de vuelo suplementario.
    • d) Mensajes AIDC, que comprenden:
      • – Mensajes de notificaci髇.
      • – Mensajes de coordinaci髇.
      • – Mensajes de transferencia de control.
      • – Mensajes de informaci髇 general.
      • – Mensajes de gesti髇 de la aplicaci髇.
    • e) Mensajes de control (FF), que comprenden:
      • – Mensajes de autorizaci髇.
      • – Mensajes de control de afluencia.
      • – Mensajes de informe de posici髇 y aeronotificaciones.

    4.9.1.4. Mensajes de informaci髇 de vuelo.

    4.9.1.4.1. Esta categor韆 de mensajes comprende:

    • a) Mensajes que contienen informaci髇 de tr醤sito (FF);
    • b) Mensajes que contienen informaci髇 meteorol骻ica (FF o GG);
    • c) Mensajes relativos al funcionamiento de las instalaciones y servicios aeron醬ticos (GG);
    • d) Mensajes que contienen informaci髇 esencial de aer骴romos (GG).
    • e) Mensajes relativos a notificaciones de incidentes de tr醤sito a閞eo (FF).

    4.9.1.4.2. Cuando lo justifique la necesidad de darles curso especial, a los mensajes transmitidos por intermedio de la AFTN se les asignar� el indicador de prioridad DD en vez del indicador de prioridad normal.

    4.9.2. Disposiciones generales.

    El empleo en este cap韙ulo de expresiones tales como originado, transmitido, dirigido o recibido, no significa necesariamente que se trata de un mensaje de teletipo o de computadora a computadora por intercambio digital de datos.

    Salvo cuando se indique de manera expresa, los mensajes descritos en este cap韙ulo pueden transmitirse tambi閚 por radiotelefon韆, en cuyo caso los cuatro t閞minos anteriores representan los t閞minos iniciado, hablado por, hablado a y escuchado, respectivamente.

    En el contexto de mensajes ATS, cuando el proveedor de servicios ATS lo especifique en AIP, la expresi髇 dependencias ATS comprender� tambi閚 las unidades IFPS (IFPU).

    4.9.2.1. Procedencia y destinatarios de los mensajes.

    4.9.2.1.1. Generalidades.

    Los mensajes de movimiento incluyen los mensajes de plan de vuelo, los mensajes de salida, los mensajes de demora, los mensajes de llegada, los mensajes de cancelaci髇, as� como los mensajes de notificaci髇 de posici髇 y los de modificaci髇 relacionados con ellos.

    4.9.2.1.1.1. Los mensajes para fines de los servicios de tr醤sito a閞eo se originar醤 por las dependencias apropiadas de los servicios de tr醤sito a閞eo o por las aeronaves, seg鷑 se especifica en la Secci髇 4.9.3., pero, mediante arreglos locales especiales, las dependencias de los servicios de tr醤sito a閞eo podr醤 delegar la responsabilidad de originar mensajes de movimiento en el piloto, el explotador o en su representante designado.

    4.9.2.1.1.2. Ser� responsabilidad del piloto, del explotador o de su representante designado, el originar mensajes relativos al movimiento, control e informaci髇 de vuelo para fines no relacionados con los servicios de tr醤sito a閞eo, dependencias de control de operaciones, salvo lo que se dispone en SERA.7005.

    4.9.2.1.1.3. Los mensajes de plan de vuelo, los correspondientes mensajes de enmienda y los mensajes de cancelaci髇 de plan de vuelo, con excepci髇 de lo dispuesto en 4.9.2.1.1.4. solo se dirigir醤 a las dependencias de los servicios de tr醤sito a閞eo especificadas en las disposiciones de 4.9.4.2.

    Tales mensajes se pondr醤 a disposici髇 de otras dependencias de los servicios de tr醤sito a閞eo interesadas, o puntos determinados dentro de tales dependencias, y de cualesquiera otros destinatarios de los mensajes, de acuerdo con acuerdos locales.

    4.9.2.1.1.4. Cuando lo solicite el explotador de que se trate, los mensajes de emergencia y de movimiento que han de transmitirse simult醤eamente a las dependencias interesadas de los servicios de tr醤sito a閞eo, se dirigir醤 tambi閚:

    • a) a un destinatario en el aer骴romo de destino o en el aer骴romo de salida; y
    • b) a no m醩 de dos dependencias de control operacional interesadas.

    Siendo el explotador o su representante designado, el que especifique tales destinatarios.

    4.9.2.1.1.5. Cuando lo solicite el explotador de que se trate, los mensajes de movimiento transmitidos progresivamente entre las dependencias de los servicios de tr醤sito a閞eo interesadas, y referentes a aeronaves a las que dicho explotador preste servicio de control operacional, se pondr醤, en la medida de lo posible, inmediatamente a disposici髇 del explotador o de su representante designado, de acuerdo con los procedimientos convenidos localmente.

    4.9.2.1.2. Empleo de la red de telecomunicaciones fijas aeron醬ticas.

    4.9.2.1.2.1. Los mensajes de los servicios de tr醤sito a閞eo que se hayan de transmitir por la red de telecomunicaciones fijas aeron醬ticas contendr醤:

    • a) informaci髇 respecto a la prioridad con que se han de transmitir y los destinatarios a quienes se han de entregar, as� como una indicaci髇 de la fecha y la hora de dep髎ito en la estaci髇 fija aeron醬tica de que se trate; y del indicador de remitente;
    • b) los datos de los servicios de tr醤sito a閞eo, precedidos si es necesario por la informaci髇 suplementaria de destinatarios que se describe en 4.9.2.1.2.6.1., y preparados de acuerdo con el contenido y formato de los mensajes de tr醤sito a閞eo. Estos datos se transmitir醤 como texto del mensaje AFTN.

    4.9.2.1.2.2. Indicador de prioridad.

    4.9.2.1.2.2.1. El indicador de prioridad consistir� en el indicador de dos letras apropiado para el mensaje, como se muestra entre par閚tesis en la Secci髇 4.9.1. para la categor韆 correspondiente de mensaje.

    4.9.2.1.2.2.2. El orden de prioridad para la transmisi髇 de mensajes por la AFTN ser� el siguiente:

    Prioridad de transmisi髇	Indicador de prioridad
    1	SS
    2	DD	FF
    3	GG	KK

    4.9.2.1.2.3. Direcci髇.

    4.9.2.1.2.3.1. Consistir� en una serie de indicadores de destinatario, uno para cada uno de los destinatarios a quienes se ha de entregar el mensaje.

    4.9.2.1.2.3.2. Cada indicador de destinatario consistir� en una serie de ocho letras, en el orden siguiente:

    • a) el indicador de lugar OACI de cuatro letras asignado al lugar de destino;
    • b) el designador OACI de tres letras que identifique a la autoridad aeron醬tica, servicio o empresa explotadora de aeronaves a que vaya dirigido el mensaje o, en los casos en que no se haya asignado un designador, se utilizar� uno de los siguientes:
      • 玒XY�, cuando el destinatario sea un servicio u organismo militar;
      • 玓ZZ�, cuando el destinatario sea una aeronave en vuelo;
      • 玒YY�, en los dem醩 casos.
    • c) la letra X o el designador de una letra que identifique el departamento o divisi髇 del organismo al cual va dirigido el mensaje.

    4.9.2.1.2.3.3. Al dirigir mensajes ATS a las dependencias ATS, se usar醤 los siguientes designadores de tres letras:

    • Centro encargado de una regi髇 de informaci髇 de vuelo o de una regi髇 superior de informaci髇 de vuelo (ya sea un ACC o FIC):
      • – Si el mensaje corresponde a un vuelo IFR: ZQZ.
      • – Si el mensaje corresponde a un vuelo VFR: ZFZ.
    • Torre de control de aer骴romo: ZTZ.
    • Oficina de notificaci髇 de los servicios de tr醤sito a閞eo: ZPZ.

    No deben usarse otros indicadores de tres letras al dirigir mensajes a dependencias ATS.

    4.9.2.1.2.4. Hora de dep髎ito.

    4.9.2.1.2.4.1. La hora de dep髎ito consistir� en un grupo de fecha-hora de seis cifras que indique la fecha y la hora de dep髎ito del mensaje en la estaci髇 fija aeron醬tica de que se trate, para su transmisi髇.

    4.9.2.1.2.5. Indicador de remitente.

    4.9.2.1.2.5.1. El indicador de remitente consistir� en una secuencia de ocho letras similar a un indicador de destinatario, que identifique el lugar de procedencia y el organismo remitente del mensaje.

    4.9.2.1.2.6. Informaci髇 suplementaria sobre la direcci髇 y la procedencia.

    4.9.2.1.2.6.1. Cuando en los indicadores de la direcci髇 y/o procedencia se utilizan los designadores de tres letras 玒XY�, 玓ZZ�, o 玒YY�:

    • a) debe aparecer el nombre del organismo o la identidad de la aeronave de que se trate al comienzo del texto;
    • b) el orden de tales inserciones debe ser el mismo que el orden de los indicadores de destinatario y/o el indicador de remitente;
    • c) cuando haya m醩 de una inserci髇, la 鷏tima debiera ir seguida de la palabra 玈TOP�;
    • d) cuando haya una o m醩 inserciones respecto a los indicadores de destinatario m醩 una inserci髇 respecto al indicador de remitente, la palabra 獸ROM� debe aparecer antes de la referente al indicador de remitente.

    4.9.2.1.2.6.2. Mensajes ATS recibidos en forma de copia de p醙ina de teleimpresor.

    • a) Los mensajes ATS que se reciban por la AFTN deber醤 ir colocados dentro de una 玡nvolvente� de comunicaciones (precedidos y seguidos de las secuencias de caracteres que sean necesarias para asegurar la transmisi髇 correcta por la AFTN). Incluso el 玊exto� del mensaje AFTN puede recibirse con palabras o grupos que precedan y sigan al texto ATS.
    • b) El mensaje ATS puede entonces localizarse mediante la simple regla de que va precedido del signo de abrir par閚tesis �(� y seguido del signo de cerrar par閚tesis �)�.
    • c) En algunos casos locales, las m醧uinas teleimpresoras en uso imprimir醤 siempre dos s韒bolos espec韋icos distintos de los signos de apertura y de cierre de par閚tesis al recibir los mensajes ATS construidos seg鷑 se prescribe en los PANS-RAC de OACI. Tales variantes locales se aprenden f醕ilmente y no tienen consecuencia alguna.

    4.9.2.2. Preparaci髇 y transmisi髇 de mensajes.

    4.9.2.2.1. Los mensajes de los servicios de tr醤sito a閞eo se preparar醤 y transmitir醤 seg鷑 formato y textos normalizados, y de conformidad con la representaci髇 convencional de los datos y condiciones prescritos en el Ap閚dice T.

    4.9.2.2.2. Sin perjuicio de lo previsto en el apartado anterior, cuando resulte oportuno y con sujeci髇 a los acuerdos regionales de navegaci髇 a閞ea, los mensajes prescritos en el Ap閚dice T se complementar醤 con los mensajes AIDC o se sustituir醤 por 閟tos, con sujeci髇 a acuerdos regionales de navegaci髇 a閞ea.

    Nota: El Ap閚dice 6 de los Procedimientos para los servicios de navegaci髇 a閞ea (PANS-ATM), Gesti髇 de Tr醤sito A閞eo (Doc. 4444) de OACI, contiene disposiciones sobre los mensajes de comunicaciones de datos entre instalaciones ATS (AIDC).

    4.9.2.2.2.1. Cuando los mensajes AIDC se transmitan por conducto de la ATN, 閟tos deber醤 utilizar reglas de codificaci髇 compactada que empleen notaci髇 de sintaxis abstracta uno (ASN.1).

    Nota: Las disposiciones y la informaci髇 relativas a las reglas de codificaci髇 compactada ASN.1 y a las reglas de direccionamiento AIDC figuran en el Anexo 10, Volumen II, Parte I, y en el Manual de disposiciones t閏nicas de la red de telecomunicaciones aeron醬ticas (ATN) (Doc 9705). En el Manual de aplicaciones de enlace de datos para los servicios de tr醤sito a閞eo (Doc 9694) figuran textos de orientaci髇 sobre la utilizaci髇 operacional de los mensajes AIDC.

    4.9.2.2.2.2. Cuando se transmiten mensajes AIDC por intermedio de la AFTN, el formato de dichos mensajes cumplir�, en la medida de lo posible, con la representaci髇 convencional pertinente de los datos que figura en el Ap閚dice 3. Con sujeci髇 a acuerdos regionales de navegaci髇 a閞ea, se considerar醤 campos de datos AIDC que han de transmitirse a trav閟 de la AFTN y que son incongruentes con la representaci髇 convencional de los datos que figura en el Ap閚dice 3 o adicionales a dicha representaci髇.

    4.9.2.2.3. Cuando se intercambien mensajes verbalmente entre las pertinentes dependencias de los servicios de tr醤sito a閞eo, el acuse de recibo verbal constituir� prueba de haberse recibido el mensaje. Por consiguiente, no ser� necesaria la confirmaci髇 por escrito directamente entre los controladores. Se exigir� la confirmaci髇 de coordinaci髇 a trav閟 del intercambio de mensajes entre los sistemas autom醫icos, a menos que se hayan hecho arreglos especiales entre las dependencias ATS interesadas. (Ver Libro tercero, cap韙ulo VI, referente a la obligaci髇 de registrar las comunicaciones orales directas).

    4.9.3. M閠odos para el intercambio de mensajes.

    4.9.3.1. Los requisitos en materia de antelaci髇 para los procedimientos de control de tr醤sito a閞eo y de control de afluencia determinar醤 el m閠odo de intercambio de mensajes que ha de utilizarse para el intercambio de datos ATS.

    4.9.3.1.1. El m閠odo de intercambio de mensajes tambi閚 depender� de la disponibilidad de canales de comunicaciones adecuados, de la funci髇 que ha de realizarse, de los tipos de datos que han de intercambiarse y de las instalaciones de tratamiento de datos de los centros afectados.

    4.9.3.2. Los datos b醩icos del plan de vuelo que sean necesarios para los procedimientos de control de afluencia se proporcionar醤 por lo menos 60 minutos antes de cada vuelo, en un plan de vuelo presentado o, por correo, en un plan de vuelo repetitivo en forma de lista de plan de vuelo repetitivo o por otro medio adecuado para los sistemas electr髇icos de tratamiento de datos.

    4.9.3.2.1. Los datos del plan de vuelo que hayan sido presentados antes del vuelo se actualizar醤 si hay cambios de hora, de nivel o de ruta, u otras informaciones esenciales que pudieran ser necesarias.

    4.9.3.3. Los datos b醩icos del plan de vuelo que sean necesarios para el control de tr醤sito a閞eo se proporcionar醤 al primer centro de control en ruta, por lo menos 30 minutos antes del vuelo, y a los siguientes centros por lo menos 20 minutos antes de que la aeronave penetre en la zona de jurisdicci髇 correspondiente, con el fin de que se preparen para la transferencia de control.

    4.9.3.4. Deber� proporcionarse, al segundo centro en ruta y a cada centro sucesivo, la informaci髇 actualizada, que comprende los datos b醩icos del plan de vuelo actualizado, contenidos en un mensaje de plan de vuelo actualizado o en un mensaje de estimaci髇 que complemente los datos b醩icos del plan de vuelo actualizado ya disponibles.

    4.9.3.5. En 醨eas en las que se utilicen sistemas autom醫icos para el intercambio de datos de plan de vuelo y en aquellas en que dichos sistemas proporcionen datos para varios centros de control de 醨ea, dependencias de control de aproximaci髇 y/o torres de control de aer骴romo, los mensajes correspondientes no ser醤 dirigidos a cada una de las dependencias ATS sino solamente a los sistemas autom醫icos mencionados.

    El tratamiento posterior y la distribuci髇 de los datos a las dependencias ATS asociadas constituye una tarea interna del sistema receptor.

    4.9.3.5.1. Cuando se utilicen mensajes AIDC, la dependencia remitente determinar� la identidad de la dependencia ATS receptora, y todos los mensajes contendr醤 la identificaci髇 de la siguiente dependencia ATS. La dependencia receptora aceptar� s髄o mensajes que est閚 destinados a ella.

    4.9.3.6. Mensajes de movimiento.

    4.9.3.6.1. Los mensajes de movimiento ser醤 dirigidos simult醤eamente al primer centro de control en ruta, a todas las otras dependencias ATS a lo largo de la ruta que no puedan obtener o procesar los datos del plan de vuelo actualizado y a los centros de gesti髇 de afluencia del tr醤sito a閞eo interesados.

    4.9.3.7. Datos de coordinaci髇 y de transferencia.

    4.9.3.7.1. El progreso de un vuelo entre sectores y/o centros de control sucesivos se efectuar� mediante un proceso de coordinaci髇 y transferencia que comprender� las siguientes etapas:

    • a) Notificaci髇 del vuelo a fin de prepararse para la coordinaci髇, seg鷑 sea necesario;
    • b) Coordinaci髇 de las condiciones de la transferencia de control por parte de la dependencia ATC transferidora;
    • c) Coordinaci髇, de ser necesario, y aceptaci髇 de las condiciones de la transferencia de control por parte de la dependencia ATC aceptante; y
    • d) Transferencia del control a la dependencia aceptante.

    4.9.3.7.2. Salvo lo prescrito en 4.9.3.7.3., la notificaci髇 del vuelo se har� mediante un mensaje de plan de vuelo actualizado, que contendr� todos los datos ATS pertinentes o mediante un mensaje de estimaci髇 que contendr� las condiciones de transferencia propuestas.

    El mensaje de estimaci髇 se utilizar� solamente cuando los datos b醩icos del plan de vuelo actualizado ya est閚 disponibles en la dependencia ATS receptora, es decir, una vez que la dependencia transferidora ya haya enviado un mensaje de plan de vuelo y el mensaje o mensajes de actualizaci髇 correspondientes.

    4.9.3.7.3. Cuando se utilicen mensajes AIDC, la notificaci髇 del vuelo se har� por medio del mensaje de notificaci髇 y/o del mensaje de inicio de coordinaci髇 que contenga todos los datos ATS pertinentes.

    4.9.3.7.4. Salvo lo prescrito en 4.9.3.7.5, se considerar� que el di醠ogo de coordinaci髇 ha terminado cuando, mediante un procedimiento operacional o l骻ico, se acepten las condiciones propuestas que figuran en el mensaje de plan de vuelo actualizado, o en el mensaje de estimaci髇 o en una o m醩 contrapropuestas.

    4.9.3.7.5. Cuando se utilicen los mensajes AIDC, se considerar� que cualquier di醠ogo de coordinaci髇 ha terminado tan pronto se haya aceptado el mensaje de inicio de coordinaci髇 o una contrapropuesta (mensaje de negociaci髇 de coordinaci髇).

    4.9.3.7.6. Salvo lo prescrito en 4.9.3.7.7, y a menos que se reciba un acuse de recibo operacional, la computadora receptora transmitir� autom醫icamente un mensaje de acuse de recibo l骻ico con el prop髎ito de asegurar la integridad del di醠ogo de coordinaci髇 utilizando enlaces de computadora a computadora. Se transmitir� este mensaje cuando se hayan recibido los datos transferidos y se hayan tratado hasta el punto de que se consideren libres de errores sem醤ticos y de sintaxis, es decir, cuando el mensaje contenga informaci髇 v醠ida.

    4.9.3.7.7. Cuando se utilicen mensajes AIDC, la computadora receptora transmitir� autom醫icamente un mensaje de aceptaci髇 por la aplicaci髇 con el prop髎ito de asegurar la integridad del di醠ogo de coordinaci髇 utilizando enlaces de computadora a computadora. Este mensaje se transmitir� cuando se hayan recibido, procesado y encontrado sin error los datos de coordinaci髇, informaci髇 general o transferencia y, si corresponde, cuando est閚 disponibles para su presentaci髇 en el puesto de control.

    4.9.3.7.8. La transferencia de control ser� expl韈ita, o impl韈ita por acuerdo entre las dos dependencias interesadas, es decir, no ser� necesario intercambiar comunicaciones entre la dependencia transferidora y la aceptante.

    4.9.3.7.9. Cuando la transferencia de control implique intercambio de datos, la propuesta de transferencia incluir� informaci髇 derivada de un sistema de vigilancia ATS, si procede. Dado que dicha propuesta se refiere a datos de coordinaci髇 aceptados previamente, por lo general no se requiere una nueva coordinaci髇, pero s� se requiere la aceptaci髇 de las condiciones de la transferencia propuesta.

    4.9.3.7.10. En situaciones en que las condiciones de transferencia propuestas ya no sean aceptables para la dependencia ATS aceptante, 閟ta iniciar� una posterior coordinaci髇 proponiendo otras condiciones alternativas aceptables.

    4.9.3.7.11. Los mensajes de transferencia de las comunicaciones pueden emplearse en lugar de los mensajes de transferencia del control. Si se utilizan para dar instrucciones a un vuelo para que establezca comunicaciones con la dependencia receptora y la transferencia de control se efect鷄 en los l韒ites del 醨ea de control, o en otro momento y lugar especificados en las cartas de acuerdo, no ser� necesario utilizar mensajes de transferencia del control.

    4.9.3.7.12. Si luego de haber recibido la informaci髇 que se deriva de un sistema de vigilancia ATS, el centro aceptante no puede identificar a la aeronave inmediatamente, se establecer� de nuevo la comunicaci髇 para obtener nueva informaci髇 de vigilancia, si procede.

    4.9.3.7.13. Una vez asumida la transferencia de control de la aeronave, la dependencia aceptante completar� el di醠ogo de transferencia de control comunicando a la dependencia transferidora que ha asumido el control, a menos que existan arreglos especiales entre las dependencias afectadas.

    4.9.3.8. Datos suplementarios.

    4.9.3.8.1. Cuando se requieran datos b醩icos de plan de vuelo o datos de plan de vuelo suplementario, los mensajes de solicitud deber醤 dirigirse a la dependencia ATS que tenga acceso m醩 probable a dichos datos.

    4.9.3.8.2. Si se dispone de la informaci髇 solicitada, deber� transmitirse un mensaje de plan de vuelo presentado o suplementario.

    4.9.4. Tipos de mensajes y su aplicaci髇.

    4.9.4.1. Mensajes de emergencia.

    4.9.4.1.1. Las diferentes circunstancias que concurren en cada situaci髇 de emergencia conocida o de cuya existencia se sospeche impiden que se especifique un contenido y procedimientos de transmisi髇 normalizados respecto a dichas comunicaciones de emergencia, excepto seg鷑 se indica en 4.9.4.1.2., 4.9.4.1.3. y 4.9.4.1.4.

    4.9.4.1.2. Mensajes de alerta (ALR).

    4.9.4.1.2.1. Cuando una dependencia de los servicios de tr醤sito a閞eo considere que una aeronave se halla en una de las situaciones de emergencia que se definen en el libro tercero, cap韙ulo 5, transmitir� a todas las dependencias de los servicios de tr醤sito a閞eo relacionadas con el vuelo y a los centros coordinadores de salvamento asociados, un mensaje de alerta con la informaci髇 especificada en el Ap閚dice T de que disponga o pueda conseguir.

    4.9.4.1.2.2. Cuando as� se acuerde entre las dependencias de los servicios de tr醤sito a閞eo interesadas, las comunicaciones relativas a una fase de emergencia y originadas por una dependencia que utilice equipo de tratamiento autom醫ico de datos, pueden adoptar la forma de un mensaje de modificaci髇 (como en 4.9.4.2.2.4), o un mensaje de coordinaci髇 (como en 4.9.4.2.3.4. o 4.9.4.2.4.) suplementado por un mensaje verbal que de los detalles adicionales prescritos para el mensaje de alerta.

    4.9.4.1.3. Mensajes de fallo de radiocomunicaciones (RCF).

    4.9.4.1.3.1. Cuando una dependencia de los servicios de tr醤sito a閞eo advierta que una aeronave que est� volando en su 醨ea sufre un fallo de radiocomunicaciones, transmitir� un mensaje RCF a todas las dependencias ATS a lo largo de la ruta que ya hayan recibido datos b醩icos de plan de vuelo (FPL o RPL) y a la torre de control del aer骴romo de destino, si previamente se han enviado datos b醩icos de plan de vuelo.

    4.9.4.1.3.2. Si la dependencia ATS siguiente no ha recibido a鷑 datos b醩icos de plan de vuelo debido a que recibir韆 un mensaje de plan de vuelo actualizado durante el proceso de coordinaci髇, entonces se transmitir� mensaje RCF y un mensaje CPL a dicha dependencia ATS.

    A su vez, esta dependencia ATS transmitir� un mensaje RCF y un mensaje CPL a la dependencia ATS siguiente.

    4.9.4.1.4. Mensajes de emergencia de texto libre.

    Nota: El Ap閚dice 6 de los Procedimientos para los servicios de navegaci髇 a閞ea (PANS-ATM), Gesti髇 de Tr醤sito A閞eo (Doc. 4444) de OACI, contiene disposiciones sobre los mensajes de comunicaciones de datos entre instalaciones ATS (AIDC).

    4.9.4.1.4.1. Cuando se necesite transmitir informaci髇 operacional relativa a una aeronave que se sepa o se crea que se encuentra en una situaci髇 de emergencia y la informaci髇 no pueda presentarse en un formato que cumpla con cualquier otro tipo de mensaje AIDC, se enviar� un mensaje de emergencia de texto libre.

    4.9.4.1.4.2. A continuaci髇 figuran algunos ejemplos de las circunstancias en las que podr韆 justificarse el uso de un mensaje de emergencia de texto libre:

    • a) notificaci髇 de llamadas de emergencia o notificaciones de transmisi髇 de localizaci髇 de emergencia;
    • b) mensajes relativos a avisos de interferencia il韈ita o bomba;
    • c) mensajes relativos a enfermedad grave o agitaci髇 entre los pasajeros;
    • d) alteraci髇 repentina en el perfil de vuelo debido a falla t閏nica o de navegaci髇; y
    • e) falla en las comunicaciones.

    4.9.4.2. Mensajes de movimiento y de control.

    4.9.4.2.1. Los mensajes referentes al movimiento real o previsto de aeronaves se basar醤 en la informaci髇 m醩 reciente proporcionada a las dependencias de los servicios de tr醤sito a閞eo por el piloto, el explotador o su representante designado, u obtenida de un sistema de vigilancia ATS.

    4.9.4.2.2. Mensajes de movimiento.

    4.9.4.2.2.1. Los mensajes de movimiento comprender醤:

    • – Mensajes de plan de vuelo presentado (4.9.4.2.2.2.).
    • – Mensajes de demora (4.9.4.2.2.3.).
    • – Mensajes de modificaci髇 (4.9.4.2.2.4.).
    • – Mensajes de cancelaci髇 de plan de vuelo (4.9.4.2.2.5.).
    • – Mensajes de salida (4.9.4.2.2.6.).
    • – Mensajes de llegada (4.9.4.2.2.7.).

    4.9.4.2.2.2. Mensajes de plan de vuelo presentado (FPL).

    En el anexo II del Real Decreto 552/2014, de 27 de junio, figuran instrucciones sobre la transmisi髇 de mensajes FPL.

    4.9.4.2.2.2.1. A no ser que tengan aplicaci髇 procedimientos de plan de vuelo repetitivo o que se est閚 utilizando mensajes de plan de vuelo actualizado, se transmitir醤 mensajes de plan de vuelo presentado para todos aquellos vuelos con relaci髇 a los cuales se haya presentado un plan de vuelo con el fin de que se les suministre servicio de control de tr醤sito a閞eo, servicio de informaci髇 de vuelo o servicio de alerta a lo largo de toda la ruta o de parte de ella.

    4.9.4.2.2.2.2. Los mensajes de plan de vuelo presentado los originar� y dirigir� la dependencia de los servicios de tr醤sito a閞eo que sirva al aer骴romo de salida o, cuando sea aplicable, la dependencia de los servicios de tr醤sito a閞eo que reciba un plan de vuelo de una aeronave en vuelo en la forma siguiente:

    • a) se enviar� un mensaje FPL al centro de control de 醨ea o al centro de informaci髇 de vuelo que sirva al 醨ea de control o a la regi髇 de informaci髇 de vuelo dentro de la cual est� situado el aer骴romo de salida;
    • b) a menos que ya se disponga de datos b醩icos de plan de vuelo como resultado de acuerdos efectuados para los planes de vuelo repetitivos, se enviar� un mensaje FPL a todos los centros encargados de una regi髇 de informaci髇 de vuelo o regi髇 superior de informaci髇 de vuelo a lo largo de la ruta, que no est閚 en condiciones de procesar los datos actuales.
      
      Adem醩, se enviar� un mensaje FPL a la torre de control del aer骴romo de destino. Si fuera necesario, se enviar� tambi閚 un mensaje FPL a los centros de control de afluencia responsables de las dependencias ATS a lo largo de la ruta;
    • c) si en el plan de vuelo se indicara una posible solicitud durante el vuelo de nueva autorizaci髇 (RIF), el mensaje FPL se enviar� a los dem醩 centros interesados y a la torre de control del nuevo aer骴romo de destino;
    • d) cuando se haya acordado utilizar mensajes CPL pero se necesite informaci髇 para la planificaci髇 adelantada de la afluencia del tr醤sito, se transmitir� un mensaje FPL a los centros interesados de control de 醨ea;
    • e) en el caso de vuelo a lo largo de rutas en las cuales s髄o puede proporcionarse servicio de informaci髇 de vuelo y servicio de alerta, se dirigir� un mensaje FPL a todo centro encargado de una regi髇 de informaci髇 de vuelo o regi髇 superior de informaci髇 de vuelo, a lo largo de la ruta y a la torre de control del aer骴romo de destino.

    Los mensajes de plan de vuelo presentados por los vuelos que tienen la intenci髇 de operar dentro de la Regi髇 NAT a una distancia de 60 millas n醬ticas o menos de los l韒ites norte o sur de las regiones de informaci髇 de vuelo de Gander Oce醤ica y Shandwick Oce醤ica, ser醤 dirigidos a los centros de control de 醨ea a cargo de las regiones de informaci髇 de vuelo NAT a lo largo de la ruta y, adem醩, a los centros de control de 醨ea a cargo de las regiones de informaci髇 de vuelo NAT adyacentes m醩 pr髕imas.

    Para los vuelos que salgan de puntos situados en regiones adyacentes y que entren en la Regi髇 NAT sin hacer escalas intermedias, los planes de vuelo presentados se transmitir醤 a los centros de control de 醨ea apropiados inmediatamente despu閟 de haberse presentado el plan de vuelo.

    4.9.4.2.2.2.3. En el caso de vuelos con escalas intermedias, en que se presenten planes de vuelo en el aer骴romo de salida inicial, para cada etapa del vuelo, se aplicar� el siguiente procedimiento:

    • a) la oficina de notificaci髇 de los servicios de tr醤sito a閞eo del aer骴romo de salida inicial:
      • 1.� transmitir� un mensaje FPL para la primera etapa del vuelo de conformidad con (4.9.4.2.2.2.2.);
      • 2.� transmitir� un mensaje FPL separado por cada etapa siguiente del vuelo, dirigido a la oficina de notificaci髇 de los servicios de tr醤sito a閞eo del aer骴romo de salida correspondiente;
    • b) la oficina de notificaci髇 de los servicios de tr醤sito a閞eo de cada aer骴romo de salida subsiguiente tomar� medidas al recibir el mensaje FPL, como si el plan de vuelo se hubiese presentado localmente.

    4.9.4.2.2.2.4. Cuando as� se exija por acuerdo entre los proveedores de servicios de tr醤sito a閞eo concernidos, con objeto de facilitar la identificaci髇 de los vuelos y con ello eliminar o reducir la necesidad de interceptar las aeronaves, si se hubieran desviado de la derrota asignada, los mensajes FPL correspondientes a los vuelos a lo largo de rutas, o partes de rutas especificadas, que est閚 situadas muy cerca de los l韒ites entre regiones de informaci髇 de vuelo se dirigir醤 tambi閚 a los centros que est醤 a cargo de las regiones de informaci髇 de vuelo o regiones superiores de informaci髇 de vuelo adyacentes a dichas rutas o partes de rutas.

    4.9.4.2.2.2.5. Normalmente, los mensajes FPL se transmitir醤 inmediatamente despu閟 de la presentaci髇 del plan de vuelo. Si un plan de vuelo se presenta con m醩 de 24 horas de anticipaci髇 con respecto a la hora prevista de fuera calzos del vuelo al cual se refiere, la fecha de salida del vuelo se insertar� en la casilla 18 del plan de vuelo.

    4.9.4.2.2.3. Mensajes de demora (DLA).

    4.9.4.2.2.3.1. Cuando la salida de la aeronave para la cual se hayan enviado datos del plan de vuelo (FPL o RPL) sufra una demora de m醩 30 minutos despu閟 de la hora prevista de fuera calzos indicada en el plan de vuelo, se transmitir� un mensaje DLA.

    4.9.4.2.2.3.2. La dependencia de los servicios de tr醤sito a閞eo del aer骴romo de salida transmitir� el mensaje DLA a todos los destinatarios de los datos b醩icos del plan de vuelo.

    4.9.4.2.2.4. Mensajes de modificaci髇 (CHG).

    4.9.4.2.2.4.1. En general, cuando haya de efectuarse un cambio de los datos b醩icos de plan de vuelo de los FPL o RPL transmitidos anteriormente, se transmitir� un mensaje CHG. El mensaje CHG se enviar� a todos los destinatarios de datos b醩icos de plan de vuelo que est閚 afectados por el cambio.

    Los datos pertinentes del plan de vuelo b醩ico modificado se proporcionar醤 a las entidades afectadas que no los hayan recibido previamente.

    4.9.4.2.2.5. Mensajes de cancelaci髇 de plan de vuelo (CNL).

    4.9.4.2.2.5.1. Se enviar� un mensaje de cancelaci髇 de plan de vuelo (CNL) cuando se haya cancelado un vuelo con respecto al cual se hayan distribuido anteriormente datos b醩icos de plan de vuelo.

    La dependencia ATS que sirve al aer骴romo de salida, transmitir� el mensaje CNL a las dependencias ATS que hayan recibido los datos b醩icos de plan de vuelo.

    4.9.4.2.2.6. Mensajes de salida (DEP).

    4.9.4.2.2.6.1. A menos que se prescriba otra cosa en virtud de un acuerdo regional de navegaci髇 a閞ea, los mensajes DEP se transmitir醤 inmediatamente despu閟 de la salida de una aeronave con respecto a la cual se hayan distribuido anteriormente datos b醩icos de plan de vuelo. (v閍se 4.9.4.2.2.6.3.).

    4.9.4.2.2.6.2. La dependencia de los servicios de tr醤sito a閞eo del aer骴romo de salida, transmitir� el mensaje DEP a todos los destinatarios de los datos b醩icos de plan de vuelo.

    4.9.4.2.2.6.3. En la regi髇 EUR y a condici髇 de que entre las sucesivas dependencias ATS afectadas existan circuitos radiotelef髇icos ATS confiables, para los vuelos IFR que operen dentro de 醨eas o a lo largo de rutas designadas, pueden omitirse los mensajes de salida por mutuo acuerdo entre Estados interesados.

    4.9.4.2.2.7. Mensajes de llegada (ARR).

    4.9.4.2.2.7.1. Cuando la dependencia ATS del aer骴romo de llegada reciba el informe de llegada transmitir� un mensaje ARR:

    • a) en caso de aterrizaje en el aer骴romo de destino:
      • 1.� al centro de control de 醨ea o al centro de informaci髇 de vuelo en cuya 醨ea est� situado el aer骴romo de llegada, si as� lo exige dicha dependencia; y
      • 2.� a la dependencia de los servicios de tr醤sito a閞eo del aer骴romo de salida que inici� el mensaje de plan de vuelo, si en 閟te se hab韆 solicitado un mensaje ARR;
    • b) en caso de aterrizaje en un aer骴romo de alternativa o en otro distinto al de destino:
      • 1.� al centro de control de 醨ea o centro de informaci髇 de vuelo en cuya 醨ea est� situado el aer骴romo de llegada;
      • 2.� a la torre de control del aer骴romo de destino;
      • 3.� a la oficina de notificaci髇 de los servicios de tr醤sito a閞eo del aer骴romo de salida; y
      • 4.� al centro de control de 醨ea o centro de informaci髇 de vuelo encargado de cada regi髇 de informaci髇 de vuelo o regi髇 superior de informaci髇 de vuelo que, de acuerdo con el plan de vuelo, la aeronave habr韆 cruzado de no haber sido desviada.

    4.9.4.2.2.7.2. Cuando haya aterrizado una aeronave que ha sufrido fallo de comunicaciones en ambos sentidos durante un vuelo controlado, la torre de control del aer骴romo de llegada transmitir� un mensaje ARR:

    • a) en caso de aterrizaje en el aer骴romo de destino:
      • 1.� a todas las dependencias de los servicios de tr醤sito a閞eo interesadas en el vuelo durante el per韔do del fallo de las comunicaciones; y
      • 2.� a todas las dem醩 dependencias de los servicios de tr醤sito a閞eo que puedan haber sido alertadas.
    • b) en caso de aterrizaje en un aer骴romo distinto del de destino:

    a la dependencia ATS del aer骴romo de destino; esta dependencia transmitir� entonces a todas las dem醩 dependencias ATS interesadas o que hayan sido alertadas un mensaje ARR, como en a).

    4.9.4.2.3. Mensajes de coordinaci髇.

    Ver ap閚dice T.

    4.9.4.2.3.1. Los mensajes de coordinaci髇 comprenden:

    • – Mensajes de plan de vuelo actualizado (4.9.4.2.3.2.).
    • – Mensajes de estimaci髇 (4.9.4.2.3.3.).
    • – Mensajes de coordinaci髇 (4.9.4.2.3.4.).
    • – Mensajes de aceptaci髇 (4.9.4.2.3.5.).
    • – Mensajes de acuse de recibo l骻ico (4.9.4.2.3.6.).

    4.9.4.2.3.2. Mensajes de plan de vuelo actualizado (CPL).

    4.9.4.2.3.2.1. A menos que ya se hayan distribuido datos b醩icos de plan de vuelo (FPL o RPL), que ser醤 completados con datos de coordinaci髇 en el mensaje de estimaci髇, cada centro de control de 醨ea, transmitir� un mensaje CPL al pr髕imo centro de control de 醨ea, y desde el 鷏timo centro de control de 醨ea a la torre de control del aer骴romo de destino, para cada vuelo controlado, y para cada vuelo al que se proporcione servicio de asesoramiento de tr醤sito a閞eo a lo largo de las rutas o partes de rutas en las que el proveedor de servicios de tr醤sito a閞eo haya establecido comunicaciones adecuadas entre puntos fijos y que estas condiciones son apropiadas para enviar informaci髇 de plan de vuelo actualizado.

    4.9.4.2.3.2.2. Cuando una aeronave atraviese una porci髇 muy peque馻 de un 醨ea de control en la cual, por acuerdo entre los proveedores de servicios de tr醤sito a閞eo concernidos, la coordinaci髇 de tr醤sito a閞eo haya sido delegada y la efect鷈n directamente los dos centros cuyas 醨eas de control est閚 separadas por tal porci髇, los mensajes CPL se transmitir醤 directamente entre dichas dependencias.

    4.9.4.2.3.2.3. Los mensajes CPL se transmitir醤 con suficiente antelaci髇 para que cada dependencia de los servicios de tr醤sito a閞eo interesada reciba la informaci髇 por lo menos 20 minutos antes de la hora prevista de paso por el punto de transferencia de control o punto lim韙rofe, a partir del cual quedar� bajo el control de dicha dependencia, a menos que el proveedor de servicios de tr醤sito a閞eo haya establecido otro per韔do de tiempo.

    Este procedimiento se aplicar� tanto si la dependencia ATS encargada de originar el mensaje ha asumido, o no, el control de la aeronave, o ha establecido contacto, o no, con la misma a la hora en que ha de efectuarse la transmisi髇.

    4.9.4.2.3.2.4. Cuando se transmita un mensaje CPL a un centro que no utilice equipo de tratamiento autom醫ico de datos, el per韔do de tiempo especificado en 4.9.4.2.3.2.3. pudiera ser insuficiente, en cuyo caso se convendr� en aumentar el tiempo de antelaci髇.

    4.9.4.2.3.2.5. Los mensajes CPL incluir醤 solamente informaci髇 relativa al vuelo desde el punto de entrada en el 醨ea de control o espacio a閞eo con servicio de asesoramiento siguientes hasta el aer骴romo de destino.

    4.9.4.2.3.3. Mensajes de estimaci髇 (EST).

    4.9.4.2.3.3.1. Cuando se hayan proporcionado datos b醩icos relativos a un vuelo, cada centro de control de 醨ea o centro de informaci髇 de vuelo transmitir� un mensaje EST al centro de control de 醨ea o centro de informaci髇 de vuelo siguientes a lo largo de la ruta.

    4.9.4.2.3.3.2. Los mensajes EST se transmitir醤 con suficiente antelaci髇 para permitir que la dependencia del servicio de tr醤sito a閞eo interesada reciba la informaci髇 por lo menos 20 minutos antes de la hora prevista de paso por el punto de transferencia de control o punto lim韙rofe a partir del cual quedar� bajo el control de dicha dependencia, a menos que el proveedor de servicios de tr醤sito a閞eo haya establecido otro per韔do de tiempo.

    Este procedimiento se aplicar� tanto si el centro de control de 醨ea o el centro de informaci髇 de vuelo responsable de originar el mensaje ha asumido, o no, el control de la aeronave, o ha establecido contacto, o no, con la misma a la hora en que ha de efectuarse la transmisi髇.

    4.9.4.2.3.3.3. Cuando se haya transmitido un mensaje EST a un centro que no utilice equipo de tratamiento autom醫ico de datos, el per韔do de tiempo especificado en 4.9.4.2.3.3.2. pudiera ser insuficiente, en cuyo caso se convendr� en aumentar el tiempo de antelaci髇.

    4.9.4.2.3.4. Mensajes de coordinaci髇 (CDN).

    4.9.4.2.3.4.1. La dependencia aceptante transmitir� un mensaje CDN a la dependencia transferidora cuando la primera desee proponer un cambio de los datos de coordinaci髇 de un mensaje CPL o EST recibido anteriormente.

    4.9.4.2.3.4.2. Si la dependencia transferidora desea proponer un cambio de los datos de un mensaje CDN recibido de la dependencia aceptante, se transmitir� un mensaje CDN a dicha dependencia.

    4.9.4.2.3.4.3. El procedimiento descrito anteriormente se repetir� hasta haber completado el proceso de coordinaci髇 mediante la transmisi髇 de un mensaje ACP por parte de una de las dos dependencias interesadas.

    Sin embargo, normalmente, cuando se propongan cambios de un mensaje CDN, se utilizar醤 circuitos orales directos para resolver la cuesti髇.

    4.9.4.2.3.4.4. Despu閟 de haberse completado el proceso de coordinaci髇, si una de las dos dependencias ATS interesadas desea proponer o notificar alg鷑 cambio de los datos b醩icos de plan de vuelo o de las condiciones de transferencia, se transmitir� un mensaje CDN a la otra dependencia. Esto exige que se repita el proceso de coordinaci髇.

    4.9.4.2.3.4.5. Un proceso de coordinaci髇 repetido debe completarse mediante la transmisi髇 de un mensaje ACP.

    Normalmente, en un proceso de coordinaci髇 repetido se utilizar醤 circuitos orales directos.

    4.9.4.2.3.5. Mensajes de aceptaci髇 (ACP).

    4.9.4.2.3.5.1. A menos que se hayan hecho arreglos especiales entre las dependencias de control de tr醤sito a閞eo interesadas, de conformidad con 4.8.2.2., la dependencia aceptante transmitir� un mensaje ACP a la dependencia transferidora para indicar la aceptaci髇 de los datos de un mensaje CPL o EST.

    4.9.4.2.3.5.2. La dependencia aceptante o la dependencia transferidora transmitir� un mensaje ACP para indicar la aceptaci髇 de los datos recibidos en un mensaje CDN y la terminaci髇 del proceso de coordinaci髇.

    4.9.4.2.3.6. Mensajes de acuse de recibo l骻ico (LAM).

    4.9.4.2.3.6.1. Los mensajes LAM se utilizar醤 solamente entre computadoras ATC.

    4.9.4.2.3.6.2. Una computadora ATC transmitir� un mensaje LAM en respuesta a un mensaje CPL o a un mensaje EST o a cualquier otro mensaje apropiado que haya sido recibido y procesado hasta el punto en que el contenido operacional sea recibido por el controlador correspondiente.

    4.9.4.2.3.6.3. El centro transferidor establecer� un par醡etro de tiempo de reacci髇 adecuado cuando se transmita el mensaje CPL o EST.

    Si no se recibe el mensaje LAM dentro del tiempo especificado, se iniciar� una advertencia operacional y se deber� recurrir al tel閒ono y al modo manual.

    4.9.4.2.3.7. Proceso de coordinaci髇 con ayuda de computadora.

    4.9.4.2.3.7.1. Generalidades.

    1. Cuando lo hayan convenido entre s� las dependencias de control de tr醤sito a閞eo adyacentes, se establecer� un proceso de coordinaci髇 para que no haya necesidad de que las estimaciones de paso por el l韒ite se coordinen oralmente y para que disminuya el volumen de datos de rutina que hayan de introducirse manualmente en las computadoras ATC.

    2. Si para fines de activaci髇 y actualizaci髇 de los mensajes de plan de vuelo presentado (FPL) o de planes de vuelo repetitivos (RPL) se hubiera establecido entre ACC adyacentes, el sistema de procesamiento de datos se basar� en los mensajes y procedimientos descritos a continuaci髇.

    3. El requisito m韓imo para lograr que se activen los datos de plan de vuelo ser� el contenido del mensaje de estimaci髇 de paso por el l韒ite (EST). Cuando lo hayan convenido entre s� las dependencias adyacentes, se utilizar� el mensaje de activaci髇 (ACT) en lugar del mensaje EST por lo cual es posible trasmitir otra informaci髇.

    4. Los medios de comunicaciones que hayan de emplearse y los procedimientos que hayan de aplicarse para el intercambio de mensajes en el proceso de coordinaci髇 con ayuda de computadora ser醤 especificados mediante acuerdos bilaterales entre las dependencias ATC interesadas.

    4.9.4.2.3.7.2. Mensajes.

    1. Como procedimiento para lograr la activaci髇 del plan de vuelo se utilizar� ya sea el mensaje EST ya sea el mensaje ACT. En el mensaje EST estar醤 comprendidos los tipos de campo 3, 7, 13a, 14, y 16a. En el mensaje ACT estar醤 comprendidos los tipos de campo 3, 7, 13a, 14 y 16a, que son id閚ticos a los correspondientes al mensaje EST y adem醩 uno o m醩 tipos de campo 22 cuando lo hayan convenido entre s� bilateralmente las dependencias ATC adyacentes para poder incluir otra informaci髇 actualizada asociada con el plan de vuelo.

    2. El mensaje de acuse de recibo l骻ico (LAM) ser� el procedimiento mediante el cual la dependencia ATS receptora indicar� a la dependencia ATS remitente la recepci髇 segura del mensaje transmitido. En el mensaje LAM estar� el tipo de campo 3 (tipo de mensaje, n鷐ero y datos de referencia) con menci髇 del mensaje ATS apropiado del cual se acusa recibo.

    Ejemplo: (LAMP/M178M/P100).

    Significado: Mensaje LAM enviado por Par韘 (P) a Maastricht (M) seguido del n鷐ero de serie de la dependencia remitente (178) del mensaje, seguido de los identificadores de la dependencia ATS (M/P) y del n鷐ero de serie (100) de la correspondiente estimaci髇.

    4.9.4.2.3.7.3. Procedimientos.

    4.9.4.2.3.7.3.1. Procedimiento operacional.

    Para la utilizaci髇 de los mensajes EST y ACT se aplicar醤 las siguientes reglas b醩icas:

    • a) Estos mensajes se originar醤, intercambiar醤 y procesar醤, en la medida de lo posible, autom醫icamente sin necesidad de intervenci髇 humana.
    • b) Se enviar� un solo mensaje respecto a cada vuelo cuyo control haya de ser transferido y toda revisi髇 subsiguiente ser� objeto de coordinaci髇 oral.
    • c) En el mensaje se proporcionar� la informaci髇 disponible que sea m醩 reciente sobre todas las condiciones de transferencia en el instante de la transmisi髇.
    • d) Se supondr� que la dependencia receptora ha aceptado todas las condiciones implicadas en la transferencia a no ser que la dependencia receptora inicie un proceso de coordinaci髇 oral para enmendar las condiciones de transferencia.
      
      Nota: Ser醤 necesarios arreglos bilaterales para cubrir el caso de fallo del circuito oral directo ATS.
    • e) Existir醤 acuerdos bilaterales en lo relativo al punto de paso por el l韒ite y a las horas de transmisi髇 para cada ruta. La hora normal de transmisi髇 ser� 15 minutos antes de la hora prevista de paso por el l韒ite del vuelo de que se trate.
    • f) En caso de que la computadora receptora no correlacione los datos con las entradas apropiadas en su base de datos de plan de vuelo, la computadora iniciar� un aviso al sector ATC apropiado para que se adopten las medidas necesarias a fin de adquirir los detalles del plan de vuelo que falten. Normalmente este proceso exigir� preguntas por tel閒ono.
    • g) En caso de que en el mensaje se detecten datos incomprensibles o il骻icos la computadora iniciar� un aviso apropiado para el sector ATC interesado, si esto puede determinarse, para que este sector adopte nuevas medidas.
      
      Nota: Cualquier aviso iniciado por el sistema exigir� que vuelva a utilizarse la coordinaci髇 oral.
    • h) Si la dependencia receptora no ha recibido un plan de vuelo, la dependencia ATC remitente informar� oralmente a la dependencia receptora si la aeronave tiene o no aprobaci髇 RVSM.
    • i) Cuando un mensaje automatizado no contiene la informaci髇 insertada en la casilla 18 del formato de plan de vuelo OACI relacionada con operaciones RVSM, la dependencia ATC remitente notificar� a la dependencia receptora dicha informaci髇 complementando el mensaje ACT de forma oral, empleando la expresi髇 RVSM NEGATIVA (NEGATIVE RVSM) o (RVSM NEGATIVA AERONAVE DE ESTADO (NEGATIVE RVSM STATE AIRCRAFT), seg鷑 proceda.
    • j) Cuando se emplee un proceso de coordinaci髇 oral, la dependencia ATC remitente incluir� la informaci髇 insertada en la casilla 18 del formato de plan de vuelo OACI relacionada con operaciones RVSM al final del mensaje de estimaci髇 oral, empleando la expresi髇 RVSM NEGATIVA (NEGATIVE RVSM) o (RVSM NEGATIVA AERONAVE DE ESTADO (NEGATIVE RVSM STATE AIRCRAFT), seg鷑 proceda.
    • k) Cuando una sola aeronave sufra una contingencia en vuelo que afecte a las operaciones RVSM, los mensajes de coordinaci髇 asociados se complementar醤 oralmente con una descripci髇 de la causa de la contingencia.

    4.9.4.2.3.7.3.2. Procedimiento de protecci髇 de los datos.

    1. Se proporcionar醤 salvaguardas apropiadas en el proceso autom醫ico de comunicaciones mediante un procedimiento de acuse de recibo l骻ico.

    2. Este procedimiento se basar� en las siguientes reglas b醩icas:

    • a) La computadora receptora transmitir� un mensaje LAM en respuesta a un mensaje de activaci髇 recibido y procesado hasta el momento en que el contenido operacional sea presentado al correspondiente controlador de tr醤sito a閞eo.
    • b) La dependencia ATC que transfiere el control establecer� un par醡etro convenido de tiempo de reacci髇 de hasta dos minutos a partir de la hora de transmisi髇 del mensaje de activaci髇. Si no se recibiera el mensaje LAM durante este par醡etro de tiempo, se iniciar� un aviso operacional y se volver� a utilizar el modo de tel閒ono y manual. Si no pudiera determinarse el sector ATC apropiado el mensaje LAM no ser� transmitido.

    4.9.4.2.4. Mensajes de plan de vuelo suplementario (SPL).

    Las instrucciones relativas a la transmisi髇 de mensajes SPL figuran en el anexo II del Real Decreto 552/2014, de 27 de junio.

    4.9.4.2.5. Mensajes AIDC.

    Nota: El Ap閚dice 6 de los Procedimientos para los servicios de navegaci髇 a閞ea (PANS-ATM), Gesti髇 de Tr醤sito A閞eo (Doc. 4444) de OACI, contiene disposiciones sobre los mensajes de comunicaciones de datos entre instalaciones ATS (AIDC).

    4.9.4.2.5.1. Los mensajes de AIDC comprenden:

    • – Mensajes de notificaci髇 (4.9.4.2.5.3.).
    • – Mensajes de inicio de coordinaci髇 (4.9.4.2.5.4.).
    • – Mensajes de negociaci髇 de coordinaci髇 (4.9.4.2.5.5.).
    • – Mensajes de aceptaci髇 de coordinaci髇 (4.9.4.2.5.6.).
    • – Mensajes de rechazo de coordinaci髇 (4.9.4.2.5.7.).
    • – Mensajes de cancelaci髇 de coordinaci髇 (4.9.4.2.5.8.).
    • – Mensajes de actualizaci髇 de coordinaci髇 (4.9.4.2.5.9.).
    • – Mensajes de coordinaci髇 en espera (4.9.4.2.5.10.).
    • – Mensajes de inicio de transferencia (4.9.4.2.5.11.).
    • – Mensajes de propuesta de las condiciones de transferencia (4.9.4.2.5.12.).
    • – Mensajes de aceptaci髇 de condiciones de transferencia (4.9.4.2.5.13.).
    • – Mensajes de solicitud de transferencia de las comunicaciones (4.9.4.2.5.14.).
    • – Mensajes de transferencia de las comunicaciones (4.9.4.2.5.15.).
    • – Asumidas las comunicaciones transferidas (4.9.4.2.5.16.).
    • – Mensajes de transferencia del control (4.9.4.2.5.17.).
    • – Asumido el control transferido (4.9.4.2.5.18.).
    • – Mensajes de punto general (4.9.4.2.5.19.).
    • – Mensajes de datos generales de ejecuci髇 (4.9.4.2.5.20.).
    • – Mensajes de texto libre en condiciones de emergencia (4.9.4.1.4.).
    • – Mensajes de texto libre general (4.9.4.2.5.21.).
    • – Mensajes de aceptaci髇 por la aplicaci髇 (4.9.4.2.5.22.).
    • – Mensajes de rechazo por la aplicaci髇 (4.9.4.2.5.23.).

    4.9.4.2.5.2. Los requisitos con respecto a la selecci髇 de mensajes AIDC y los procedimientos conexos deber韆n establecerse bas醤dose en acuerdos regionales de navegaci髇 a閞ea para facilitar la armonizaci髇 de ATS en espacios a閞eos adyacentes.

    Nota: Si bien la implantaci髇 de los mensajes AIDC tiene por objetivo automatizar el proceso de coordinaci髇 del ATC y minimizar el requisito de coordinaci髇 de voz, no remplaza totalmente a los mensajes de voz, especialmente cuando un vuelo se encuentra muy cercano al l韒ite con la dependencia adyacente.

    4.9.4.2.5.3. Mensajes de notificaci髇 (Notify).

    4.9.4.2.5.3.1. Los mensajes de notificaci髇 se transmitir醤 por adelantado a las dependencias ATS para las que se requiera coordinaci髇 para el vuelo. Esto podr韆 incluir dependencias ATS que puedan verse afectadas por la trayectoria de los vuelos aunque el vuelo en realidad no ingrese en su espacio a閞eo. El mensaje de notificaci髇 inicial se enviar� a la hora o distancia acordadas, o antes de la hora o distancia acordadas, antes de que se alcance el l韒ite com鷑 con la dependencia receptora. Esa hora o distancia normalmente ser� anterior a la transmisi髇 del mensaje de inicio de coordinaci髇. No obstante, si una aeronave est� saliendo de un aer骴romo cercano al l韒ite com鷑, las dependencias adyacentes pueden acordar que no se necesita un mensaje de notificaci髇 y que bastar� con un mensaje de inicio de coordinaci髇 (Coordinate Initial).

    4.9.4.2.5.3.2. Todos los mensajes de notificaci髇 incluir醤 datos relativos a la estimaci髇 de la llegada al l韒ite. Los datos relativos a la ruta, cuando se incluyan, contendr醤, como m韓imo, informaci髇 desde un punto anterior a la entrada en la dependencia receptora hasta el aer骴romo de destino.

    Nota 1: El volumen de informaci髇 relativa a la ruta previa al punto de entrada en el espacio a閞eo de las dependencias receptoras depende del entorno del vuelo. T韕icamente, se necesitar韆 m醩 informaci髇 sobre la ruta en un entorno de procedimiento.

    Nota 2: Para permitir la sincronizaci髇 de la informaci髇 sobre datos de vuelo con las dependencias adyacentes, el mensaje de notificaci髇 inicial puede contener todos los datos del plan de vuelo relacionados con el vuelo.

    4.9.4.2.5.3.3. Antes de la transmisi髇 del mensaje de inicio de coordinaci髇, se comunicar醤 las enmiendas al contenido de un mensaje de notificaci髇 transmitido previamente mediante la transmisi髇 de otro mensaje de notificaci髇 que contenga los datos enmendados. Las enmiendas del nivel, la ruta o el aer骴romo de destino pueden requerir adem醩 un cambio respecto de las dependencias ATS a las que se env韊 el nuevo mensaje de notificaci髇.

    4.9.4.2.5.3.4. Si el destino de una aeronave se enmienda antes de la transmisi髇 del mensaje de notificaci髇 inicial, el aer骴romo de destino que se indique en el mensaje de notificaci髇 contendr� el destino enmendado. Si el destino se enmienda luego de la transmisi髇 del mensaje de notificaci髇 inicial pero antes de la transmisi髇 del mensaje de inicio de coordinaci髇, se transmitir� un nuevo mensaje de notificaci髇 que contendr� el destino original en los datos relativos al aer骴romo de destino y el nuevo destino como destino enmendado. Los mensajes AIDC que se env韊n posteriormente a la misma dependencia solamente contendr醤 el destino enmendado en el campo de datos del aer骴romo de destino.

    4.9.4.2.5.3.5. No hay respuesta operacional a un mensaje de notificaci髇.

    4.9.4.2.5.4. Mensajes de inicio de coordinaci髇 (Coordinate Initial).

    4.9.4.2.5.4.1. Cada centro de control de 醨ea transmitir� un mensaje de inicio de coordinaci髇 al siguiente centro de control de 醨ea, y desde el 鷏timo centro de control de 醨ea a la dependencia de control de aproximaci髇 que preste servicios al aer骴romo de destino (o al control de aer骴romo si no existe tal dependencia), por cada vuelo controlado y por cada vuelo al que se suministre servicio de asesoramiento de tr醤sito a閞eo, en las rutas o segmentos de rutas en las cuales el proveedor de servicios de tr醤sito a閞eo haya establecido que las condiciones son adecuadas para el env韔 de informaci髇 de coordinaci髇. Pueden incluirse las dependencias ATS que se ver醤 afectadas por la trayectoria de los vuelos, aun cuando el vuelo pueda no ingresar en el espacio a閞eo de esas dependencias ATS.

    4.9.4.2.5.4.2. El mensaje de inicio de coordinaci髇 constituye una propuesta para la coordinaci髇 de un vuelo de conformidad con la informaci髇 contenida en el mensaje de coordinaci髇 y todo otro mensaje de notificaci髇 recibido previamente (si corresponde). Todos los mensajes de inicio de coordinaci髇 incluir醤 datos relativos a la estimaci髇 de la llegada al l韒ite. Los datos relativos a la ruta, cuando se incluyan, contendr醤 como m韓imo la informaci髇 que abarcar� desde un punto previo a la entrada en la siguiente dependencia hasta el aer骴romo de destino.

    Nota 1: El volumen de informaci髇 relativa a la ruta previa al punto de entrada en el espacio a閞eo de las dependencias ATS receptoras depende del entorno del vuelo. Generalmente, se requerir韆 m醩 cantidad de informaci髇 relativa a la ruta en un entorno de procedimiento.

    Nota 2: Para permitir la sincronizaci髇 de la informaci髇 de datos del vuelo con las dependencias adyacentes, si no se ha transmitido previamente un mensaje de notificaci髇, el mensaje de inicio de coordinaci髇 podr� contener todos los datos del plan de vuelo relativos al vuelo pertinente.

    4.9.4.2.5.4.3. Cuando una aeronave atraviese un segmento muy limitado de un 醨ea de control en el que, por acuerdo entre los proveedores de servicios de tr醤sito a閞eo pertinentes, se haya delegado la coordinaci髇 del tr醤sito a閞eo en todo ese segmento del 醨ea de control en las dos dependencias cuyas 醨eas de control est閚 separadas por ese segmento y ambas efect鷈n esa coordinaci髇 directamente, los mensajes de inicio de coordinaci髇 se transmitir醤 directamente entre dichas dependencias, adem醩 de la dependencia ATS cuyo espacio a閞eo se est� atravesando.

    4.9.4.2.5.4.4. Se transmitir� un mensaje de inicio de coordinaci髇 con el tiempo suficiente para permitir que cada dependencia ATS pertinente reciba la informaci髇 al menos 20 minutos antes de la hora a la que se estime que la aeronave atravesar� el punto de transferencia del control o el punto l韒ite con la dependencia receptora, a menos que el proveedor de servicios de tr醤sito a閞eo haya establecido otro lapso. Ese requisito se aplicar� independientemente de que la dependencia ATS responsable de la originaci髇 del mensaje de inicio de coordinaci髇 haya asumido el control o establecido contacto con la aeronave para el momento en que haya de efectuarse la coordinaci髇.

    4.9.4.2.5.4.5. Cuando se transmita un mensaje de inicio de coordinaci髇 a una dependencia ATS que no est� utilizando equipos de procesamiento autom醫ico de datos, el lapso especificado en el p醨rafo 9.4.4.2.5.4.4 podr韆 ser insuficiente, en cuyo caso podr� acordarse un incremento del par醡etro de tiempo.

    4.9.4.2.5.4.6. Las respuestas normalizadas a un mensaje de inicio de coordinaci髇 son un mensaje de negociaci髇 de coordinaci髇 (Coordinate Negotiate) o un mensaje de aceptaci髇 de coordinaci髇 (Coordinate Accept). No obstante, si se recibe un mensaje de inicio de coordinaci髇 en el que se proponen condiciones de coordinaci髇 no normalizadas y el mensaje de negociaci髇 de coordinaci髇 no es una respuesta apropiada, puede utilizarse el mensaje de rechazo de coordinaci髇 (Coordinate Reject) para rechazar el mensaje de inicio de coordinaci髇. Si ocurre esto, los procedimientos locales prescribir醤 los requisitos para completar el proceso de coordinaci髇.

    4.9.4.2.5.5. Mensajes de negociaci髇 de coordinaci髇 (Coordinate Negotiate).

    4.9.4.2.5.5.1. La dependencia receptora transmitir� un mensaje de negociaci髇 de coordinaci髇 a la dependencia de transferencia durante el di醠ogo de coordinaci髇 inicial cuando la dependencia receptora desee proponer una enmienda a las condiciones de coordinaci髇 que figuren en el mensaje de inicio de coordinaci髇.

    4.9.4.2.5.5.2. Normalmente, cuando se requieren negociaciones ulteriores en respuesta a un mensaje de negociaci髇 de coordinaci髇 recibido durante el di醠ogo de coordinaci髇 inicial, se utilizar醤 circuitos orales directos para resolver la cuesti髇. No obstante, cuando as� lo acuerden las dos dependencias, se transmitir� un mensaje de negociaci髇 de coordinaci髇 como respuesta. Este intercambio de mensajes se repite hasta que se completa el di醠ogo de coordinaci髇 cuando una de las dependencias transmite un mensaje de aceptaci髇 de coordinaci髇.

    4.9.4.2.5.5.3. Se transmitir� un mensaje de negociaci髇 de coordinaci髇 luego de que la dependencia de transferencia o la dependencia receptora completen la coordinaci髇 de manera exitosa para proponer una enmienda a las condiciones de coordinaci髇 acordadas previamente. El mensaje de negociaci髇 de coordinaci髇 se env韆 si las enmiendas no son acordes con las cartas de acuerdo concertadas entre la dependencia de transferencia y la dependencia receptora, o si no se utilizan mensajes de actualizaci髇 de coordinaci髇 (Coordinate Update).

    4.9.4.2.5.5.4. Normalmente, no se transmitir韆 un mensaje de negociaci髇 de coordinaci髇 luego de comenzada la transici髇 al estado de transferencia. No obstante, cuando as� lo acuerden las dependencias ATS, la dependencia ATS receptora transmitir� un mensaje de negociaci髇 de coordinaci髇 para proponer una modificaci髇 de los detalles del vuelo luego de completada la transferencia del control del vuelo, pero cuando el vuelo contin鷈 cercano al l韒ite entre las dos dependencias ATS.

    4.9.4.2.5.5.5. Normalmente, cuando se requiera un cambio ulterior en la respuesta a un mensaje de negociaci髇 de coordinaci髇 recibido luego de que se haya completado exitosamente el inicio de coordinaci髇, se utilizar醤 circuitos orales directos para resolver la cuesti髇. No obstante, cuando as� lo acuerden las dependencias ATS, podr� transmitirse como respuesta un mensaje de negociaci髇 de coordinaci髇. Ese intercambio de mensajes se repite hasta que el di醠ogo de negociaci髇 se completa, cuando una de las dependencias transmite un mensaje de aceptaci髇 de coordinaci髇 o de rechazo de coordinaci髇.

    4.9.4.2.5.5.6. Si se utiliza un mensaje de negociaci髇 de coordinaci髇 para proponer una enmienda al aer骴romo de destino, el mensaje de negociaci髇 de coordinaci髇 contendr� el destino original en el campo de datos del aer骴romo de destino, y el nuevo destino como destino enmendado. La respuesta operacional a ese mensaje de negociaci髇 de coordinaci髇 contendr� adem醩 el destino original en el campo de datos del aer骴romo de destino. Siempre que se acepte la enmienda, los mensajes AIDC subsiguientes enviados a la misma dependencia s髄o se referir醤 al destino enmendado en el campo de datos del aer骴romo de destino.

    4.9.4.2.5.5.7. Todos los mensajes de negociaci髇 de coordinaci髇 contendr醤 los datos relativos a la estimaci髇 de la llegada al l韒ite. Cuando as� lo acuerden las dos dependencias, se enviar� un mensaje de negociaci髇 de coordinaci髇 para actualizar otros datos del plan de vuelo, tales como equipo CNS y Otra informaci髇. Los datos relativos a la ruta, cuando se incluyan debido a que haya que coordinar una nueva ruta, contendr醤, como m韓imo, informaci髇 que abarcar� desde un punto previo a la entrada en la dependencia siguiente hasta el punto en el que la nueva ruta se une con la ruta coordinada previamente.

    4.9.4.2.5.5.8. Normalmente, un mensaje de negociaci髇 de coordinaci髇 deber韆 presentarse al controlador para su procesamiento manual.

    4.9.4.2.5.6. Mensajes de aceptaci髇 de coordinaci髇 (Coordinate Accept).

    4.9.4.2.5.6.1. La dependencia ATS que reciba un mensaje de inicio de coordinaci髇, actualizaci髇 de coordinaci髇 o negociaci髇 de coordinaci髇 transmitir� un mensaje de aceptaci髇 de coordinaci髇 para indicar que se aceptan las condiciones de coordinaci髇 propuestas (o las revisiones de las mismas) contenidas en el mensaje recibido.

    4.9.4.2.5.6.2. Cuando se transmite un mensaje de aceptaci髇 de coordinaci髇 en respuesta a un di醠ogo de negociaci髇 en el que se propone una enmienda al aer骴romo de destino, el mensaje de aceptaci髇 de coordinaci髇 podr� (opcionalmente) contener el destino previo en el campo de datos del aer骴romo de destino.

    Nota: Puede requerirse que el uso del destino previo en el campo de datos del aer骴romo de destino del mensaje de aceptaci髇 de coordinaci髇 asegure la asociaci髇 correcta con el mensaje de negociaci髇 de coordinaci髇 en el que se propon韆 la enmienda del aer骴romo de destino.

    4.9.4.2.5.6.3. El mensaje de aceptaci髇 de coordinaci髇 cierra el di醠ogo de coordinaci髇 o negociaci髇. No hay respuesta operacional a un mensaje de aceptaci髇 de coordinaci髇.

    4.9.4.2.5.7. Mensajes de rechazo de coordinaci髇 (Coordinate Reject).

    4.9.4.2.5.7.1. Cuando as� lo acuerden las dos dependencias, se podr� utilizar un mensaje de rechazo de coordinaci髇 para rechazar las condiciones de coordinaci髇 propuestas en un mensaje de inicio de coordinaci髇 si dichas condiciones no son conformes a las cartas de acuerdo. El mensaje de rechazo de coordinaci髇 s髄o podr� utilizarse como respuesta a un mensaje de inicio de coordinaci髇, siempre que existan procedimientos locales para completar la coordinaci髇 del vuelo.

    4.9.4.2.5.7.2. La dependencia ATS que reciba un mensaje de actualizaci髇 de coordinaci髇 o de negociaci髇 de coordinaci髇 transmitir� un mensaje de rechazo de coordinaci髇 para indicar que la revisi髇 propuesta a las condiciones de coordinaci髇 contenidas en el mensaje recibido no son aceptables, y que no se efectuar� una contrapropuesta mediante un mensaje de negociaci髇 de coordinaci髇.

    4.9.4.2.5.7.3. Cuando se transmita un mensaje de rechazo de coordinaci髇 en respuesta a un di醠ogo de negociaci髇 en el que se proponga una enmienda al aer骴romo de destino, el mensaje de rechazo de coordinaci髇 podr� (opcionalmente) contener el destino previo en el campo de datos del aer骴romo de destino.

    Nota: Puede requerirse que el uso del destino previo en el campo de datos del aer骴romo de destino del mensaje de rechazo de coordinaci髇 asegure la asociaci髇 correcta con el mensaje de negociaci髇 de coordinaci髇 en el que se propon韆 la enmienda del aer骴romo de destino.

    4.9.4.2.5.7.4. Un mensaje de rechazo de coordinaci髇 cierra el di醠ogo de coordinaci髇 o negociaci髇. Si el rechazo de coordinaci髇 se emiti� como respuesta a un di醠ogo de negociaci髇 luego de completada la coordinaci髇, toda condici髇 de coordinaci髇 aprobada previamente sigue siendo v醠ida. No hay respuesta operacional a un mensaje de rechazo de coordinaci髇.

    4.9.4.2.5.8 Mensajes de cancelaci髇 de coordinaci髇 (Coordinate Cancel).

    4.9.4.2.5.8.1. La dependencia de transferencia transmitir� a la dependencia receptora un mensaje de cancelaci髇 de coordinaci髇 para anular la notificaci髇 o coordinaci髇 existente de un vuelo en caso de que el mismo se encuentre demorado indefinidamente o que la ruta o nivel se hayan enmendado de modo que ya no se prevea que el vuelo ingrese en el espacio a閞eo de la dependencia receptora directamente desde el espacio a閞eo de la dependencia de transferencia. Si las enmiendas de la ruta o el nivel del vuelo determinan que el vuelo afectar� ahora a otra dependencia, podr� ser necesario transmitir un mensaje de notificaci髇 inicial y/o de inicio de coordinaci髇 a dicha dependencia.

    4.9.4.2.5.8.2. El mensaje de cancelaci髇 de coordinaci髇 podr� incluir informaci髇 relativa a la raz髇 de la cancelaci髇. Esa informaci髇 se define en el Manual de aplicaciones de enlace de datos para los servicios de tr醤sito a閞eo (Doc 9694).

    4.9.4.2.5.8.3. No hay respuesta operacional a un mensaje de cancelaci髇 de coordinaci髇.

    4.9.4.2.5.9 Mensajes de actualizaci髇 de coordinaci髇 (Coordinate Update).

    4.9.4.2.5.9.1. La dependencia de transferencia transmitir� a la dependencia receptora un mensaje de actualizaci髇 de coordinaci髇 para proponer una enmienda a las condiciones de coordinaci髇 acordadas previamente, siempre que la enmienda propuesta sea conforme a las cartas de acuerdo. Si la enmienda no es conforme a las cartas de acuerdo, se utilizar�, en cambio, un mensaje de negociaci髇 de coordinaci髇 (Coordinate Negotiate). No se transmitir� un mensaje de actualizaci髇 de coordinaci髇 antes de que la coordinaci髇 se haya completado exitosamente, o que haya comenzado la transici髇 al estado de transferencia.

    4.9.4.2.5.9.2. Si el vuelo supera el tiempo o la distancia acordados antes de llegar al l韒ite, la dependencia receptora procesa autom醫icamente las enmiendas contenidas en un mensaje de actualizaci髇 de coordinaci髇, y transmite autom醫icamente como respuesta un mensaje de aceptaci髇 de coordinaci髇. Si el vuelo se mantiene dentro del tiempo o la distancia acordados antes de llegar al l韒ite, se utilizar� un mensaje de negociaci髇 de coordinaci髇.

    4.9.4.2.5.9.3. Si se utiliza un mensaje de actualizaci髇 de coordinaci髇 para proponer una enmienda al aer骴romo de destino, el mensaje de actualizaci髇 de coordinaci髇 contendr� el destino original en el campo de datos correspondiente al aer骴romo de destino, y el nuevo destino como destino enmendado. La respuesta operacional para este mensaje de actualizaci髇 de coordinaci髇 tambi閚 contendr� el destino original en el campo de datos del aer骴romo de destino. Si la enmienda se acepta, los mensajes AIDC subsiguientes enviados a la misma dependencia s髄o contendr醤 el destino enmendado en el campo de datos correspondiente al aer骴romo de destino.

    4.9.4.2.5.9.4. Todos los mensajes de actualizaci髇 de coordinaci髇 contendr醤 los datos relativos a la estimaci髇 de la llegada al l韒ite. Cuando as� lo acuerden las dos dependencias, se enviar� un mensaje de actualizaci髇 de coordinaci髇 para actualizar otros datos del plan de vuelo, como equipo CNS y otra informaci髇. Los datos relativos a la ruta, cuando se incluyan debido a que sea necesario coordinar una nueva ruta, contendr醤, como m韓imo, informaci髇 que abarque desde un punto previo a la entrada en la dependencia siguiente hasta el punto en que la nueva ruta se une con la ruta coordinada previamente.

    4.9.4.2.5.10. Mensajes de coordinaci髇 en espera (Coordinate Standby).

    4.9.4.2.5.10.1. La dependencia que reciba un mensaje de inicio de coordinaci髇 o de negociaci髇 de coordinaci髇 enviar� el mensaje de espera de coordinaci髇 para indicar a la dependencia emisora que se ha recibido su propuesta y que se responder� a su debido tiempo. Podr韆 utilizarse, por ejemplo, si el mensaje de coordinaci髇 tuviera que ser remitido para su procesamiento manual o si otra dependencia tuviera que efectuar una coordinaci髇 posterior.

    4.9.4.2.5.11. Mensajes de inicio de transferencia (Transfer Initiate).

    4.9.4.2.5.11.1. Los mensajes de transferencia del control y de las comunicaciones que deban utilizarse en un entorno de ATC espec韋ico se acordar醤 entre las dependencias pertinentes y deber韆n acordarse a escala regional. Los mensajes utilizados en un entorno continental de alta densidad ser醤 diferentes de los requeridos en un entorno de espacio a閞eo remoto de baja densidad.

    4.9.4.2.5.11.2. La dependencia de transferencia transmitir� autom醫icamente el mensaje de inicio de transferencia a la hora o distancia acordadas antes de que se alcance el l韒ite com鷑, o a una hora y distancia anteriores a las acordadas. Este mensaje, que inicia la fase de transferencia, s髄o se enviar� luego de que la coordinaci髇 con la dependencia receptora se haya completado con 閤ito.

    4.9.4.2.5.11.3. El mensaje de inicio de transferencia contiene todos los datos de ejecuci髇 y puede incluir, opcionalmente cualquier dato de rastreo relativo al vuelo. Esta informaci髇 proporciona a la dependencia receptora una actualizaci髇 respecto del entorno de control actual del vuelo; por ejemplo, el nivel de vuelo autorizado actual y toda restricci髇 de velocidad, velocidad vertical de ascenso o descenso, rumbo o encaminamiento directo que puedan haberse asignado.

    4.9.4.2.5.11.4. El mensaje de inicio de transferencia alivia el requisito de que el controlador de la dependencia de transferencia proporcione esa informaci髇 verbalmente al controlador de la dependencia receptora y, al mismo tiempo, permite la actualizaci髇 autom醫ica de los datos de vuelo que tiene la dependencia receptora.

    4.9.4.2.5.11.5. No hay respuesta operacional a un mensaje de inicio de transferencia.

    4.9.4.2.5.12. Mensajes de propuesta de condiciones de transferencia (Transfer Conditions Proposal).

    4.9.4.2.5.12.1. El mensaje de propuesta de condiciones de transferencia se utilizar� para transferir manualmente un vuelo precozmente, o en condiciones que no sean acordes a las especificadas en la carta de acuerdo (p. ej., si la velocidad asignada es superior a la acordada en la carta de acuerdo, aeronaves en rumbo). Si no se hab韆 enviado anteriormente un mensaje de inicio de transferencia, el mensaje de propuesta de condiciones de transferencia da inicio a la fase de transferencia, y la transmisi髇 del mensaje de inicio de transferencia no es necesaria.

    4.9.4.2.5.12.2. Las enmiendas subsiguientes al entorno de control del vuelo se coordinan mediante la transmisi髇 a la dependencia receptora de otro mensaje de propuesta de condiciones de transferencia que contenga nuevos datos de ejecuci髇.

    4.9.4.2.5.12.3. El mensaje de propuesta de condiciones de transferencia propone la transferencia de las comunicaciones y del control del vuelo al controlador de la dependencia de aceptaci髇, junto con los datos del entorno de control actualizados. El mensaje deber韆 remitirse al controlador de la dependencia receptora para su procesamiento manual.

    Nota: Las condiciones de la transferencia del control determinadas en la carta de acuerdo pertinente podr� limitar el control de la aeronave hasta que la aeronave haya alcanzado el punto de transferencia del control.

    4.9.4.2.5.12.4. La respuesta operacional a una propuesta de condiciones de transferencia es un mensaje de aceptaci髇 de las condiciones de transferencia.

    4.9.4.2.5.13. Mensajes de aceptaci髇 de las condiciones de transferencia (Transfer Conditions Accept).

    4.9.4.2.5.13.1. La dependencia de aceptaci髇 transmite el mensaje de aceptaci髇 de las condiciones de transferencia para indicar que el controlador ha acordado aceptar la transferencia de las comunicaciones y el control del vuelo de conformidad con las condiciones propuestas en el mensaje de propuesta de condiciones de transferencia.

    4.9.4.2.5.13.2. Cuando sea necesario, el mensaje de aceptaci髇 de las condiciones de transferencia incluir� las frecuencias o canales radiotelef髇icos apropiados a los que vaya a transferirse el vuelo.

    4.9.4.2.5.13.3. No hay respuesta operacional para un mensaje de aceptaci髇 de condiciones de transferencia.

    4.9.4.2.5.14. Mensajes de solicitud de transferencia de las comunicaciones (Transfer Communication Request).

    4.9.4.2.5.14.1. El controlador de la dependencia de aceptaci髇 transmitir� el mensaje de solicitud de transferencia de las comunicaciones para solicitar la transferencia de las comunicaciones de un vuelo. El mensaje se utilizar� cuando el controlador de la dependencia de aceptaci髇 requiera comunicarse con el vuelo inmediatamente, e indica que el controlador de la dependencia de transferencia deber韆 transmitir las instrucciones de contacto apropiadas a la aeronave pertinente. Cuando sea necesario, el mensaje de solicitud de transferencia de las comunicaciones incluir� las frecuencias o canales radiotelef髇icos apropiados a los que vaya a transferirse el vuelo.

    4.9.4.2.5.14.2. No se requiere respuesta operacional para el mensaje de solicitud de transferencia de las comunicaciones, pero al recibir este mensaje, la dependencia de transferencia normalmente transmite un mensaje de transferencia de las comunicaciones una vez que se ha dado instrucciones al vuelo de ponerse en contacto con la dependencia receptora.

    4.9.4.2.5.15. Mensajes de transferencia de las comunicaciones (Transfer Communication).

    El mensaje de transferencia de las comunicaciones indicar� que el controlador de la dependencia de transferencia ha dado instrucciones al vuelo de establecer una comunicaci髇 con el controlador de la dependencia de aceptaci髇. Al recibir este mensaje, el controlador de la dependencia receptora se asegurar� de que se establezca la comunicaci髇 a la brevedad. El mensaje de transferencia de las comunicaciones podr� incluir, opcionalmente, cualquier 玞ondici髇 de relevo� para la transferencia del control. Las condiciones de relevo podr醤 incluir restricciones relativas al ascenso, descenso o viraje, o a una combinaci髇 de las mismas. Si no se ha enviado previamente un mensaje de inicio de transferencia, el mensaje de transferencia de las comunicaciones da inicio a la fase de transferencia.

    4.9.4.2.5.16. Asumidas las comunicaciones transferidas (Transfer Communication Assume).

    La dependencia de aceptaci髇 transmitir� el mensaje de que han sido asumidas las comunicaciones transferidas para indicar que el vuelo ha establecido comunicaci髇 con el controlador apropiado y completar la transferencia.

    4.9.4.2.5.17. Mensajes de transferencia de control (Transfer Control).

    4.9.4.2.5.17.1. El mensaje de transferencia del control es una propuesta para la transferencia del control de un vuelo a la dependencia que lo acepta. La dependencia que transfiere el control transmitir� este mensaje autom醫icamente a la hora o distancia acordadas antes de que se alcance el l韒ite com鷑, o antes de la hora o distancia acordadas, o lo transmitir� manualmente el controlador de la dependencia de transferencia. Este mensaje, que inicia la fase de transferencia, s髄o se transmitir� luego de que la coordinaci髇 con la dependencia receptora se haya completado con 閤ito.

    4.9.4.2.5.17.2. La respuesta operacional a un mensaje de transferencia del control es un mensaje de que se ha asumido el control transferido.

    4.9.4.2.5.18. Asumido el control transferido (Transfer Control Assume).

    El mensaje de que se ha asumido el control transferido indicar� que el controlador de la dependencia de aceptaci髇 ha aceptado la responsabilidad de asumir el control para el vuelo. La recepci髇 de este mensaje completa el proceso de la transferencia del control.

    4.9.4.2.5.19. Mensajes de punto general (General Point).

    El mensaje de punto general se transmitir� para se馻lar un vuelo a la atenci髇 del controlador que reciba el mensaje para que d� apoyo a la coordinaci髇 de voz. El mensaje de punto general incluir� detalles de un vuelo que la dependencia receptora quiz� no conoc韆 previamente, para permitir que esos detalles se presenten en pantalla, de ser necesario. Esos detalles pueden incluir, por ejemplo, un vuelo que hubiera previsto operar en el espacio a閞eo bajo el control de una de las dependencias ATS que solicite el ascenso o el desv韔 hacia el espacio a閞eo controlado por otra dependencia ATS que no cuente con los detalles del vuelo.

    4.9.4.2.5.20. Mensajes de datos generales de ejecuci髇 (General Executive Data).

    4.9.4.2.5.20.1. El mensaje de datos generales de ejecuci髇 se enviar� luego de que haya comenzado la transici髇 al estado de transferencia, y antes de que se hayan enviado los mensajes de que se ha asumido el control transferido o las comunicaciones transferidas, ya sea por parte de la dependencia de transferencia a la dependencia receptora o de la dependencia receptora a la dependencia de transferencia, con el objeto de informar a la dependencia que recibe el mensaje acerca de cualquier modificaci髇 de los datos relativos al entorno de control de un vuelo. Si el mensaje de datos generales de ejecuci髇 es enviado por la dependencia de transferencia, puede incluir informaci髇 como por ejemplo el nivel de vuelo (intermedio) autorizado actual y, si corresponde, limitaciones de velocidad, limitaciones respecto del ascenso/descenso y el rumbo (o encaminamiento directo) asignado al vuelo. Si es la dependencia receptora la que env韆 el mensaje de datos generales de ejecuci髇, el mismo incluir� la frecuencia o canal radiotelef髇icos apropiados a los que se transferir� el vuelo.

    4.9.4.2.5.20.2. No hay respuesta operacional requerida para el mensaje de datos generales de ejecuci髇.

    4.9.4.2.5.21. Mensajes de Texto Libre General (Free Text General).

    Nota: V閍se el apartado 4.9.4.1.4. para obtener detalles sobre los mensajes de texto libre en condiciones de emergencia.

    El mensaje de texto libre general s髄o se utilizar� para transmitir informaci髇 operacional para la que no resulte apropiado ning鷑 otro tipo de mensaje, y para comunicaciones en lenguaje claro. Normalmente, la informaci髇 de texto libre se presenta directamente al controlador responsable (o que se prev� ser� responsable) del vuelo. Cuando el mensaje no se refiera a un vuelo en particular, se utilizar� una designaci髇 de instalaciones para permitir que la informaci髇 se presente ante la posici髇 de ATS apropiada.

    4.9.4.2.5.22. Mensajes de aceptaci髇 por la aplicaci髇 (獳ceptado por la aplicaci髇�) (Application Accept).

    Con la excepci髇 de otros mensajes de gesti髇 de la aplicaci髇, o un mensaje dentro del cual se haya detectado un error, el mensaje 玜ceptado por la aplicaci髇� ser� enviado por una dependencia ATS que reciba un mensaje AIDC que ya ha sido procesado, en el que no se han detectado errores y que est� disponible para su presentaci髇 ante un puesto de control.

    4.9.4.2.5.23. Mensajes de rechazo por la aplicaci髇 (玆echazado por la aplicaci髇�) (Application Reject).

    4.9.4.2.5.23.1. Una dependencia ATS enviar� un mensaje de 玶echazado por la aplicaci髇� cuando reciba un mensaje AIDC en el cual se haya detectado un error. El mensaje de rechazo incluir� un c骴igo que permita la identificaci髇 de la naturaleza del error. El acuerdo regional de navegaci髇 a閞ea servir� de base para especificar los c骴igos que est閚 disponibles para su implantaci髇.

    Nota: La informaci髇 relativa a los c骴igos de rechazo por la aplicaci髇 disponibles en la ATN pueden encontrarse en el Manual de disposiciones t閏nicas de la red de telecomunicaciones aeron醬ticas (ATN) (Doc 9705), Volumen III, 3.2.7.1.1.

    4.9.4.2.5.23.2. Cuando no se encuentren en uso los mensajes de 玶echazado por la aplicaci髇�, los procedimientos locales garantizar醤 que se alerte al controlador pertinente, dentro de un par醡etro de tiempo especificado, cuando se haya recibido un mensaje de 玜ceptado por la aplicaci髇� en respuesta a un mensaje AIDC transmitido.

    4.9.4.2.6. Mensajes de control.

    4.9.4.2.6.1. Los mensajes de control comprenden:

    • – Mensajes de autorizaci髇 (4.9.4.2.6.2.).
    • – Mensajes de control de afluencia (4.9.4.2.6.3.).
    • – Mensajes relativos a informes de posici髇 y aeronotificaciones (4.9.4.2.6.4.).

    4.9.4.2.6.2. Mensajes de autorizaci髇.

    4.9.4.2.6.2.1. Contenido del mensaje de autorizaci髇.

    Nota: SERA.8015, letra d), regula el contenido de las autorizaciones. Los mensajes de autorizaci髇 se ajustar醤 a dicho contenido.

    4.9.4.2.6.2.2. Las instrucciones de las autorizaciones referentes a niveles constar醤 de:

    • a) Nivel(es) de crucero, o, para el ascenso en crucero, una serie de niveles, y, si es necesario, el punto hasta el cual es v醠ida la autorizaci髇 en relaci髇 con el (los) nivel(es) de crucero;
    • b) Los niveles a que han de cruzarse determinados puntos significativos, cuando proceda;
    • c) El lugar u hora para comenzar el ascenso o descenso, cuando proceda;
    • d) La velocidad vertical de ascenso o de descenso, cuando proceda;
    • e) Instrucciones detalladas concernientes a la salida o a los niveles de aproximaci髇, cuando proceda.

    4.9.4.2.6.2.3. Incumbe a la estaci髇 aeron醬tica o al explotador de la aeronave que haya recibido la autorizaci髇, transmitirla a la aeronave a la hora especificada o prevista de entrega, y notificar a la dependencia de control de tr醤sito a閞eo prontamente si no se entrega dentro en un plazo de tiempo especificado.

    4.9.4.2.6.2.4. El personal que recibe autorizaciones para transmitirlas a las aeronaves lo har� con la fraseolog韆 exacta en que han sido recibidas.

    En aquellos casos en que el personal que transmite autorizaciones a las aeronaves no forma parte de los servicios de tr醤sito a閞eo, es esencial que se hagan los arreglos apropiados para cumplir este requisito.

    4.9.4.2.6.2.5 Las restricciones de nivel emitidas por ATC en las comunicaciones aire-tierra se repetir醤 junto con las autorizaciones de nivel subsiguientes para que sigan en efecto.

    4.9.4.2.6.3. Mensajes de control de afluencia.

    Las normas que regulan el control de afluencia del tr醤sito a閞eo figuran en el libro tercero, apartado 3.3.7. y apartado 4.2.11.

    4.9.4.2.6.4. Mensajes relativos a informes de posici髇 y aeronotificaciones.

    Nota: SERA.5025 y SERA.8025 y los apartados 4.2.14. y 4.2.15. contienen disposiciones sobre la materia.

    4.9.4.2.6.4.1. El formato y la representaci髇 convencional de los datos que han de usarse en los mensajes relativos a informes de posici髇 y aeronotificaciones son los especificados en el modelo de formulario AIREP/AIREP ESPECIAL del Ap閚dice L, utilizando:

    • – Para los mensajes relativos a informes de posici髇: la Secci髇 1;
    • – Para los mensajes relativos a aeronotificaciones: la Secci髇 1 seguida de las Secciones 2 y/o 3, seg鷑 proceda.

    4.9.4.2.6.4.2. Cuando los mensajes relativos a aeronotificaciones especiales se transmitan por comunicaciones orales mediante equipo autom醫ico de procesamiento de datos que no pueda aceptar el designador de tipos de mensajes relativos a aeronotificaciones especiales ARS, se permitir� la utilizaci髇 de un designador diferente de tipo de mensaje mediante acuerdo regional de navegaci髇 a閞ea y deber� dejarse constancia del mismo en los Procedimientos suplementarios regionales (Doc. 7030) de OACI siempre que:

    • a) los datos transmitidos concuerden con los especificados en los formatos de las aeronotificaciones especiales; y
    • b) se tomen medidas para garantizar que las aeronotificaciones especiales se transmitan a la dependencia meteorol骻ica pertinente y a las dem醩 aeronaves que puedan verse afectadas.

    4.9.4.3. Mensajes de informaci髇 de vuelo.

    4.9.4.3.1. Mensajes que contienen informaci髇 sobre tr醤sito.

    Nota: SERA.9005 y los apartados 4.3.14. y 4.5.5. contienen disposiciones sobre suministro de informaci髇 de tr醤sito.

    4.9.4.3.1.1. Mensajes que contienen informaci髇 sobre tr醤sito a閞eo dirigidos a las aeronaves que vuelan fuera del espacio a閞eo controlado.

    4.9.4.3.1.1.1. Debido a los factores que influyen en el car醕ter de los servicios de informaci髇 de vuelo y especialmente en el suministro de informaci髇 sobre posibles peligros de colisi髇 para las aeronaves que vuelan fuera del espacio a閞eo controlado, no es posible especificar textos normalizados para dichos mensajes.

    4.9.4.3.1.1.2. Sin embargo, cuando se transmitan tales mensajes, contendr醤 datos suficientes sobre la direcci髇 del vuelo, hora, nivel y punto estimados, en que se cruzar醤, alcanzar醤 o aproximar醤 las aeronaves que pueden correr peligro de colisi髇. Esta informaci髇 se presentar� de forma tal que el piloto de cada aeronave pueda apreciar claramente la naturaleza del peligro.

    4.9.4.3.1.2. Mensajes que contienen informaci髇 sobre tr醤sito esencial para vuelos IFR dentro del espacio a閞eo controlado.

    4.9.4.3.1.2.1. Siempre que se transmitan, estos mensajes contendr醤 el texto siguiente:

    • a) identificaci髇 de la aeronave a la que se transmite la informaci髇;
    • b) las palabras EL TR罭SITO ES (TRAFFIC IS) o EL TR罭SITO ADICIONAL ES (ADDITIONAL TRAFFIC IS);
    • c) direcci髇 de vuelo de la aeronave en cuesti髇;
    • d) tipo de la aeronave en cuesti髇;
    • e) nivel de crucero de la aeronave en cuesti髇 y la ETA respecto al punto importante m醩 pr髕imo al lugar donde las aeronaves cruzar醤 niveles.

    4.9.4.3.1.3. Mensajes que contienen informaci髇 sobre tr醤sito esencial local.

    4.9.4.3.1.3.1. Siempre que se transmitan tales mensajes, contendr醤 el texto siguiente:

    • a) identificaci髇 de la aeronave a la que se transmite la informaci髇;
    • b) las palabras EL TR罭SITO ES (TRAFFIC IS) o EL TR罭SITO ADICIONAL ES (ADDITIONAL TRAFFIC IS), si fuese necesario;
    • c) descripci髇 del tr醤sito esencial local de forma que pueda ser reconocido por el piloto; as�, se indicar� tipo, categor韆 de velocidad y/o color de la aeronave, tipo de veh韈ulo, n鷐ero de personas, etc.;
    • d) posici髇 del tr醤sito esencial local, respecto a la aeronave interesada, y direcci髇 del movimiento.

    4.9.4.3.2. Mensajes que contienen informaci髇 meteorol骻ica.

    Nota: Las disposiciones que regulan la realizaci髇 y notificaci髇 de observaciones de aeronave figuran en la secci髇 12 y ap閚dice 5 de SERA. El Anexo 3 al Convenio Internacional de Aviaci髇 Civil contiene informaci髇 adicional sobre la materia.

    Adem醩, las disposiciones relativas al contenido y transmisi髇 de las aeronotificaciones figuran en el apartado 4.2.15. y los formularios de aeronotificaciones especiales utilizados para notificaciones de actividad volc醤ica figuran en el ap閚dice L. La transmisi髇 por las dependencias ATS, a las oficinas meteorol骻icas, de informaci髇 meteorol骻ica recibida de aeronaves en vuelo, est� regulada por las disposiciones del apartado 4.2.16. En los apartados 4.2.9., 4.2.12.3., 4.4.6., 4.4.15., 4.5.5. y 4.7.1.3. figuran disposiciones que regulan la transmisi髇 por las dependencias ATS de informaci髇 meteorol骻ica a las aeronaves.

    4.9.4.3.2.1. La informaci髇 dirigida a un piloto que cambie de vuelo IFR a VFR cuando sea probable que no pueda proseguir el vuelo en VMC, se dar� de la siguiente manera:

    • CONDICIONES METEOROLOGICAS DE VUELO POR INSTRUMENTOS NOTIFICADAS (o pronosticadas) EN LAS INMEDIACIONES DE (lugar).
    • (INSTRUMENT METEOROLOGICAL CONDITIONS REPORTED (or forecast) IN THE VICINITY OF (location).

    4.9.4.3.2.2. La informaci髇 meteorol骻ica sobre las condiciones meteorol骻icas en los aer骴romos, si la dependencia ATS correspondiente la debe transmitir a las aeronaves, se extraer� de los mensajes meteorol骻icos siguientes, proporcionados por la oficina meteorol骻ica correspondiente, complementados respecto a aeronaves que llegan y salen, seg鷑 se requiera, por informaci髇 procedente de presentadores relacionados con sensores meteorol骻icos (especialmente los que se relacionan con el viento en la superficie y el alcance visual en la pista) situados en las dependencias ATS:

    • a) informes meteorol骻icos, ordinarios y especiales, locales;
    • b) informes meteorol骻icos difundidos fuera del aer骴romo, comunicados en formas de c骴igo METAR y SPECI, para ser difundidos a otros aer骴romos m醩 all� del aer骴romo de origen (destinados principalmente para planificaci髇 de los vuelos, radiodifusiones VOLMET y D-VOLMET).

    4.9.4.3.2.3. La informaci髇 meteorol骻ica mencionada en 4.9.4.3.2.2. se extraer�, seg鷑 corresponda, de los informes meteorol骻icos que proporcionan informaci髇 sobre los elementos siguientes:

    • a) direcci髇 y velocidad del viento medio en la superficie y sus variaciones significativas;
      
      Nota: La informaci髇 sobre la direcci髇 del viento en la superficie que proporciona a las dependencias ATS la oficina meteorol骻ica correspondiente, se da en grados respecto al norte verdadero. La informaci髇 sobre la direcci髇 del viento en la superficie obtenida del indicador ATS del viento en la superficie, y que transmiten a los pilotos las dependencias ATS, se da en grados respecto al norte magn閠ico.
    • b) visibilidad, incluyendo variaciones direccionales significativas;
    • c) alcance visual en la pista;
    • d) condiciones meteorol骻icas presentes;
    • e) cantidad y altura de la base de nubes bajas;
    • f) temperatura del aire y del punto de roc韔;
    • g) reglaje o reglajes de alt韒etro; y
    • h) otra informaci髇 significativa complementaria.

    Nota: Las disposiciones relativas a la informaci髇 meteorol骻ica que ha de proporcionarse con arreglo a 4.9.4.3.2.3. figuran en el Anexo 3 de OACI - Servicio meteorol骻ico para la navegaci髇 a閞ea internacional, Cap韙ulo 4 y Ap閚dice 3.

    4.9.4.3.3. Mensajes respecto al funcionamiento de las instalaciones aeron醬ticas.

    Nota: Las normas generales sobre este asunto se detallan en SERA.9005.

    4.9.4.3.3.1. Los mensajes relacionados con el funcionamiento de las instalaciones aeron醬ticas se transmitir醤 a las aeronaves de cuyo plan de vuelo se desprende que la realizaci髇 del vuelo puede verse afectada por el estado de funcionamiento de la instalaci髇 pertinente. Contendr醤 datos apropiados respecto a la categor韆 del servicio de la instalaci髇 en cuesti髇 y, si la instalaci髇 est� fuera de servicio, una indicaci髇 respecto a cu醤do volver� a ponerse en condiciones normales de funcionamiento.

    4.9.4.3.4. Mensajes que contienen informaci髇 sobre las condiciones de los aer骴romos.

    Nota: Las normas respecto a la publicaci髇 de informaci髇 sobre las condiciones de los aer骴romos figuran en el apartado 4.5.5.8.

    4.9.4.3.4.1. Cuando se proporcione informaci髇 sobre las condiciones de aer骴romo, ello se har� en forma clara y concisa a fin de facilitar al piloto la apreciaci髇 de la situaci髇 descrita. Se emitir� siempre que el controlador que est� de servicio lo considere necesario en inter閟 de la seguridad o cuando lo solicite una aeronave.

    Si la informaci髇 se facilita por iniciativa del controlador, se transmitir� a cada una de las aeronaves interesadas con tiempo suficiente para permitirles que hagan el uso debido de la informaci髇.

    4.9.4.3.4.2. La informaci髇 de que hay agua sobre una pista deber� transmitirse a cada aeronave interesada, por iniciativa del controlador, utilizando los siguientes t閞minos:

    • HUMEDA (DAMP): La superficie acusa un cambio de color debido a la humedad.
    • MOJADA (WET): La superficie est� empapada pero no hay agua estancada.
    • ENCHARCADA(WATER PATCHES): Hay charcos visibles de agua estancada.
    • INUNDADA (FLOODED): Hay una extensa superficie visible de agua estancada.

    4.9.4.3.5. Mensajes relativos a notificaciones de incidentes de tr醤sito a閞eo.

    4.9.4.3.5.1. Cuando una aeronave que haya intervenido en un incidente tenga un destino fuera de la zona de responsabilidad de la dependencia ATS donde ha ocurrido el incidente, deber� notificarse a la dependencia ATS del aer骴romo de destino pidi閚dole que obtenga el informe del piloto. En el mensaje deber� incluirse la siguiente informaci髇:

    • a) tipo de incidente (AIRPROX, procedimiento o instalaci髇);
    • b) identificaci髇 de la aeronave en cuesti髇;
    • c) hora y posici髇 al producirse el incidente;
    • d) breves detalles del incidente.�
    
  • 73. Se adiciona un nuevo apartado 4.10.3.1.13. con la siguiente redacci髇:

    �4.10.3.1.13. Combustible m韓imo.

    *a) COMBUSTIBLE M蚇IMO. b) RECIBIDO [NO SE PREV� DEMORA o PREVEA (informaci髇 sobre la demora)]. * Indica una transmisi髇 del piloto.

    *a) MINIMUM FUEL. b) ROGER [NO DELAY EXPECTED or EXPECT] (delay information). * Denotes pilot transmission.�

    
  • 74. Se modifica el apartado 4.10.4.1.8., letra a), n鷐ero 9), que pasa a quedar redactado en los siguientes t閞minos:

    **9) NIVEL; ** No se proporcionar� referencia expl韈ita al nivel de vuelo del otro tr醘ico en posible rumbo de colisi髇, en su lugar se proporcionar� una referencia relativa (p.ej. x000 pies por encima / por debajo).

    **9) LEVEL; ** Explicit reference to the level of a traffic in a possible collision course shall not be made, instead a relative reference shall be provided (e.g. x000 feet above/below)�

    
  • 75. En el cap韙ulo 11, se introducen las siguientes modificaciones:
    • a) Se modifica la nota del apartado 4.11. que pasa a quedar redactada en los siguientes t閞minos:

      玁ota: En este cap韙ulo se utilizan como equivalentes los t閞minos 玜cuerdos� y 玞ontratos.�

      
    • b) Se da nueva redacci髇 a los apartados 4.11.4.2.2., 4.11.4.2.2.1., 4.11.4.2.3., 4.11.4.2.3.1. del siguiente tenor:

      �4.11.4.2.2. Los sistemas de presentaci髇 podr醤 mostrar informaci髇 procedente de informes ADS-C reales solamente, o una combinaci髇 de informes ADS-C reales y de datos deducidos de informes ADS-C. Adem醩, los sistemas de presentaci髇 podr醤 incorporar informaci髇 de vigilancia de diversas fuentes, incluyendo datos radar y ADS-B, datos deducidos del sistema de proceso de datos de plan de vuelo (FDPS) y/o de informes orales de posici髇.

      4.11.4.2.2.1. Cuando la informaci髇 de vigilancia se obtenga de diferentes fuentes, el tipo de vigilancia (fuente/s) deber� indicarse claramente al controlador.

      4.11.4.2.3. La informaci髇 ADS-C mostrada al controlador en una pantalla de presentaci髇 de la situaci髇 deber� incluir, como m韓imo, indicadores de la posici髇 ADS-C (s韒bolos de posici髇) e informaci髇 de mapas.

      4.11.4.2.3.1. Cuando corresponda, deber醤 utilizarse s韒bolos de posici髇 diferenciados para la presentaci髇 de elementos tales como:

      • a) informes de posici髇 ADS-C;
      • b) combinaciones de informes ADS-C con informaci髇 derivada de otras fuentes de vigilancia, tales como PSR, SSR, ADS-B; o
      • c) extrapolaciones ADS-C, en el caso de una posici髇 ADS-C no actualizada.�
      
    • c) Se modifica el apartado 4.11.4.2.4.1. que pasa a tener la siguiente redacci髇:

      �4.11.4.2.4.1. Si se pone en cola de espera m醩 de un informe ADS-C en cualquiera de las situaciones descritas en a), b), o c), se tramitar醤 en el orden en que se reciban.�

      
    • d) Se modifica el apartado 4.11.4.3.4.4.1. que pasa a quedar redactado como sigue:

      �4.11.4.3.4.4.1. Una dependencia ATC que presta un servicio ADS-C a una aeronave, verificar� la informaci髇 ADS-C tridimensional sobre la posici髇 recibida de esa aeronave, mediante informes de pilotos y conformidad con el plan de vuelo.�

      
    • e) Se da una nueva redacci髇 al apartado 4.11.4.3.4.5 del siguiente tenor:

      �4.11.4.3.4.5 Informes de emergencia o urgencia.

      Nota 1: Para comunicar que se encuentra en un estado de emergencia, una aeronave equipada con ADS-C podr韆 activar el modo de emergencia y/o de urgencia para indicar:

      • a) emergencia;
      • b) fallo de comunicaciones;
      • c) interferencia Il韈ita;
      • d) emergencia por combustible; y/o
      • e) condici髇 m閐ica.

      Nota 2:. Lo dispuesto en la nota 1 se entiende sin perjuicio de lo dispuesto en el apartado 4.3.16.2.3.�

      
    • f) Se modifica el apartado 4.11.5.2.6. que pasa a tener la siguiente redacci髇:

      �4.11.5.2.6. Cuando se tenga la intenci髇 de proveer separaci髇 vertical por debajo de un nivel de transici髇 utilizando informaci髇 de nivel ADS-C, el proveedor de servicios garantizar� que dicha informaci髇 es corregida al valor de altitud barom閠rica apropiado.�

      
  • 76. En el apartado 4.12. se introducen las siguientes modificaciones:
    • a) Se modifica 韓tegramente el apartado 4.12.1. que pasa a tener la siguiente redacci髇:

      �4.12.1. Generalidades.

      Nota: El Reglamento (CE) n.^o 29/2009 de la Comisi髇, de 16 de enero de 2009, por el que se establecen requisitos relativos a los servicios de enlace de datos para el cielo 鷑ico europeo, establece los requisitos para la introducci髇 coordinada de servicios de enlace de datos basados en las comunicaciones de datos aire-tierra punto a punto.

      En relaci髇 con los procedimientos asociados al CPDLC el art韈ulo 4 del citado Reglamento (CE) n.^o 29/2009 de la Comisi髇, de 16 de enero de 2009, establece la necesidad de aplicar procedimientos comunes normalizados conforme a las disposiciones de la Organizaci髇 de Aviaci髇 Civil Internacional (OACI), procedimientos que se recogen en este cap韙ulo.

      Los procedimientos establecidos en este cap韙ulo se aplicar醤 salvo que los acuerdos regionales prevean otras disposiciones espec韋icas. A este respecto debe tenerse en cuenta los Procedimientos suplementarios regionales (Doc. 7030) de OACI.�

      
    • b) Se suprime el apartado 4.12.1.5.
  • 77. En el apartado 4.12.3. se introducen las siguientes modificaciones:
    • a) Se modifica el apartado 4.12.3.1.4., y se adicionan los apartados 4.12.3.1.4.1., 4.12.3.1.4.2. y 4.12.3.1.4.3. que pasan a quedar redactados como sigue:

      �4.12.3.1.4. Cuando se considere necesario hacer una correcci髇 a un mensaje enviado por medio de CPDLC, o se requiera aclarar el contenido de un mensaje, el controlador o piloto utilizar醤 los medios disponibles m醩 apropiados para emitir los detalles correctos o hacer una aclaraci髇.

      Nota: Los siguientes procedimientos los puede aplicar el controlador, para corregir las autorizaciones, instrucciones o informaci髇, o un piloto, para corregir una respuesta a un mensaje en enlace ascendente o corregir solicitudes o informaci髇 notificadas previamente.

      4.12.3.1.4.1. Cuando se utilicen comunicaciones voz para corregir un mensaje CPDLC para el cual no se haya recibido a鷑 una respuesta operacional, la transmisi髇 del controlador o piloto deber� ir precedida por la siguiente frase: 獶ISREGARD CPDLC (message type) MESSAGE, BREAK� [IGNORE EL MENSAJE CPDLC (tipo de mensaje), INTERRUPCI覰], seguida de la autorizaci髇, instrucci髇, informaci髇 o solicitud correctas.

      Nota: En el momento de transmitir la aclaraci髇 v韆 voz, es posible que el mensaje CPDLC en cuesti髇 no haya llegado al receptor o 閟te lo haya recibido pero no se haya procesado, o bien, haya llegado al receptor y se haya ejecutado.

      4.12.3.1.4.2. Al referirse al mensaje CPDLC que ha de ignorarse, y al identificarlo, deber� tenerse cuidado con las palabras que se utilizan para evitar cualquier ambig黣dad y confusi髇 con la emisi髇 de la autorizaci髇, instrucci髇, informaci髇 o solicitud corregidas que lo acompa馻n.

      4.12.3.1.4.3. Si posteriormente se negocia v韆 voz un mensaje CPDLC que requiere una respuesta operacional, se enviar� una respuesta apropiada de cierre del mensaje CPDLC, para asegurarse de que existe la adecuada sincronizaci髇 del di醠ogo CPDLC. Esto puede lograrse dando instrucciones expl韈itas al receptor del mensaje en forma oral para que cierre el di醠ogo o permitiendo que el sistema cierre autom醫icamente el di醠ogo.�

      
    • b) Se modifican los apartados 4.12.3.2.3.5. y 4.12.3.2.3.6.que pasa a quedar redactado como sigue:

      �4.12.3.2.3.5. Cuando puedan satisfacerse todos los elementos de una solicitud de autorizaci髇 de uno solo o de m鷏tiples elementos, el controlador responder� con autorizaciones correspondientes a cada elemento de la solicitud. Esta respuesta deber� ser un solo mensaje en enlace ascendente.

      Nota. Si bien los mensajes que contienen solicitudes de autorizaci髇 de m鷏tiples elementos deben evitarse, podr韆 responderse a un mensaje en enlace descendente de m鷏tiples elementos que contenga los elementos de mensaje indicados, por ejemplo:

      REQUEST CLEARANCE YQM YYG YYT YQX TRACK X EINN EDDF

      REQUEST CLIMB TO FL350

      REQUEST MACH 0.84

      De la forma siguiente:

      CLEARED YQM YYG YYT YQX TRACK X EINN EDDF

      CLIMB TO FL350

      REPORT MAINTAINING

      CROSS YYG AT OR AFTER 1150.

      NO SPEED RESTRICTION.

      4.12.3.2.3.6. Cuando pueda satisfacerse s髄o una parte de una solicitud de autorizaci髇 de m鷏tiples elementos, el controlador responder� con un mensaje UNABLE que se aplicar� a todos los elementos de la solicitud y, de resultar apropiado, incluir� los motivos o informaci髇 sobre cu醤do se espera tener una autorizaci髇.

      Nota: Se podr� transmitir a continuaci髇 un mensaje (o mensajes) CPDLC por separado para dar respuesta a aquellos elementos que puedan tener cabida.�

      
    • c) Se modifica el apartado 4.12.3.4. que queda redactado como se indica a continuaci髇:

      玈e evitar�, por parte de controladores o pilotos, el uso de mensajes de texto libre que no sean mensajes de texto libre pre-formateados.

      Nota 1: Aunque se reconoce que las situaciones no ordinarias y de emergencia puedan obligar al uso de texto libre, particularmente cuando fallen las comunicaciones orales, el evitar el uso de mensajes de texto libre tiene el objetivo de que disminuya la posibilidad de una interpretaci髇 err髇ea y de ambig黣dades en la transmisi髇.

      Nota 2: Las disposiciones relativas al uso de mensajes de texto libre previamente formateados figuran en el Anexo 10, Volumen II, Cap韙ulo 8.�

      
    • d) Se adicionan dos nuevos apartados 4.12.3.9. y 4.12.3.10. con la siguiente redacci髇:

      �4.12.3.9. Fallo de un solo mensaje CPDLC.

      4.12.3.9.1. Cuando se alerte al controlador o piloto de que ha fallado un 鷑ico mensaje CPDLC, el controlador o piloto tomar� una de las siguientes medidas:

      • a) confirmar�, v韆 voz, las medidas que se llevar醤 a cabo en relaci髇 con el di醠ogo afectado, anteponiendo a la informaci髇 la siguiente frase:
        
        CPDLC MESSAGE FAILURE (FALLA DE MENSAJE CPDLC);
      • b) por medio de CPDLC, volver� a emitir el mensaje CPDLC que fall�.

      4.12.3.10. Suspensi髇 del uso de solicitudes CPDLC del piloto.

      4.12.3.10.1. Cuando un controlador pide a todas las estaciones o a un vuelo espec韋ico que eviten el env韔 de solicitudes de CPDLC durante un per韔do de tiempo limitado, deber� emplearse la siguiente frase:

      [(call sign) or ALL STATIONS] STOP SENDING CPDLC REQUESTS [UNTIL ADVISED] [(reason)] [((distintivo de llamada), o

      A TODAS LAS ESTACIONES) DEJEN DE ENVIAR SOLICITUDES CPDLC [HASTA RECIBIR AVISO] [(motivos)]]

      Nota: En estas circunstancias, las CPDLC siguen disponibles para uso del piloto para que 閟te, de ser necesario, responda a los mensajes, d� informaci髇 y declare o cancele una emergencia.

      4.12.3.10.2. Se notificar� la reanudaci髇 del uso normal de CPDLC mediante la siguiente frase:

      [(call sign) or ALL STATIONS] RESUME NORMAL CPDLC OPERATIONS [(distintivo de llamada), o

      A TODAS LAS ESTACIONES) REANUDEN LAS OPERACIONES CPDLC NORMALES].�

      
  • 78. Se modifica el apartado 4.12.4. y se suprimen todos sus subapartados, pasando a quedar redactado en los siguientes t閞minos:

    �4.12.4. Serie de mensajes CPDLC.

    Los proveedores de servicios de tr醤sito a閞eo y los operadores a閞eos deber醤 utilizar una serie com鷑 normalizada de mensajes establecidos para garantizar la aplicaci髇 interoperable de extremo a extremo de los servicios de enlace de datos, seg鷑 establece el Reglamento (CE) n.^o 29/2009, de la Comisi髇, de 16 de enero de 2009.

    Nota: El ap閚dice 5, Comunicaciones por enlace de datos controlador-piloto (CPDLC), serie de mensajes, de los Procedimientos para los Servicios de Navegaci髇 A閞ea, Gesti髇 del Tr醤sito A閞eo (PANS-ATM) (Doc. 4444) de OACI, contiene una serie normalizada de mensajes.

    Los Procedimientos suplementarios regionales (Doc. 7030) de OACI establece las siguientes excepciones:

    • a) los sistemas terrestres no utilizar醤 los mensajes de enlace ascendente 135, CONFIRM ASSIGNED LEVEL, y 233, USE OF LOGICAL ACKNOWLEDGEMENT PROHIBITED; y
    • b) la aeronave no necesita del mensaje de enlace descendente 38, ASSIGNED LEVEL (nivel)�.
    
  • 79. Se suprime el apartado 4.12.5.
• Cinco. Se introducen las siguientes modificaciones en el libro quinto:
  • 1. Se deja sin contenido el apartado 5.1.2. cuyo ep韌rafe, no obstante, se mantiene a los meros efectos editoriales con la siguiente redacci髇:

    �5.1.2. Operaciones especiales para helic髉teros.

    Nota: SERA y el Real Decreto 552/2014, de 27 de junio, establecen el r間imen aplicable a las operaciones especiales.�

    
  • 2. Se deja sin contenido el apartado 5.1.3. cuyo ep韌rafe, no obstante, se mantiene a los meros efectos editoriales con la siguiente redacci髇:

    �5.1.3. Plan de vuelo.

    Nota: SERA.4001 a SERA.4020, ambos inclusive, regulan el plan de vuelo. Las disposiciones complementarias sobre la materia se contienen en el cap韙ulo IV y anexo II del Real Decreto 552/2014, de 27 de junio.�

    
  • 3. Se deja sin contenido el apartado 5.1.5.1., que no obstante a los exclusivos efectos editoriales se mantiene con la redacci髇 que a continuaci髇 se indica, y se suprime el apartado 5.1.5.2, renumerando los apartados sucesivos, respectivamente, como 5.1.5.2., 5.1.5.3.:

    �5.1.5.1. Nota: SERA.5010 y SERA.8005, letra b), contienen las disposiciones sobre vuelos VFR especiales.�

    
  • 4. Se dejan sin contenido los apartados 5.1.6. y 5.1.7. cuyos ep韌rafes, no obstante se mantienen a los efectos meramente editoriales con las siguiente redacci髇:

    �5.1.6. Vuelos VFR nocturnos.

    Nota: SERA.5005, letra c), contiene disposiciones sobre vuelos VFR nocturno. Las disposiciones complementarias sobre la materia se encuentran en el Real Decreto 552/2014, de 27 de junio.

    5.1.7. Sobrevuelo en los n鷆leos urbanos.

    Nota: SERA.3105, el art韈ulo 4 del Real Decreto 552/2014, de 27 de junio, el Reglamento (UE) n.^o 965/2012, de la Comisi髇, de 5 de octubre de 2012, y el Real Decreto 279/2007, de 23 de febrero, por el que se determinan los requisitos exigibles para la realizaci髇 de las operaciones de transporte a閞eo comercial por helic髉teros civiles y normas concordante contienen disposiciones sobre la materia.�

    
• Seis. Se deja sin contenido el cap韙ulo I del libro s閜timo que se mantiene a los meros efectos editoriales con la siguiente redacci髇:

  獵ap韙ulo 1
  
  Transporte A閞eo comercial

  Nota: Las operaciones de transporte a閞eo comercial se encuentran reguladas en el Reglamento (UE) n.^o 965/2012, de la Comisi髇, de 5 de octubre de 2012, y, en relaci髇 con las operaciones de helic髉teros excepcionadas de la aplicaci髇 de dicho Reglamento, por el Real Decreto 279/2007, de 23 de febrero, por el que se determinan los requisitos exigibles para la realizaci髇 de las operaciones de transporte a閞eo comercial por helic髉teros civiles.

  El art韈ulo 9 del Reglamento (CE) n.^o 216/2008, del Parlamento Europeo y del Consejo, establece la normativa que deben cumplir las operaciones de las aeronaves matriculadas de terceros pa韘es o en un Estado miembro que haya delegado su supervisi髇 de seguridad en un tercer pa韘 y sean utilizadas por un operador de un tercer pa韘.�

  
• Siete. Se modifica la nota del apartado 10.5.2.2.7.1.3.3. que pasa a estar redactada en los siguientes t閞minos:

  玁ota: Las reglas generales aplicables en el caso de falla de las comunicaciones est醤 contenidas en el SERA.8035 y en el apartado 4.3.17 del libro cuarto.�

  
• Ocho. Se suprimen los ap閚dices A, B, C, adjuntos 1 a 5, D, E, I, O, S, U, W, X e Y.
• Nueve. Se modifica el ap閚dice K que pasa a quedar redactado en los siguientes t閞minos:

  獳P蒒DICE K
  
  NORMAS GENERALES DE B赟QUEDA Y SALVAMENTO (SAR) PARA CASOS DE ALARMA OBLIGATORIAS PARA LOS OFICIALES DE LOS CENTROS COORDINADORES DE SALVAMENTO (RCC)

  INCERFA (Fase de incertidumbre).

  • 1. Conocer del FIC el plan de vuelo completo.
  • 2. Ultima comunicaci髇 recibida o informe de posici髇.
  • 3. Recabar del FIC datos sobre posible toma de tierra en otros aer骴romos.
  • 4. Evaluar y comprobar la informaci髇 recibida de distintas fuentes (estaciones costeras, barcos, aeronaves, puestos de la Guardia Civil, testigos presenciales, etc.).
  • 5. Si, a juicio del Oficial del RCC, transcurre sin noticias un tiempo prudencial o las noticias recibidas as� lo aconsejan, se pasa a la siguiente fase.

  ALERFA (Fase de Alerta).

  • 1. Avisar al Jefe del RCC y, en su defecto, al Segundo Jefe respectivo, y 閟te, si la importancia lo aconseja, informar� a la Jefatura del SAR (v閍se AIP, Secci髇 SAR).
  • 2. Alertar a la Guardia Civil, si la zona de m醲ima probabilidad es sobre tierra, a trav閟 de los Jefes de Comandancia respectiva.
  • 3. Alertar Unidades de Salvamento A閞eo.
  • 4. Calcular el 醨ea de m醲ima probabilidad en que pueda encontrarse el avi髇, teniendo en cuenta la 鷏tima posici髇 conocida, estado meteorol骻ico de la ruta, terreno sobrevolado, altura de vuelo y cuantos datos sean de inter閟.

  DETRESFA (Fase de Desastre).

  • 1. Ordenar el movimiento de Unidades Alertadas, asign醤doles zonas dentro del 醨ea de m醲ima probabilidad.
  • 2. Si fuese necesario, aplicar las normas contenidas en la Instrucci髇 Conjunta Marina-Aire.
  • 3. Comunicar a los Centros Coordinadores inmediatos (extranjeros o nacionales) la ayuda que pueda requerirse de ellos.
  • 4. Comunicar a la Jefatura del Servicio el proceso de la operaci髇 y requerir de la misma, si ello fuese preciso, los medios a閞eos suplementarios que se consideren pertinentes.
  • 5. Se recuerda, que durante todas las fases de la operaci髇 se llevar� un registro cronol骻ico de todos los mensajes recibidos y emitidos, as� como las 髍denes dadas y resultados obtenidos.

  Al finalizar la operaci髇, bien por haber encontrado la aeronave o por suspensi髇 de la b鷖queda, se comunicar� a todos los Organismos con los que se haya establecido contacto el fin de la misma.

  

  

  
• Diez. En el ap閚dice L, apartado 1.4.1., se modifica la nota que figura tras DESIGNADOR DE TIPO DE MENSAJE que pasa a quedar redactada como sigue:

  玁ota: Cuando se tramiten las aeronotificaciones por equipo de procesamiento autom醫ico de datos que no puede aceptar este designador de tipo de mensaje, de acuerdo con el apartado 4.9.4.2.6.4.2., se permite la utilizaci髇 de un designador de tipo de mensaje diferente por acuerdo regional de navegaci髇 a閞ea.�

• Once. En el ap閚dice N, adjunto 1, se modifica el apartado 2.4., que pasa a quedar redactado en los siguientes t閞minos:

  �2.4 Cuando lo prescriba la autoridad competente o se base en acuerdos regionales de navegaci髇 a閞ea, podr� a馻dirse una letra suplementaria despu閟 del designador b醩ico de la ruta ATS en cuesti髇, con el fin de indicar el tipo de servicio prestado, de acuerdo con lo siguiente:

  • a) la letra F, para indicar que en la ruta o parte de ella solamente se proporciona servicio de asesoramiento.
  • b) la letra G, para indicar que en la ruta o parte de ella solamente se proporciona servicio de informaci髇 de vuelo.�
  
• Doce. El apartado 4.4.1 del ap閚dice Z, adjunto 1, queda redactado en los siguientes t閞minos:

  �4.4.1. Conviene llamar la atenci髇 sobre ciertos principios relativos a los factores que deben tenerse en cuenta al determinar m韓imas de separaci髇 reducidas�.

  

Disposici髇 final segunda Normas supletorias

En lo no previsto en este real decreto en materia de procedimientos ser� de aplicaci髇 lo establecido en la Ley 30/1992, de 26 de noviembre, de R間imen Jur韉ico de las Administraciones P鷅licas y del Procedimientos Administrativo Com鷑 y en la Ley 11/2007, de 22 de junio, de acceso electr髇ico de los ciudadanos a los Servicios P鷅licos.

Disposici髇 final tercera T韙ulo competencial

Este real decreto se dicta en el ejercicio de las competencias estatales exclusivas establecidas en el art韈ulo 149.1.20.� de la Constituci髇 en materia de control del espacio a閞eo, tr醤sito y transporte a閞eo y servicio meteorol骻ico.

Disposici髇 final cuarta Habilitaci髇 normativa y medidas de ejecuci髇

1. Se habilita a los Ministros de Fomento y Defensa para dictar conjuntamente las disposiciones de aplicaci髇 y desarrollo de este real decreto en las materias que afecten a la utilizaci髇 del espacio a閞eo.

Asimismo, se faculta al Ministro de Fomento para dictar las disposiciones de aplicaci髇 y desarrollo de este real decreto en las materias que no afecten a la utilizaci髇 del espacio a閞eo.

2. Se faculta a los Ministros de Fomento y de Defensa para introducir en los anexos a este real decreto cuantas modificaciones de car醕ter t閏nico sean precisas para adaptar su regulaci髇 a las innovaciones t閏nicas y, en particular, a la normativa internacional aplicable.